ユーリー・ロモノソフ

ユーリー・ウラジミロヴィッチ・ロモノソフ
Юрий Владимирович Ломоносов
生まれる	( 1876-04-24 )1876年4月24日 グジャツク（現在のガガーリン）、ロシア
死亡	1952年11月19日(1952-11-19)（76歳） モントリオール、カナダ
知られている	最初の運用ディーゼル機関車

ユーリ・ウラジミロヴィチ・ロモノソフ（ロシア語：Юрий Владимирович Ломоносов、1876年4月24日 - 1952年11月19日）は、ロシアの鉄道技術者であり、 20世紀初頭のロシア鉄道の発展における中心人物であった。彼は、世界初の運用上成功した幹線用ディーゼル機関車であるE el-2の設計と製造で最もよく知られている。これは1924年に完成し、1925年に運行を開始した。^[1] 1920年代後半、ロモノソフはヨーロッパに移住し、後にイギリス国籍を取得した。

ロシアでは、彼は2月革命の際にボルシェビキ党員として、ツァールスコエ・セローに向かう皇帝の列車を止めたことで最もよく知られている。^{[2]これは、皇帝の}退位、君主制ロシア帝国の終焉、そして革命の勝利を予言した。^[3]

ロモノーソフは1876年にロシアのスモレンスク州の町グジャツク（現在のガガーリン）で生まれた。父のウラジミール・グリゴリエヴィチ・ロモノーソフは元騎兵将校で、1870年から裁判官を務めていた。母のマリア・フョードロヴナ・ロモノーソワ（旧姓ペゲラウ）は主婦で、公立図書館を設立したことで知られた。^{[4] [5]}

1887年、ロモノソフは家族の伝統に従い、モスクワ第1士官候補生団に入隊した。しかし、彼は軍人としてのキャリアを捨て、エンジニアの道に進むことを決意した。1893年、ロモノソフは入学試験に合格し、サンクトペテルブルク通信大学で学び始めた。卒業後はハリコフ機関車工場で働き、1898年10月にハリコフ・ムィコライウ鉄道の車庫の副所長となった。1898年に機関車の設計と試験を始め、それが彼の生涯の仕事となった。1899年、彼はワルシャワ工科大学で教授職をオファーされ、機関車の理論と管理のコースを教えた。その間、ロシア通信省は彼をロシア国営および私営鉄道の監督官に任命した。^{[4] [5]}

1897年5月、ロモノーソフは鉄道建設業者A.I.アントノヴィチの娘、ソフィア・アレクサンドロヴナ・アントノヴィチと結婚した。新婚旅行で、二人はドイツ、ベルギー、イギリス、スウェーデンを訪れた。1907年、ソフィア・アレクサンドロヴナが子供たちを連れてスイスに医学の勉強に出かけると、二人の関係は冷え切った。彼女の出発により、二人の結婚生活は終わった。ロモノーソフの秘書ライサ・ローゼンが彼の家庭の面倒を見て、1908年8月に妻となった。^{[6]二人の間には息子ユーリがおり、}ニコポリで生まれ、人生の大半をイギリスで働いた。^[4]

1902年、ロモノーソフはキエフ工科大学の教授となった。その後、100人の学生を率いて東清鉄道（CER）の再建を視察した。この旅で、イルクーツク、ハルビン、旅順、ウラジオストクなど極東の多くの都市、日本（長崎）や中国（北京）のいくつかの都市を訪れた。この視察の結果は、財務大臣セルゲイ・ヴィッテとの会談で部分的に報告され、ロモノーソフはCERでの窃盗や汚職について公然と話し合った。この会談により、ロモノーソフは誠実で妥協を許さない公務員というイメージが強まった。^{[4] [5]}

キエフ工科大学在学中、ロモノーソフは急速に成長した社会主義運動に参加し、熱心なマルクス主義者となった。しかし共産党には入党しなかったため、十月革命後の多くの役職に就くことができなかった。ロシア鉄道の検査官として、ロモノーソフは他国の輸送機関の経験を積むために頻繁に海外を訪れた。1902年11月、彼はウィーンで開催された国際鉄道輸送技術者会議に出席し、オーストリアとハンガリーの技術者の仕事を知った。1903年春にはイタリア、スイス、フランス、スペインも訪問した。^{[4] [5]}

