1934年KLMダグラスDC-2墜落事故

1934年KLMダグラスDC-2墜落事故

1934年10月に発生した事故機
事故
日付	1934年12月20日
サイト	ルトバ・ウェルズの南16キロにあるイギリスの砂漠の要塞
航空機
航空機の種類	ダグラス DC-2
オペレーター	KLM
登録	PH-AJU
フライトの出発地	スキポール空港、オランダ
行き先	バタビア、オランダ領東インド
乗客	3
クルー	4
死亡者数	7
生存者	0

1934年12月19日、KLMオランダ航空が運航するダグラス DC-2-115A ユーバー（登録番号PH-AJU）は、オランダのアムステルダムにあるスキポール空港から8か所の途中停車地を経てオランダ領東インドのバタビアまで、クリスマス特別定期国際郵便・旅客便として飛行した。

エジプトのカイロ郊外のアルマザ空港からイラクのバグダッドへ飛行中、暴風雨の中、飛行機はイラクのルトバ・ウェルズ付近で墜落し、炎上して乗客乗員7人全員が死亡した。^[1]

調査の後、悪天候と飛行機の飛行特性の悪さが原因で墜落したとする技術報告書のみが公開された。責任に関する報告書は当時は公表されていなかったが、約50年後に新聞「ヘット・フリー・フォルク」が入手した。報告書では、KLMが墜落の責任があると述べられていた。KLMは、この飛行を行う際にリスクを取りすぎ、飛行機の重要な安全面を複数無視していた。インフラ・水管理大臣の ヤコブ・カルフも、要求されたよりも少ない要件で飛行機の耐空証明書を発行したとして非難された。飛行機の調整が行われなかったことと既知の危険性を考慮すると、報告書では、このフライトに乗客を乗せたことは無責任であるともみなされた。

この飛行機は、マクロバートソン・エアレースでハンディキャップクラスで優勝したことで国際的に知られるようになった。このレースには、この飛行機が唯一の参加旅客機だった。このレースはオランダで毎日長く報道されており、この偉業は、飛行機やパイロットのグッズを含め、非常に人気を博した。この偉業は、今でもオランダ航空史上最も重要な歴史的出来事とみなされている。^[2]

KLMは設立当初から、厳格な安全対策とパイロットの選抜方針を定めた、最も厳しい安全規則を持つ航空会社とみなされていました。^[3] KLMの人気と国際的な影響力のため、当時は同社やその運営、パイロットに対する批判を公表することは適切ではないと考えられていました。^[4]

問題の飛行機Uiver  [nl]は、アメリカ製のダグラス DC-2でした。これは 18 機目の DC-2 で、KLM向けの 14 機の DC-2 のうち最初の 1 機でした。製造番号は 1317 で、登録番号は PH-AJU でした。当時、KLM は登録番号の最後の文字で始まる鳥の名前にちなんで飛行機に名前を付けました。この飛行機は「Uiver」(コウノトリの現地名)と名付けられました。この飛行機は、1934 年 9 月 12 日に船 (ss「Statendam」) でオランダに到着し、1934 年 8 月 21 日に配達されました。このダグラス DC-2 には、それぞれ 750馬力のライト サイクロン SGR 1820-F2 ピストン エンジンが 2 基搭載されていました。この飛行機の巡航速度は 290 km/h、最大離陸重量は 8.4 トン、飛行距離は 1750 km でした。^[2]

この飛行はバタビアへの臨時郵便飛行だった。メルボルンのレースでの勝利と「ウイバー」飛行機の人気を受けて、KLMは「クリスマスと新年の願いを東のウイバーに送れば、11日以内に返事が届く」という宣伝活動を開始した。何万通もの手紙とカードが届いた。^[5]

1934年12月19日、KLMオランダ航空が運航するダグラス DC-2-115A ウイバー（機体記号PH-AJU）は、オランダのアムステルダム・スキポール空港からオランダ領東インドのバタビアまで、臨時の国際郵便・旅客便としてクリスマスの飛行を行った。この飛行では、フランスのマルセイユ、イタリアのローマ、ギリシャのアテネとカイロ、イラクのバグダッド、パキスタンのカラチ、ミャンマーのヤンゴン、シンガポールに経由した。^{[6]この飛行は、1933年12月の}フォッカー F.XVIII 「ペリカーン」によるクリスマス飛行よりも速い、記録的な時間で飛行することが目的でした。機内には乗務員4名、乗客3名、郵便物350kgが搭乗していました。4回目の途中着陸の後、飛行機はカイロを午後9時50分に出発し、イラクのバグダッドに向かった。真夜中過ぎの午前0時10分、無線通信士のヴァン・ザデルホフはルートバ・ウェルズのイギリス空軍基地に飛行機の位置を問い合わせた。30分後、キルクーク・ハイファ石油パイプラインのH.3ポンプ場の作業員が飛行機の音を最後に聞いた。^[2]当時は非常に悪天候だったが、飛行機がカイロを出発した時点ではこのような予報は出ていなかった。^[7]

