ヨセミテバレー鉄道

ヨセミテバレー鉄道

ヨセミテバレー鉄道のルート。
マーセドターンテーブル上の機関車22号
概要
本部	カリフォルニア州マーセド
ロケール	カリフォルニア州マーセド川
運行日	1902–1945
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	なし
長さ	80マイル（130 km）
他の
Webサイト	ヨセミテバレー鉄道

ヨセミテ渓谷鉄道（YVRR）は、1907年から1945年までカリフォルニア州で運行されていた短距離鉄道で、この地域に新たな旅行と観光の手段を提供した。この鉄道はマーセドからヨセミテ国立公園まで運行されていたが、国立公園内では鉄道建設が禁止されていたため、ヨセミテ渓谷自体には延伸されていなかった。^{[1]観光客は}カリフォルニア州エルポータルの公園境界で下車し、ホテルデルポータルに宿泊してから駅馬車に乗ってヨセミテ渓谷に向かった。

YVRRは、1870年代半ばからこの地域の旅行と観光の主流となっていた駅馬車の路線に取って代わった。 ^[2]しかし、1920年代までには、自動車の人気が高まり、観光客数で鉄道を追い越し始めた。1940年代までには、ヨセミテ・オール・イヤー・ハイウェイの完成と第二次世界大戦による娯楽目的の乗客交通の減少により、鉄道の旅客サービスの需要はほぼなくなった。

YVRRは貨物輸送業者として、ヨセミテ製材会社向けの丸太車やヨセミテ・ポートランド・セメント会社向けの石灰岩の輸送も行っていた。^{[3] : 26, 66} 1940年代初頭のこれらの事業の閉鎖は鉄道の衰退の一因となり、1945年8月24日に最後の定期列車が運行された。YVRRの構造物や車両の一部はエル・ポータルに展示されているが、鉄道に関する遺物は他にはほとんど残っていない。

YVRR には多くの著名な乗客が乗っていましたが、その中には1909 年 10 月のウィリアム ハワード タフト大統領と 1938 年 7 月 15 日のフランクリン ルーズベルト大統領の 2 人の大統領が含まれていました。

ヨセミテ渓谷鉄道の建設は、ヨセミテへの旅行に変革をもたらしました。鉄道が開通する前は、唯一の交通手段は2日間の駅馬車の旅でしたが、駅馬車強盗の危険があり、不快で危険なものでした。^[4]レイモンドからヨセミテ渓谷までのサザン・パシフィック鉄道の有名な「キャノンボール」駅馬車は、12時間から14時間で移動でき、わずかに速い選択肢でした。しかし、これらの旅行はほとんどの人には手が届かず、裕福な人だけが利用できました。^[5]

ヨセミテ渓谷鉄道の建設には多額の資本投資が必要となり、多くの技術的課題が生じました。

ヨセミテ渓谷鉄道は、カリフォルニア州マーセドからヨセミテ国立公園の西の境界であるエル ポータルまで走っていました。路線はマーセド市から始まり、サザン パシフィック鉄道とサンタフェ鉄道が接続され、エル ポータルまで 78 マイル延長されていました。マーセド川に沿って走るこの路線は、夏と冬にヨセミテ渓谷を旅行するための唯一の実行可能なルートでした。

鉄道建設には複数の企業が関心を示していたが、最も実現可能なルートの権利を獲得したのはオークランドとサンフランシスコの金融家グループだった。^[6]ヨセミテ渓谷鉄道は1902年にナサニエル・C・レイを鉄道建設の主任技師として雇ったが、これにはエンジニアリングの才能だけでなく政治の知識も必要だった。ヨセミテ国立公園の北境界線は現在よりも北にあり、連邦議会は鉄道が国立公園に入ることを禁止していた。^[4]境界線を変更しようとする試みが何度かあった後、1905年に公園内の特定の土地を森林保護区に移管する法案が可決され、ヨセミテ渓谷鉄道は1907年に保護区内での営業許可を得ることができた。^[7]

