2006年ケニア空軍ハルビンY-12墜落事故

2006年ケニア空軍ハルビンY-12墜落事故
ケニア空軍 I-32 便

エリトリア空軍のY-12（事故機と類似）
事故
日付	2006年4月10日 ( 2006-04-10 )
まとめ	悪天候時の地形への制御飛行
サイト	マルサビト山、ケニア 北緯2度18分47秒 東経38度01分14秒 / 北緯2.31306度 東経38.02056度 / 2.31306; 38.02056
航空機
航空機の種類	ハルビン Y-12 II
オペレーター	ケニア空軍
登録	132
フライトの出発地	モイ空軍基地
行き先	マルサビット飛行場
居住者	17
乗客	13
クルー	4
死亡者数	14
負傷	3
生存者	3

2006年4月10日、ケニアのナイロビからマルサビットへ向かうI-32便として運行されていたケニア空軍 ハルビンY-12 IIが、最初の試みを中止した後、2度目にマルサビット飛行場に接近中に悪天候の中マルサビット山に墜落し、搭乗していた17人のうち政治家数名を含む14人が死亡した。この地域へのこの便には、食糧危機によって悪化した地域の争いを調停するための和平代表団が乗っていた。事故後、複数の政治家が哀悼の意を表し、3日間の国喪が宣言された。この墜落は、搭乗していた14人全員が死亡した2003年7月のスウェアリンゲン メトロライナー墜落事故以来、ケニアで最悪の航空事故であり、2003年1月のグラマン ガルフストリームI墜落事故以来、政府関係者が関与した最初の事故であった。

ケニア空軍とハルビン航空機製造公司の代表者らが主導した調査では、視界不良と悪天候が航空機の火山への墜落の原因であると結論付けられた。しかし、ザ・スタンダード紙の報道では、機長が酒に酔っていたため飛行に適さなかったとされ、ザ・デイリー・ネーション紙の別の報道では、航空機が着陸する予定だった滑走路を含む全国的な滑走路の安全上の問題が提起され、滑走路の改善のために以前に出された安全勧告がほとんど実施されていないことが判明した。

マルサビット

モイ空軍基地

墜落現場

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KAF132の飛行経路

和平代表団を乗せてこの地域へ避難したのは、エチオピアとケニアの国境で遊牧民であるボラナ族、ガブラ族、レンディル族の間で起こっている地域紛争を調停するためだった。^{[1] [2] [3]}家畜泥棒や氏族間の争いなどの事件、 ^[4]最も有名なのはトゥルビ虐殺^[5]で、2005年だけで90人が死亡した。^[4]さらなる緊張と戦闘は、主にこの地域の食糧危機^{[6] [7]}によって引き起こされた水、放牧地、食糧などの資源の不足によって勃発し、5シーズン連続で冬の雨が降らなかったことで悪化した。^{[7]さらに、トゥルビ虐殺にも関与したとされる}オロモ解放戦線（OLF）の一部であると疑われる民兵グループが、国境沿いに住むケニア人を攻撃していた。^{[5] [8]}ケニア政府は、汚職、資源の平等かつ適切な分配の失敗、紛争地域の安全確保の失敗などを理由に、国内の緊張を助長していると非難された。^[9]マルサビットの牧会センターで開催される予定だった和平交渉は、^[5]ボラナ、ガブラ、レンディルの指導者たちが和平交渉を開始し、長年の敵対関係の後に包括的な和平プログラムを策定することに合意した初めての機会だった。^[2]地元の教会指導者たちは、成功と失敗が混在しながらも、進行中の緊張を緩和しようと努めてきた。^[7]

事故機は2000年に製造され、6年前に製造されたハルビンY-12 II双発ターボプロップ機で、登録番号は132であった。^{[10] [11] [12] : 485}この機体の飛行時間は1,032時間で、最後に整備されたのは2006年2月であった。^{[11] [13]}軍報道官のボギータ・オンジェリと参謀のダウディ・トンジェによると、この機体は適切に整備されており、何の問題も経験していなかったという。この機体は2000年7月にモイ空軍基地で行われた式典で中国から輸入された6機のハルビンY-12のうちの1機であった。^{[13] [14] [15]}

ハルビンY-12は1980年に開発が開始された^{[14] 、中国の}ハルビン航空機製造株式会社が製造した17人乗りの双発プロペラ軽量多目的STOL機である。事故当時、この機体はすでに数十カ国で認証されており、フランスやカナダなどの国でも認証を待っていた。^[15]