飛行機が墜落した場所は不明である。飛行機が墜落した可能性のある場所は「ドイツよりも広い」砂漠地帯であった。^[7]

悪天候と空港が利用できなかったため、墜落当日は航空機の捜索活動は不可能だった。^[8]

12月21日、大規模な捜索が開始された。バグダッドからはイギリス空軍の飛行機24機、アンマンからはイラク空軍の飛行機、さらにイラク石油会社の飛行機1機が捜索に参加した。オランダからは「レーウェリック」飛行機がイラクに向かい、到着時に飛行機がまだ見つかっていない場合に備えて捜索を行った。^[9]イギリス空軍はラマディ-ハディーサ-ルートバの三角地帯を捜索し、イラク空軍はアンマンとルートバの間を捜索した。^[10] 12月21日、イギリス空軍第14飛行隊のパイロットが、ルートバ・ウェルズの南16キロにあるイギリスの砂漠の要塞で、GWT6:30に焼け落ちた残骸を発見した。 ^[10]墜落で生き残った者はおらず、7人の遺体全員が発見された。遺体はイギリス空軍によってバグダッドに空輸された。 ^[2]

輸送された郵便物のうち、350kgのうち142kgが墜落時の爆発で焼失した。^[11]救出された郵便物の一部は無傷だったが、残りの郵便物には事故の痕跡が見られた。この郵便物は、ヴィルリーがPH-AIRの「Rijstvogel」で回収し、バタビアに輸送され、1934年12月28日に到着した。^[2]アメリカ人のフィリップ・W・アイルランド（フィリップ・ウィラード・アイルランド）は、機内に積載されていた郵便物を違法に販売しようとしていた。ハーグ警察の要請により、彼はロンドンで逮捕され、36通の郵便物が発見された。^[12]郵便物は1935年2月に権利者に返還された。^[13]フィリップはロンドンのロンドン・スクール・オブ・エコノミクスで博士号を取得し、バグダッドに行き、イラクがどのように作られたかについての「イラク：政治発展の研究」という本を執筆し、1938年に出版した。^[14]

合計5225通のうち349通はバンドンの郵便局本部からオランダ領東インドに配達された。残りの7.2kgの郵便物は1935年4月に船でオランダに送り返された。要請を受けて、まだイラクにあった他の181通の郵便物はオランダに送られた。^[15]

• ヴィルヘルム・マリー・オッコ・アンネ・「ウィレム」/「ヴィム」・ベークマン（1895年3月15日、ブローウェルスハーフェン生まれ）がこの便の機長だった。軍隊を退役した後、航空部門に進み、1922年12月8日にパイロット免許を取得した。1924年5月14日からKLMで勤務。ベークマンは非常に経験豊富なパイロットで、KLMで最年長の一人でした。アムステルダムとバタビア間の飛行を機長として何度も行っていました。^[16]「ウイバー」での飛行時間は40時間でした。^[2]結婚しており、インゲ・ベークマンという娘が1人いました。娘は女優になり、KLMの客室乗務員として働いていました。^[5]

• ヤン・ヨハネス・ファン・ステーンベルゲン（1898年4月15日ライデン生まれ）は、この飛行の2番目のパイロットだった。航空部門で働き、1925年10月23日にパイロット免許を取得した。彼は軍を離れ、1928年4月16日からKLMで働き始めた。当時はパイロットが必要とされていなかったため、パイロットではなく航空機関士としてだった。様々な役職を経て、1931年10月1日にKLMのパイロットになった。彼はアムステルダムとバタビアの間を12回飛行し、ヨーロッパの飛行ではかなり長い間機長を務めていた。彼の飛行時間は合計3200時間だった。彼は既婚者で、子供はいなかった。^{[16] [2]}

• ヘンドリック・アブラハム・ワレウィン（1900年2月12日ロッテルダム生まれ）は航空エンジニアだった。ワレウィンは1921年4月4日からKLMに勤務し、スキポール空港の主任エンジニアを務めた。1929年以来、彼はオランダ領東インド行きのフライトの乗務員として定期的に勤務し、このルートの発展を体験し学んだ。これは彼がバタビアに飛んだ6回目だった。彼は結婚しており、2人の子供がいた。^[16]

