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アエロスパシアルSA 360ドーファンは、航空宇宙メーカーのアエロスパシアル社によって開発・製造された、フランス製の単発エンジン搭載多用途ヘリコプターである。
1970年代初頭に、同社のアルエットIIIヘリコプターの後継機として、また同社の既存製品ラインにおける6～10人乗りヘリコプターのカテゴリーにおける明らかな空白を埋めるべく開発された。 1972年6月2日に初飛行 を行った試作機は、1,750kg ～ 3,000kgクラスのヘリコプターの世界速度記録を3つ樹立し、その性能を実証した 。ドーファンは民間および軍事顧客の両方に向けて販売された。
SA 360 ドーファンの生産は、生産完了後に中止された。アエロスパシアル社は、SA 360 の設計を改良し、双発エンジンの派生型であるドーファン 2 を開発した。ドーファン 2は商業的に成功を収め、40年以上にわたって生産され続けた。
1960年代、フランスの航空機会社シュド・アビアシオン（同年代末に航空宇宙メーカーのアエロスパシアルに合併）は、高速偵察/軽攻撃ヘリコプターのガゼルや中型汎用ヘリコプターのピューマなど、幅広い回転翼機を開発していた。 [ 1 ]同年代末、同社は小型のガゼルと大型のピューマの間に、新しいヘリコプターを開発することで埋められる空きスペースがあることを認識した。そこで、1970年代初頭、アエロスパシアルはそのような回転翼機を開発するプロジェクトに着手し、SA 360 ドーファンが誕生した。[ 2 ]
1972年6月2日、2機のドーファン試作機のうち最初の機体（登録番号F-WSQL）が、初期構成で180回の試験飛行のうち最初の飛行を行った。[ 3 ] [ 4 ]当初は、最大730kW （980hp ）の推力を発生できる単一のターボメカ・アスタズーXVIターボシャフトエンジンを搭載していた。ドーファンの初期設計は、アエロスパシアルの他の回転翼機のいくつかに大きく影響を受けており、ガゼルのフェネストロン反トルク装置とアルエットIIIのメインローターシステムを採用していた。[ 2 ]初期の評価期間の後、試作機にいくつかの変更が加えられた。これには、最大780kW （1,050hp ）を発生できるより強力なアスタズーXVIIIA動力装置を採用してエンジン出力を増強することが含まれていた。さらに、オリジナルの金属製ローターブレードは複合材製のものに交換されました。アエロスパシアルのエンジニアは、振動レベルと地上共振の発生頻度の両方を低減するためにこの変更を行いました。[ 4 ]
改修後、試験飛行は1973年5月に再開され、同年のパリ航空ショーで新型機を発表するのに間に合った。その間、2番目の試作機（登録番号F-WSQX）が試験プログラムに加わり、1月29日に初飛行した。[ 3 ]ショーでは、最初の試作機が1,750 kg～3,000 kgクラス（FAIクラスE-1d）のヘリコプターの世界速度記録を3つ更新した。ローランド・コフィニョーが操縦し、8人の乗客を模したダミーペイロードを搭載した状態で、100 kmの周回コース（299 km/h、186 mph）、3 kmの直線コース（312 km/h、195 mph）、15 kmの直線コース（303 km/h、189 mph）の記録を更新した。[ 4 ]
決定版SA 360Cバージョンの量産は1974 年に開始されました。[ 4 ]最初の完成機は 1975 年 4 月に初飛行しました。[ 5 ]フランスの民間認証は同年 12 月に取得され、[ 3 ]顧客への納入は 1976 年 1 月に開始されました。[ 3 ]その一方で、アエロスパシアルは、これよりほぼ 1 年前の 1975 年 1 月 24 日に改良型Dauphin 2の試作機を飛行させていました。 [ 3 ] [ 2 ]これが最終的にオリジナルの Dauphin モデルに終止符を打つことになりました。このサイズのヘリコプターが単一のエンジンのみで駆動することは、市場では異例で出力不足と見なされ、1976 年末までにアエロスパシアルは、それまでに生産された機体のほぼ半分にあたる 15 機の機体を抱えたまま、買い手がつかなくなってしまいました。[ 4 ] [ 6 ]そのため、このタイプの生産は翌年に終了し、ほぼすぐに双発エンジンのAS365ドーファンに置き換えられた。[ 7 ] [ 6 ]