1905 年 11 月 1 日、最初の 10 両分のレールが到着し、線路敷設工事が始まりました。^[8]鉄道を整備するため、会社はノーザン パシフィック鉄道から機関車 2 台、蒸気ショベル、小型狭軌作業用機関車を購入しました。建設中、会社は労働力不足に直面し、1 日 2.25 ドルの賃金で 1,000 人の労働者を募集する広告を出しました。採用活動によりホテルは混雑し、マーセドの雇用事務所には長い行列ができ、会社は「バスは毎朝 7 時にキャンプに向けて出発します。誰でも仕事に就くことができます。質問しないでください!」と書かれた無作為の看板を掲げて採用プロセスを迅速化しました。^{[3] : 10} 1906 年 1 月には労働者は約 1,500 人にまで増えましたが、仕事の性質上、離職率は高かったです。^{[3] : 11}

ヨセミテバレー鉄道の最初の定期列車は、1905年12月18日に町から6マイル離れたサンタフェ駅から出発しました。これは鉄道設立3周年にあたる日でした。同社は州認可に従っており、認可後3年以内に5マイルの鉄道を定期運行する必要がありました。^[9]線路は1906年3月4日にマーセドフォールズまで完成し、鉄道の定期運行は1906年5月25日に正式に開始されました。^[10]定期運行により、この路線沿いの駅馬車事業は終了しました。^[11]

エル・ポータルまでの建設は起伏の多い丘陵地帯と山岳地帯を通り、荷馬、ロープ、そり、二輪馬車、手押し車、整地用の引き車などで物資や機材を運んだ。1907年5月までに線路はヨセミテ国立公園の境界にほぼ達したが、政府は列車がヨセミテ渓谷に入るための権利をこれ以上譲ることを拒否した。そのため、鉄道会社はエル・ポータルからヨセミテ渓谷まで6マイルの駅馬車道路を73,260ドルの費用で建設した。^[12]

ヨセミテ渓谷鉄道の路盤はすべて固い岩盤から爆破され、約300万ポンドのダイナマイトと火薬、285マイルの導火線が必要だった。峡谷の急峻な壁を越えるために、ホープトン、プレザントバレー、バグビーの3つのハウトラス橋が建設され、路線沿いには合計65の小さな橋と架台があった。完成した路線は、最大勾配が1～2%の63.5マイルの勾配と32.9マイルの曲線があった。^[13]本線には、ヤードあたり70ポンドのベッセマーレールが使用され、505の曲線と10,265マイルのヤードと側線があった。^{[3] : 15–16}電話と電信線がルートに沿って建設され、1907年7月1日に完成し、ヨセミテと外界を結びました。^[14]

1907年5月15日、ヨセミテ渓谷鉄道の最初の定期全線列車がマーセドから80マイル離れたエルポータルに向けて出発し、12人の乗客を乗せた。マーセドでの接続により、観光客はサンフランシスコ（9時間）やロサンゼルス（16時間）から1日もかからずに列車でヨセミテに到着することができた。^[15]

列車のスケジュールにより、乗客は午後2時にマーセドを出発し、午後6時にエルポータルに到着することができた。乗客はエルポータルのテントホテルで夕食をとり、一泊した後、翌朝の朝食後にバレーに出発し、昼食前にバレーのセンチネルホテルに到着する。帰りは、乗客は午後に戻り、夕食に間に合うようにエルポータルに到着し、一泊し、朝食をとった後、マーセドに向けて出発し、サンタフェとサザンパシフィックの北行きと南行きの列車に乗る。^[16]

1907年の開業初年には、ヨセミテ国立公園へのレクリエーション訪問者数が30％増加して7,102人に達した。1915年までに、年間のレクリエーション訪問者数は3万人を超えた。^[17]