1905年4月、ロモノソフは機関車の動力学に関する学位を取得し、同研究所最年少の教授となった。1907年12月、彼は聖カタリナ鉄道の機関車部門の責任者に任命された。この時期に、彼は蒸気機関の無益性を確信し、将来は内燃機関を搭載したより燃費の良い機関車にあると結論付けた。1909年、彼は摩擦ベースのトランスミッション（ディーゼルエンジンから駆動車軸まで）を備えたエンジンオイルタンカーの設計を開始した。1914年7月、鉄道省は彼の設計を承認し、機関車2台の製造資金を割り当てたが、プロジェクトは第一次世界大戦により中止された。^{[4] [5]}

この間、ロモノソフはロシアの機関車設備の分野で権威として認められ、キエフ工科大学の学科長を務めた。彼は牽引機関車の理論を提唱し、鉄道利用の科学的基礎を発展させた。この基礎は1912年に出版された2冊の本「牽引力の計算とそれに対するグラフ法の適用」と「鉄道運行の科学的問題」にまとめられた。1908年、ロモノソフは学生たちとともに機関車に特化した最初の研究機関「エンジンの種類に関する実験室」を設立したが、これは十月革命後に「通信実験研究所」に改組された。^{[4] [5]}

1917年6月、臨時政府はロモノーソフを鉄道省の代表として米国外交使節団に派遣した。そこで彼はロシアの十月革命について知った。1919年秋、米国がソ連への機関車の販売停止を決定したため、彼はロシアに戻った。1920年11月、ロモノーソフは人民委員会議に任命され、海外の鉄道注文を担当した。この任務で彼はベルリンに行き、1920年から1923年にかけてロシア向けのドイツとスウェーデンの機関車の購入を組織した。^{[4] [7]}

この間もロモノーソフは工学と科学の活動をやめなかった。1923年から1924年にかけて、彼はロシア初の電動式ディーゼルエンジンの開発に取り組んだ。ロモノーソフは自身の管理能力を生かして、エンジニアと科学者の独創的なチームを結成し、1924年春には早くもプロトタイプの設計と製作に成功した。この機関車は国家試験と検査をすべて通過し、1925年2月にソビエト鉄道でЮэ 001の番号で正式に登録された。これよりずっと以前に、さまざまな国でいくつかのプロトタイプが製作されていたが、この機関車は世界初の運用上成功した幹線ディーゼル機関車とみなされている。^{[1] [4]}

1924年から1925年の間、ロモノーソフはベルリンに住み、ドイツの機関車工場とのやり取りを報告していた。ロシア初のディーゼル機関車の父として認められていたにもかかわらず、ソ連の政治家の間での彼の人気は低下していた。この間、ロモノーソフはソ連に戻らないことを決意した。彼は本の出版を続け、コンサルタントや教師として働き始めた。ドイツ語と英語の知識が不十分であること、比較的人気のないこと、ソ連出身であることなど、いくつかの要因がそれ以来彼の職業上の雇用を妨げ、ロモノーソフはロシアで持っていた人気と仕事の可能性をほとんど取り戻すことはなかった。1927年から1948年の間、彼はヨーロッパとアメリカのいくつかの国を転々とし、さまざまな臨時職やプロジェクトに就いた。イギリスでは、才能ある物理学者ピョートル・カピツァと協力し、特に機関車用の電気機械式ブレーキシステムの特許を取得しようとしたが、失敗に終わった。^[4]

1938年、ロモノーソフと妻のライサはイギリス国籍を取得した。1948年から1950年にかけて、息子のユーリとともに友人を訪ねてアメリカに行き、その後カナダに移住したが、そこで短い闘病生活の後に亡くなった。^{[4] [8]}

• ヘイウッド、アンソニー（1999年）。レーニンのロシアの近代化：経済再建、対外貿易、鉄道1917-1924年。ニューヨーク：ケンブリッジ大学出版局。ISBN 0-521-62178-X。

• ヘイウッド、アンソニー、「革命ロシアの技術者：ユーリー・V・ロモノーソフ（1876-1952）と鉄道」アッシュゲート、2011年、 ISBN 0-7546-5539-3