• ギスベルト・ファン・ザデルホフ（1908年5月13日、バールン生まれ）は電信士だった。ファン・ザデルホフはラジオ・ホランドに勤務し、いくつかの船舶で電信士として働いた。1931年8月1日からKLMに勤務し、最年長の電信士の一人であり、非常に経験豊富な電信士と称された。彼はオランダ領東インドへの往復飛行を10回行っていた。その3年前の1931年、彼はバンコクで起きた「ウーイエヴァール」の墜落事故の唯一の生存者だった。彼は既婚者だった。^[16]

• ドミニク・ウィレム・ベレッティ （ 1890年11月20日、オランダ領東インドのジョグジャカルタ生まれ）は、バタヴィアのインド通信社アネタの創設者兼取締役であった。信頼できる情報源によると、彼は1934年12月にオランダで、ナチスに接収され利用されていたリップマン・ローゼンタール銀行のドイツ人取締役ゲルハルト・フリッツと接触していた。ベレッティは通信社をナチスに売却するつもりであったが、この取引は失敗に終わった。^[17]

• エドゥアルト・ウィレム・ヴァルヒ教授（EWヴァルヒと表記されることが多い、1890年8月9日、スキーダム生まれ）は、オランダ領東インドの保健科学教授で、衛生学とマラリア対策の専門家であった。アムステルダムで細菌学と衛生学の研究を始め、スマトラ島東海岸で研究を行った後、ロックフェラー財団でマラリア対策などの研究を行った。その後、マラリア対策責任者、後に医学研究所長となった。GHSで細菌学と衛生学の教授となった。シンガポール人民協会衛生研究所の会員で、南京で常任秘書に任命された。母親の病気のため、12月5日にオランダに渡った。^{[18] [19] [20]}

• ヤコブス・ティメン・コルト（1886年8月21日ライデン生まれ）は成功した実業家だった。彼はオランダ領東インドのスラバヤで屋根瓦工場「カランピラン」を所有し、新聞社「ソエラバイヤシュ・ハンデルスブラッド」の編集委員でもあった。後にオランダのウーフストヘーストに「インド商店」を設立した。彼は結婚しており、2人の子供がいた。^[21]

この事故はオランダに大きな悲しみをもたらした。墜落事故についてまだ多くの不確実性があった当時、オランダのウィルヘルミナ女王はKLM事務所に情報を求めた。生存者がいないことが発表された後、ウィルヘルミナ女王と王女は哀悼の意を表す電報を送った。^[22]飛行機が生存者なしで発見されたことが発表されると、カルフ大臣を含む人々がこぞってKLM事務所に哀悼の意を表した。^{[10]また、翌日には}国際航空運送協会、国立航空交通管制所 [nl]、オランダ航空公社 [nl]の関係者を含む人々がKLM事務所を訪れた。多数の死者が発生したため、警察の援助が必要となった。^[23]

トゥイード・カマーでは、チャールズ・ルイス・デ・ベーレンブルック演説会議長と政府を代表してカルフ大臣が事故を追悼した。 ^{[24] [25]}

追悼として、ラジオ番組（NCRV、VARA）は少なくとも1日間停止された。^[26]オランダでは半旗が掲げられた。^[22]

すべての国際航空会社から哀悼の意が表明された。^[22]

また、オランダ領東インド総督 ボニファシウス・コルネリス・デ・ヨンゲやインド評議会副議長ヤン・ウィレム・マイヤー・ランネフトなど、オランダ領東インドからも多くの人々が哀悼の意を表した。 ^{[27] [28]}トランスオーシャンとロイターは特にベレッティとワルヒに哀悼の意を表した。^[10]

アネタ通信社は、ドイツ、イギリス、アメリカ、中国、オランダ、そして多くの外国通信社から弔意を受けた。また、インド評議会副議長のヤン・ウィレム・マイヤー・ランネフトからも弔意を受けた。アネタの事務所には、ピーケラ氏、オランダ領東インド総督のCAシュニッツラー氏など、多くの人が訪れた 。さらに、財務長官のフェルホフ氏、検察庁のファン・デル・モスト氏、バタビアの住民からも弔意が寄せられた。さらに、オランダ領東インドのほぼすべての新聞社、ケーニンクレ・パケットヴァールト＝マーチャッピの経営陣、オランダ領インド新聞社のファン・クイク氏、PTTのファン・オプフイセン社長からも弔意が寄せられた。そのほかにも、弔意を受けた多くの関係者の名簿が掲載された。^[29]