ヨセミテバレー鉄道は好調な滑り出しを見せ、最初の運行からわずか2か月で事業が好調に推移した。郵便や急行の契約を結び、鉱山や採石場からの貨物収入が増加し始めた。サザンパシフィック鉄道は競合路線を諦め、ヨセミテへの接続を宣伝し始めた。鉄道の本部は新しいマーセド駅舎にあり、そこには機関庫が使われており、エルポータルには小さな駅があった。東端の4階建てのホテルデルポータルには、ベンジャミン・ティルマン上院議員、ジェームズ・ジレット知事、ウィリアム・ランドルフ・ハースト、 JBデューク、ジョン・ミューアなど、著名人や政治家が集まった。

ヨセミテバレー鉄道の経営陣は運営を改善し、新しい機関車、旅客急行郵便車、リース客車を追加しました。毎日50人以上が旅行していました。1907年12月、鉄道は最初の冬季ツアーを追加し、訪問者が初めて一年中公園に簡単にアクセスできるようになりました。^[18]これは、1940年代にオールイヤーハイウェイが自動車交通に開放される数十年前のことです。^[19]鉄道は23,089人の乗客を運び、開業初年度の帳簿上の利益は73,000ドルでした。

1909年、ヨセミテバレー鉄道はプルマンサービスを開始し、1910年までに最も利用者の多い路線の1つになりました。鉄道会社はセリグポリスコープ社と提携してヨセミテ渓谷の旅行記を制作し、世界中で放映されました。^[20]

1910 年にヨセミテ製材会社が設立され、鉄道は山からマーセド フォールズの製材所まで丸太を輸送する上で重要な役割を果たしました。傾斜の急勾配には、隔壁付きの特別な標準軌の無蓋車が必要でした。丸太車は森から傾斜を下り、本線を通り製材所まで積み替えなしで走行したため、人件費が節約されました。この木材伐採事業により、鉄道の貨物収入は 64,000 ドルから 128,000 ドルに倍増しました。

1913年11月、エル・ポータルからヨセミテ渓谷までの14マイルのルートで、馬車の代わりに初の自動車による駅馬車が導入された。25人乗りのホワイト・モーター・カンパニーのバスは、古い馬車による駅馬車では4時間かかっていた旅程を1時間35分で完了した。^[21] 1915年までに、乗客と貨物の収入は増加し続け、夏季の乗客の80%は米国東部からの観光客であった。

1916年、ヨセミテバレー鉄道はホテルデルポータルと駅馬車路線をデズモンド公園サービス会社に貸し出しました。^[22]新しい鉄道の開通により公園への訪問者が増加し、事業者は1917年に建設された豪華なグレイシャーポイントホテルを含むサービスを拡大することができました。 ^[23]

この時期には困難がなかったわけではない。1917年10月27日の大火事でホテル・デル・ポータルが全焼し、推定10万ドルの損失が発生した。次の観光シーズンが始まるまでに、YVRRの子会社が運営するエル・ポータル・インがホテル・デル・ポータルの代わりとなった。^[24]

第一次世界大戦後、ヨセミテ渓谷鉄道は「西部のグランド・セントラル」というニックネームを得て、世界中からヨセミテ国立公園に観光客を惹きつけた。バスや自動車との競争が激化する中、鉄道はデンマークのアクセル王子やベルギーのアルベール国王など、専用車両で旅行する世界各国の指導者を含む観光客を引きつけ続けた。^{[25] [26]}

1921年、ヨセミテは国立公園の中で入場者数第1位となり、イエローストーン国立公園を約1万人上回りました。^[27]ヨセミテバレー鉄道は特に成功した年となり、1日に2,000人を輸送するという新記録を樹立しました。ヨセミテ行きの特別列車の大量運行と、マーセドフォールズ行きの丸太列車の定期運行により、鉄道の従業員数は350人にまで増加しました。1923年、1925年、1926年には多額の固定支払いがあったにもかかわらず、鉄道は純利益を計上するのに十分な収益を上げました。1925年には乗客数が過去最高を記録し、85,000人以上が鉄道に乗車しました。^[28]