乗組員は、1997年7月にケニア軍に入隊し、2,000時間以上の飛行経験を持ち、前年に少佐に昇進した機長のデイビッド・マチャリア・ンジョロゲ少佐、^{[16] [17] [11]}副操縦士のジョセフ・ンジョグ・ムリイティ大尉、上級軍曹兼空軍航空機関士のジョセフ・ムリイティ、上級二等兵のトレバー・ムワムンゲで構成されていた。ジョセフ・ムリイティとトレバー・ムワムンゲは両者とも飛行機の後部座席に座っていた。^{[18] [4]}

I-32便として運航されていたこの便は、^{[16]ナイロビの}モイ空軍基地からマルサビットの滑走路へ飛行する予定だった。現地時間午前9時、同機はモイ空軍基地を離陸した。^[4]ケニア気象局によると、マルサビットの天候は雨と霧が予想されていた。^[19]飛行開始から3時間後、副操縦士のジョセフ・ンジョグ・ムリイティ大尉はモイ空軍基地の航空管制に連絡し、機体後方で大きな音が聞こえたが、何が起こっているのか分からないと伝えた。モイ空軍基地の航空管制（ATC）とパイロットの間でそれ以上の連絡は確立されなかった。^[14]飛行機が滑走路に近づくと、機長は濃霧のため着陸を中止し、マルサビットの周りを旋回することを決定した。^{[5] [6]}午前10時頃、^[20]パイロットが2回目の進入を試みたとき、飛行機は通信塔に衝突し、滑走路から3キロ (1.9マイル) 離れたマルサビット国立公園のマルサビット山に墜落した。^[ 21 ] [ 22 ^]飛行機は2つに割れて炎上した。^{[5] [6]}地元住民は、大きな火災が発生し、尾部と翼の小さな部分のみが燃え残ったと述べた。^{[6]搭乗していた17人のうち、4人が事故で重傷を負いながらも当初は生き残ったが、1人が後に}ナイロビの病院に搬送される途中で負傷により死亡した。^{[3] [23] [24]}生存者3人は全員、飛行機の後部座席に座っていた。^[18]

この墜落事故は、 2003年7月19日にケニア山で発生したスウェアリンゲンSA226-TCメトロIIの墜落事故（搭乗者14名全員が死亡）以来、ケニアで最悪の航空事故となった。 ^{[25] [26] [27]また、2003年1月24日の}グラマンG-159ガルフストリームIの墜落事故（搭乗者12名のうち、労働大臣アハメド・カリフとパイロットのアブディカディル・マハトとサミュエル・ムンガイの2名を含む3名が死亡）以来、政府関係者が関与した初の航空事故となった。^{[19] [28] [29]}生存者には、マーサ・カルア大臣、ジュビリー党幹事長ラファエル・トゥジュ、リナ・キリモ元大臣など要人が含まれていた。^{[19] [2]}

犠牲者には以下の者が含まれる: ^{[4] [5] [30] [31]}

• サク選挙区の国会議員、アブディ・サスラ氏
• 東アフリカ立法議会議員アブドゥラヒ・アダン氏
• ベンジャミン・ンジンビ大司教
• 北ホル選出国会議員、ケニアアフリカ民族同盟副党首のボナヤ・ゴダナ氏
• 機長、デビッド・マチャリア・ンジョロゲ少佐
• 教区ウィリアム・ワコ、ケニア聖公会の管区長兼個人秘書
• グラチャ・ガルガロ、モヤレ国会議員。
• ジョン・オウマ大統領次官補兼東部地域国家情報局副長官
• 大司教の個人秘書、キリンガヤ氏
• ミルギ・カリウキ国会議員、内務治安次官
• ピーター・キングオラ、モヤレ地区長官（病院へ向かう途中で死去）
• 東部州警察署長トーマス・チガンバ氏
• ライサミス選挙区選出の国会議員、地域開発副大臣、ティトゥス・ンゴヨニ氏
• ウィリアム・ワコ、英国国教会の補佐司教。

生存者には以下が含まれる: ^[4]