エドゥアルト・ヴィレム・ヴァルヒ教授の死去により、同大学で勤務していたコルネリス・デ・ランゲンの送別スピーチは中止となった。総長のウィレム・アルフォンス・マイスベルグ教授がヴァルヒと彼の作品について語った。 ^[18]

当初、犠牲者全員は1934年12月23日にバグダッドのイギリス墓地に埋葬された。しかし、ベレッティを除いて1936年1月22日に再び掘り起こされ、「ドラッヘンフェルス」とともにオランダに運ばれた。オランダでの葬儀は1936年4月1日に行われた。ビークマンはマウダーベルクの墓地に再埋葬された。他の乗組員は、KLMの致命的な飛行事故の後によくあるように、アムステルダムのゾルグフリート墓地の共同墓地に再埋葬された。ワルヒ教授の遺体はハールレムの一般墓地に埋葬された。^[2]

墜落はベレッティのせいで起きたとする説の異説がアナトリア、オランダ領東インド、オランダで伝えられた。

 ドミニク・ウィレム・ベレッティ[nl]は日本のスパイだったと言われている。ベレッティは発行部数の多い雑誌を所有しており、自らもそこに中傷記事を書いていた。ベレッティが日本軍に所属していたことは、オランダ領東インドで中傷の罰金を常に日本円で支払っていたことからも推測できる。^[5]ベレッティが所有していたヴィラ・イゾラは、日本の諜報機関の資金援助を受けたと言われている。テニスコートは基礎が非常にしっかりしていたため、野砲を駐留させることができたと言われている。^[17]ベレッティはドイツ人と取引しようとしたが、ベレッティが日本人と協力したのか、ドイツ人と協力したのか、あるいはその両方と協力したのか、あるいはどちらとも協力しなかったのかは不明である。新聞「ヘット・フリー・フォルク」によると、彼はバタビアの政治情報局の二重スパイとして働いていた可能性が「最も高い」という。^[17]

ジャーナリストで詩人のヤン・H・デ・グロートは、墜落当時、政府の電信技師として働いていた。彼は墜落現場からロイター通信の記者の記事をイギリスに転送した。これらの長いプレスリリースには、公式発表以外の情報も含まれていた。スキポール空港では、ロンドンから飛行機で到着したD・W・ベレッティが最後に飛行機に搭乗した。ロイターの記事によると、彼は神経質で慌てている印象を与えた。彼はパイロットのビークマンに、自分は日本のスパイであり、極秘文書を所持しているためイギリス警察に追われていると語ったと思われる。ベレッティは、バグダッド（当時はイギリス領だった）ではなく砂漠に緊急着陸するなら、ビークマンに5万フラン、後に10万フランを支払うと申し出たと思われる。バグダッドはベレッティが逮捕される予定だった当時イギリス領だった。カイロでは、パイロットのビークマンがKLMの取締役プレスマンに電話して状況を話し合ったと思われる。プレスマンはビークマンに予定通り飛行を続けるよう命じたと思われる。砂漠上空を飛行中、ベレッティは発砲し、その直後に飛行機は墜落した。ロイター通信によると、翼には弾丸のような穴があいており、公式報告書では落雷によるものとされた。^{[5] [11]}

守秘義務のため、彼は当時この件について話すことができず、1984年1月になってようやくこの話を語った。ロイター通信の質問に対し、1930年代の電報は5年以内に破棄されたと回答した。ロイター通信は、それ以外に、未確認の記事が新聞社に転送されたことは一度もないと述べた。^[5]

 フランス・ファン・ライセンは1984年にオランダ警察長官を務めていた。前任者はベレッティがバグダッドで逮捕されるだろうとファン・ライセンに告げていた。インドネシアの人からベレッティは日本のスパイだと聞いていた。検死では銃創は見つからなかったと彼は述べた。ファン・ライセンによると、銃撃があった可能性は低い。なぜなら、もしあったとしたら、プレスマンはそれを墜落の原因として主張したはずだからだ。^[5]

KLMやオランダ運輸省を含む複数の調査委員会が調査のために墜落現場を訪れた。事故の調査は、オランダ航空宇宙研究センター（Rijks Studiedienst voor de Luchtvaart、1919-1937）の航空機部門責任者であるヘンドリクス・ファン・デル・マース博士 [nl]が担当した。博士は12月26日に事故現場に到着した。1月8日、博士はLuchtvaartdienst（LVD）に最初の報告書を提出した。その後の報告書は公表されなかった。オランダ航空宇宙研究センターの「常設事故調査委員会」（POC）は1935年2月7日に再編され、ジョージ・ロデウェイク・ショラー中将[nl]の指揮下に入った。 [ 2 ^]