自家用車の人気の高まりに対応するため、YVRRは自動車フェリーサービスを開始し、バレーへの往復旅行で自動車を積載するための特別なプラットフォームをマーセドとエルポータルに建設しました。このサービスは特に裕福な乗客に人気があり、バスター・キートン、ファッティ・アーバックル、メイ・ウエスト、メアリー・ピックフォード、ダグ・フェアバンクスなどのハリウッド映画スターも訪れました。^{[3] : 49}

1922 年、マーセド灌漑地区はマーセド川にエクシェカー ダムを建設することを決定しました。このため、マーセド フォールズからバグビー駅近くまでの16.7 マイルの主要鉄道ルートの移転が必要になりました。

移設には、5つの鋼鉄橋と2つの架台橋の建設が含まれ、1600バレット橋が貯水池に架かっていた。移設は、その地域の不安定な岩盤条件のため、当初の見積もりよりもはるかに費用がかかった。新線上の4つのトンネルは、ほぼ全長にわたって木材を敷設する必要があり、橋台には当初の計算よりもはるかに多くのコンクリートが使用された。1926年4月18日、新線で最初の定期旅客列車が運行された。1926年6月23日には、ダム自体の開通式典が盛大に行われた。午前11時、クーリッジ大統領はホワイトハウスでボタンを押し、発電所の機械を動かした。^[29]

ヨセミテバレー鉄道は最初の20年間は旅客収入で成功を収めたが、1926年に近代的な高速道路が完成し^[30]、自動車やバスの人気が高まったことで収入が大幅に減少した。同時に、 1927年にヨセミテ製材会社が営業を停止したことにより、貨物収入が50%減少した。

1929年の株式市場の暴落と不況により状況は悪化し、1935年に鉄道会社は破産した。苦境に立たされた会社を救うため、ヨセミテバレー鉄道は「本物の鉄道をクリスマスプレゼントとして」500万ドルでカリフォルニア中の新聞で売りに出された。^[31]

鉄道は再編され、製材所の再開による貨物輸送量の増加により、1935年から1937年の間に若干の粗利益を上げた。しかし、鉄道は、マーセド川沿いの30マイルの線路を流失させた洪水などの予期せぬ出来事に見舞われた。^[32]マーセドでの火災により、道具小屋と数両の客車が焼失した。これらの出来事は大きな損害と財政的打撃をもたらした。回復するために、鉄道はサザン・パシフィック鉄道とサンタフェ鉄道からの再建融資を受けて路線を再開する必要があった。

1938年、フランクリン・D・ルーズベルト大統領はヨセミテ渓谷鉄道に乗り、マリポサ・ビッグ・ツリーズ・グローブで昼食休憩を含むヨセミテ渓谷観光をすることで、鉄道に興奮をもたらした。鉄道はマーセドでサザン・パシフィック鉄道から大統領一行を迎え、大統領専用車を含む10両の車両を、新しく塗装され装飾された3台の機関車でエル・ポータルまで牽引した。夕方までに、ルーズベルトと一行はマーセドへの帰途についた。^[33]

1939年、ヨセミテバレー鉄道は、国が不況から回復し始めると、乗客数が倍増した。79本の特別列車を運行し、粗利益が10万ドル近くに達したにもかかわらず、その額は固定費をカバーするのに十分ではなかった。管財人は借り換え計画の必要性を認識したが、製材会社の木材権が政府に売却されたため、その望みは絶たれた。その結果、鉄道会社は1944年10月25日に州際通商委員会に事業放棄の許可を求めた。^[34]収入の減少により、鉄道会社は1944年にスタッフとサービスを削減し、ヨセミテバレー鉄道の最後の運行は1945年に行われた。鉄道は1946年末までに解体され、機関車と機器のほとんどがスクラップにされるか売却された。