• ジョセフ・ムリーシ、空軍航空技師。
• トレバー・ムワムンジ、上級二等兵;
• 東部州の州長官、パトリック・オサレ氏。

ケニアのムワイ・キバキ大統領は、平静と祈りを訴える声明を発表し、特に同機に乗っていた政府代表団はマルサビットの平和ミッションに向かっていたため、この知らせを衝撃と信じられない思いで受けたと付け加えた。^{[32] [31]}ムワイ・キバキは3日間の国葬を宣言した。^{[33] [4]}ケニア国会議長のフランシス・オレ・カパロは、犠牲者の葬儀が終わるまで議会活動を休会すると発表した。 ^{[4] [34]国会議員の死により議会が混乱したのはこれが2度目で、1度目は1975年に}ジョサイア・ムワンギ・カリウキが殺害されたときだった。 ^[4]ケニア共和国国会は1分間の黙祷を捧げた。複数のケニア政治家が哀悼の意を表した。^[35]

救助・回収活動の一環として、ケニア政府は2機の飛行機を派遣し、ケニア野生生物局も負傷者の避難のために飛行機を派遣した。^[36] 4月12日までに、病理学者が13体の遺体のうち7体の身元確認に成功した。その後、犠牲者の遺体はすべて、さらなる分析と身元確認のためナイロビに空輸された。^[37]

この事故は、この地域の和平努力に大きな打撃を与えた。^[5]国連当局者は、和平代表団と同等の影響力と専門知識を持つ新しい人材を見つけるのは難しいだろうと述べた。^[1]この事故の結果、マルサビット郡の4つの選挙区すべてに国会議員が一人もいなくなった。^[5]政府高官が関与する2件の飛行機事故が3年以内に発生したことを考えると、事故後、国の航空安全に対する国民の懸念が高まった。 ^[38]この事故は、ケニア史上最も壊滅的な航空事故の1つと考えられている。^[29]

ハルビン航空機製造公司は、事故の原因が判明するまで同様の航空機の飛行を禁止した。^[11]

事故後まもなく、調査委員会が設立された。^{[20] : 435}事故はケニア空軍と、事故機の製造元であるハルビン航空機製造公社の代表者によって調査された。参謀総長のジェレミア・キアンガが調査を主導する任務を負った。^[13]調査官は残骸の周囲2キロメートル（1.2マイル）の立ち入り禁止区域を設定し、 ^[4]コックピットボイスレコーダー（CVR）と残骸の一部を回収した。^[11]

事故後まもなく、政府報道官アルフレッド・ムトゥアは、当初の調査結果では悪天候が墜落の原因と考えられていたと述べ、^{[4] [13]}「マルサビット航空事故の初期調査報告によると、Y-12軍用機は悪天候による視界不良が原因で墜落した可能性がある」と述べた。^[39]政府筋は、この飛行機は撃墜されたか、物体に衝突された可能性があると推測し、^[14]悪天候と視界不良が事故の原因かもしれないと一部の当局者は述べた。 ^{[23] [40]}警察は、墜落は事故のようだと述べた。^[41]事故当時、飛行機が滑走路に接近すると濃霧が発生していた。^[25]生存者は、気象条件と滑走路の位置が事故の主な原因であると述べた。^[19]ナイロビ航空管制局は、乗組員はマルサビットへの昼間の飛行中に問題を報告しなかったと述べた。^[22]

予備調査では、航空機の機械的な問題が原因であるとは裏付けられなかった。4月22日、調査官らが事故の原因としてパイロットのミスを追及していると報じられた。調査の一部は、パイロットの社会生活、健康状態、飛行前の両パイロットの状況に重点を置いた。飛行規則では、滑走路が地上200フィート（61メートル）以内に見えない場合は、パイロットは空港に着陸しようとしてはならないとされている。マルサビットに飛行したパイロットは、デイリー・ネーション紙に対し、計器着陸装置（ILS）やその他の信頼できる航法装置がないこと、航空機が「視界ゼロ」で着陸を試みることができないこと、これらはすべてマルサビット飛行場への進入を試みるべきではないことを示しているはずだと語った。別のパイロットは、パイロットは着陸を試みるべきではなかったとし、「パイロットのミスが最も可能性の高い兆候だ」と述べた。^[13]最終報告書は機密扱いとなり、^{[20] : 435では}事故の原因を悪天候としている。^{[5] [29]}