最初に公表された調査結果は、飛行機が着陸装置を格納し、エンジンが作動している状態で全速力で墜落したというものだった。飛行機は予定の飛行方向とは反対の方向に墜落した。これは、飛行機が悪天候のために180度方向転換し、いわゆる「スピン飛行」に陥ったことを示唆している。この状況は、このタイプの飛行機で以前にも発生した。飛行機の計器の位置を考慮して、最初の結論は、落雷が災害の原因であるに違いないというものだったが、後に撤回された。^[2]

ビークマンは当初、飛行を開始することを拒否した。彼は飛行機を信用していなかったし、疲れていた。カイロへの以前のテスト飛行中、彼はアルデンヌ上空で戻る途中で悪天候に遭遇した。飛行機は、ビークマンとシレヴィスの2人の経験豊富なパイロットによって、非常に困難な状況で制御された。DC-2の飛行特性は、ラダーの機能を含む研究を以前に生み出していた。最終的に、ビークマンは自分の意志に反して飛行を開始した。ビークマンは、記録的な時間で飛行を完了しなければならないという大きなプレッシャーを感じていたと言われている。^[2]

DC-2機はオランダのパイロットの間では人気がなかった。最近14機の新しいDC-2機が発注されたが、プレスマンはそれをキャンセルしたくなかった。^[30]

飛行機が墜落する10時間前に、見知らぬ人が飛行機がすでに墜落したかどうかを尋ねていたことは注目に値する。^[31]

1935年4月、ジョージ・ロデウィク・ショレル海軍中将 [nl]率いる特別委員会が技術報告書を公開した。結論は、墜落の原因は複数の要因にあるというものだった。悪天候、ビークマンの疲労、航空機の飛行特性の悪さなど、すべてが墜落の原因となった。それ以上の詳細は明らかにされなかった。^[2]

技術報告書の他に、ショレル委員会は事故の責任についての報告書も作成したが、この報告書は公表されなかった。墜落からほぼ50年後の1984年1月、オランダの新聞Het Vrije Volkが報告書のコピーを入手し、それを公表した。報告書では、アルベルト・プレスマン率いるKLMとヤコブ・カルフ大臣が非難されるべきだと述べられていた。調整が行われなかったことと既知の危険性を考慮すると、KLMはこの飛行を行うにあたりリスクを負いすぎており、乗客を乗せたのは無責任だった。^{[32] [33]}

この報告書によると、パイロットに事故の責任はない。カイロにいたパイロットは「疲れていて、少しぼんやりしていた」ため、「困難な飛行に精神的に耐えられるかどうか」疑問だったが、KLMから急遽飛行を強いられ、さもなければ解雇されるという命令を受けたのだから責められない。悪天候での機体の操縦が難しいことはKLM経営陣も承知していた。ビークマンは経験豊富なパイロットだったが、以前カイロから悪天候で飛行した際に2度機体の操縦を失っていた。報告書によると、このような状況は今回の飛行でも予想されていたという。機体に望まれていた複数の調整は、「時間的制約」を理由にKLMによって行われなかった。^[5]副操縦士のヴァン・スティーンベルゲンはこの機体で10時間しか飛行したことがなく、アメリカの規則によれば、このような飛行にはこれでは不十分である。報告書によれば、記録的な速さで完了しなければならなかった飛行において、準備の不備と取られたリスクのため、この飛行に乗客を乗せることは無責任であったという。^[5]

墜落後、委員会はKLMがビークマンの航空機の飛行特性に関する報告書や、ビークマンの戸棚が最初にこじ開けられた会議の報告書など、複数の重要な文書を破棄したと結論付けた。^[5]

KLMの次に非難されているのは、インフラ・水資源管理大臣の ヤコブ・カルフだ。彼は「KLMの主要利益」を理由に、要求事項よりも少ない条件で航空機の耐空証明書を発行し、乗客の搭乗許可証を発行すべきではなかった。証明書発行の見返りに大臣が要求した6つの要求事項は、KLMによって実行されなかった。^[5]

この墜落事故については、KLMの複数の歴史的概観書で言及されている。^{[34] [35]}

• hdekker.info の事故および調査レポート
• aviacrash.nl でのクラッシュ