1機の機体（製造番号1012、登録番号F-WZAK）は、アエロスパシアル社によって標準のSA 360C構成から新しいバージョン[ 7 ]に改造され、高温高地条件向けに最適化され、SA 360H と命名されました。以前の構成との主な違いは、最大1,040 kW（1,400 hp）を発揮できるさらに強力なAstazou XXBエンジンの搭載 と、元々アエロスパシアルAS350エキュレイユヘリコプター用に開発されたStarflexローターヘッドの採用でした。[ 3 ]
その後、同社は、このより強力なモデルの最も可能性の高い顧客は軍の航空部隊であると判断し、唯一の回転翼機をさらに改造してSA 360HCL（Helicoptere de Combat Leger – "軽戦闘ヘリコプター"）と再指定しました。[ 4 ]この構成では、SFIM APX M397ルーフマウント式ジャイロ安定化照準器と、 SFIM Vénus暗視システムとTRT Hector熱画像システムを組み込んだ機首マウント式センサーパッケージが装備されました。 [ 8 ]武装は、ユーロミサイルHOTミサイル用の8本のランチャーチューブで構成され、より軽量なガゼルヘリコプターで使用される武装パッケージのほとんどを搭載するオプションがありました。[ 4 ]このように装備されたSA 360HCLは、戦闘準備の整った13人の兵士を戦闘に運ぶことができ、エリアの無力化や対戦車任務にも使用できました。[ 9 ]この唯一の回転翼機は評価目的でフランス陸軍に採用されたが、この機種の量産発注は行われなかった。[ 3 ]
アエロスパシアル SA 360 ドーファンは、フランス製の単発多用途ヘリコプターでした。その設計の多くは、ドーファンが後継機として開発されたアルエット IIIから派生したものであり、そのため、4 枚ブレードのメイン ローターのローター ブレードなど、この初期の回転翼機と多くの特徴を共有しています。[ 10 ]ドーファンの大部分は、最大 780 kW (1,050 hp) の推力を発生できる単一のアスタズー XVIIIAエンジンを搭載していました。このエンジンは、アルエット III ファミリーの後期製造機に搭載されていたアスタズー XIV エンジンから派生したものです。ドーファンは完全に密閉されたキャビンを備え、最大 9 人の乗客用の座席を装備することができました。スパッツ付きのメインホイールを備えた固定式尾輪式降着装置が装備されていました。この配置は、狭いヘリポートへの着陸時に困難の原因となったと報告されています。[ 11 ]
ドーファンがアルエット III に比べてより注目すべき革新の一つは、尾部に埋め込まれた13 枚のブレードを持つフェネストロン反トルク装置の採用であった。 [ 12 ] [ 13 ]フェネストロンは数年前にアエロスパシアルの別の回転翼機であるガゼルで初めて導入されたが、ドーファンの実装は以前の配置に比べて大幅に改良されていた。回転方向が反転され、下側のブレードが前進ブレードとなった。これは、ドーファンの初期テスト中にメインローターのダウンウォッシュに遭遇した際に、元の方向が不利であることが判明したためである。テストにより、フェネストロンは従来のテールローターよりも明らかに優れた性能を発揮することが実証され、ドーファンに続いて他の多くの回転翼機にも採用されることになった。[ 12 ]
航空作家のJ・マック・マクレランによれば、ドーファンの飛行性能は、初期型であってもパイロットから概ね高く評価されていた。[ 11 ]批判された点の一つは、ロータークラフトには前方の乗員用ドアがなかったため、パイロットがメインキャビンを経由して前席に出入りしなければならなかったこと、また、メインプッシュロッドを収容するキャビン中央の大きな垂直柱の存在が乗客にとって不便だったことである。これらの欠点は、双発エンジンのドーファン2の後継機で改善された。[ 11 ]
エア・インターナショナル誌1995年7月号のデータ[ 18 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