4月23日のザ・スタンダード紙の報道によると、機長のデイビッド・マチャリア・ンジョロゲ少佐は飛行の数時間前にバーで飲酒し、マンチェスター・ユナイテッド対アーセナルFCのFAプレミア リーグの試合を観戦していた。試合中、機長はビールを3本飲んでから、午後11時頃にバーを出た。ラジオパーソナリティによると、彼らは機長と友人が午前12時から午前4時の間に飲んでいるのを見たと述べた。^[16]飛行規則では、飲酒後8時間以内、^{[13] [16]飲酒運転、}血​​中アルコール濃度が0.04%以上の場合、または航空安全を脅かす可能性のある物質を使用している場合は、航空機の操縦を試みてはならないと定められている。一般的に、アルコールの影響がなくなるまでには約12時間かかる。しかし、機長は飛行の​​数時間前にバーを出ただけだった。^[16]事故後まもなく、調査官らはパイロットの遺体から血液サンプルを採取し、ケニア政府の化学者が検査することになっていたが、検査結果は不明のままである。^[13] Njenga Karumeによると、パイロットらは飲酒していなかったという。^[20]機長が酒に酔っており、事故機は飛行に適さなかったとの主張を受けて、ケニアアフリカ民族同盟（KANU）の国会議員3人が、その主張を調査するよう求めた。^[42]

アルフレッド・ムトゥアは機長が地元のクラブにいたことを確認したが、一貫して嘘を報道していると非難したザ・スタンダード紙が発表したレポートの残りの部分は偽造されたと述べた。これに対してザ・スタンダード紙は次のように述べて自社の立場を繰り返した。^[43]

[...] デビッド・マチャリア少佐が一晩中酒を飲んでいたという我々の立場を改めて表明したい。その事実と、この話の残りの部分は、いかなる悪意もなしに公表された。むしろ、それは、現在および将来の航空安全を確保するためにすでに実施されている対策を関係当局が実施できなかったことにスポットライトを当てるという、より偉大で高潔な理由の結果として公表されたのだ。

注目すべきは、この事件はパイロットの社会的状況が悪化した可能性よりも多くの問題を提起したということだ。それは、パイロットに障害物の可能性や正確な位置を指示する航空電子機器がなかった航空機自体の状態を提起した。

この記事は、軍事調達が不必要に秘密主義的に行われているという問題を提起した。航空専門家の訓練の問題も提起した。私たちの記事は、悪天候の中でそのような航空機を飛行させることの無謀さという問題を提起した。[...]

事故後、デイリー・ネーション紙の調査により、マルサビットの滑走路を含むケニアの滑走路に関する問題が明らかになった。滑走路の改修のために州政府が要請した資金は少なく、要請額の約5分の1しか提供されなかった。その結果、無人滑走路には、視界不良で着陸を試みるパイロットを支援したり誘導したりできる地上要員がいなかった。マルサビットに何度も飛行したパイロットは、 4つの丘の輪やマルサビット山など複数の自然の障壁を含む地形のため、天候が最良であろうとなかろうと着陸は困難だったと述べた。^[19]さらに、滑走路の位置に関する懸念も提起されていた。^{[20] : 435}

2003年にアハメド・カリフ労働大臣と機長2名が死亡した飛行機墜落事故を受けて、リー・ムトガ上級顧問が率いるムトガ調査委員会は2005年、ケニアのほとんどの滑走路は整備が不十分で、ほとんどの滑走路が使用不能か、最新の天気予報がないか、高層ビルやスラム街、高木の近くにあったという結論を下した。委員会はまた、これらの滑走路の監視にはばらつきがあり、定期的に検査されている滑走路もあれば、スタッフ不足のため何年も検査されていない滑走路もあったと指摘した。事故を受けてケニアの滑走路の一般的な監視と品質の向上を目指して出された勧告は、十分に実施されていないか、実施されたとしても不十分だったことが判明した。^{[19] [38]}さらに、1997年、2001年、2002年には国際民間航空機関（ICAO）が安全監視監査を実施し、特定された問題に対処するための勧告も発表していた。この勧告は、ムソガ調査が進行中の時点ではまだ対処されていなかった。^[19]

• (2006 年 4 月 19 日) 「展望 | ケニアの飛行機墜落」BBC Sounds
• バケ、ピーター (2013)。 「ケニア北部における紛争のダイナミクスに関する調査: 1994 年から 2012 年のマルサビット郡の事例研究」。ナイロビ大学
• トゥリ、グヨ（2013）。「平和への挑戦：マルサビット郡のケーススタディ、1998年～2012年」ナイロビ大学