現在、ヨセミテ渓谷鉄道は存在していないが、その名残がいくつか残っている。鉄道の終点であったエルポータルインは1932年に焼失した。^[35] 1960年代にエクシェカーダムが拡張された際、ルート変更された線路の一部は水没した。しかし、鉄道のトンネルのいくつかは、マクルーア湖の底とマーセドキャニオンに今も残っている。国立公園局は、オリジナルの手回し式ターンテーブルなど、現存するいくつかの構造物をバグビーからエルポータルに移設した。エルポータルでは、現存する数少ない車両の1つであるカブースNo.15も展示されている。ヨセミテ渓谷鉄道の閉鎖後にメキシコの鉄道に売却された機関車29号機は、現在メキシコのベラクルスで静態展示されている。^[36]

映画「Color of a Brisk and Leaping Day」は、ヨセミテ渓谷鉄道と、23歳のジョン・マクファデンが鉄道を救おうとして失敗した試みを基にしている。ロケチームは、50年もの間廃止されていた鉄道をスクリーン上で復活させた。この映画は、自然の美しさを捉え、鮮明なアメリカの過去を思い起こさせる能力が評価され、ニューヨークタイムズ紙から賞賛された。1996年のサンダンス映画祭で撮影賞を受賞した。^[37]

ヨセミテバレー鉄道は、38年間の営業期間中、標準化された動力を使用していました。10台の機関車は、傾斜した火室を備えた珍しい2-8-0の11番車を除いて、すべて石油燃焼の蒸気動力のアメリカンまたはモーグルでした。 ^{[3] : 107} 最初の3台の機関車は中古で購入され、建設および定期サービスに使用されました。残りの7台の機関車は、アルコまたはボールドウィン製の新しいもので、鉄道が運行を停止するまで使用されていました。すべての機関車は当初木製の運転台を備えていましたが、1925年より前に売却された11番と20番を除いて、ほとんどが鋼鉄製の運転台に交換されました。^{[3] : 107}

60年近い歴史を持つ21号は、特に注目に値する機関車です。当初はワバッシュ鉄道で25年間使用され、その後1906年にヨセミテバレー鉄道に売却されました。21号に特別な愛着を持っていた機関士のチャーリー・グラントは、ヨセミテバレー鉄道の新しい拠点までこの機関車に同行し、1926年に栄誉ある引退をするまで20年間そこで働きました。^[38] 21号はその古さにも関わらず、1930年代まで運行を続け、その後スタンバイサービスに回されたため、アメリカの鉄道史上最も長く続いているクラシックな4-4-0機関車の1つとなっています。 ^{[3] : 107}

• ヨセミテバレー鉄道の機関車
• 
  エンジン11
• 
  エンジン20
• 
  エンジン22
• 
  エンジン23
• 
  エンジン25
• 
  エンジン26
• 
  エンジン27
• 
  エンジン28
• 
  エンジン29

• ジョンストン、ハンク（1971 年 1 月 1 日）。『Short Line to Paradise: The Story of the Yosemite Valley Railroad』。フライング スパー プレス、第 2 版。ISBN 978-0870460005 
• バージェス、JA（2004）。ヨセミテ行きの列車。第1版。ISBN 978-1930013148 
• ラダノビッチ、L. (2010) 。ヨセミテバレー鉄道。アルカディア出版。LCCN 2010-413057  OCLC  25684228

ウィキメディア・コモンズには、ヨセミテバレー鉄道に関連するメディアがあります。

• Yosemitevalleyrailroad.com - クレイトン・ゲストによる YVRR の歴史
• ヨセミテバレー鉄道 - 歴史、バーチャルツアー、鉄道模型ガイド
• ヨセミテ渓谷鉄道旅行記 by Adventures with Kendall
• 歴史家ジャック・A・バージェスが1989年に元YVRRブレーキマンのボブ・ルノエにインタビューした。