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| ヤムヒル川水門とダム | |
|---|---|
 蒸気船ボニータ号、ヤムヒル閘門にて、1900 年 9 月 24 日 | |
  オレゴン州のヤムヒル川水門とダムの位置 | |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| 位置 | オレゴン州ラファイエット |
| 座標 | 北緯45°13′50″ 西経123°06′15″ / 北緯45.23056° 西経123.10417° / 45.23056; -123.10417 |
| 目的 | ナビゲーション |
| 状態 | 廃止 |
| 建設が始まった | 1898 |
| オープン日 | 1900年9月22日 |
| 解体日 | 1965年頃 |
| 建設費 | 72,164.83ドル |
| オペレーター |  工兵隊 |
| ダムと放水路 | |
| ダムの種類 | 木材と石を詰めた |
| 押収物 | ヤムヒル川 |
| 高さ（基礎） | 26フィート（7.92メートル） |
| 長さ | 125フィート（38.10メートル） |
| 幅（ベース） | 30フィート（9.14メートル） |
| 放水路 | 1つ |
| 放水路タイプ | 踏みました。 |
| 貯水池 | |
| 最大長 | 9マイル（14 km） |
| 最大水深 | 16フィート（4.88メートル） |
ヤムヒル川水門とダム | |
 閘門の壁と下流の入り口、2009 年 5 月 | |
| エリア | 8エーカー（3.2ヘクタール） |
| 建築家 | アメリカ陸軍工兵隊; ノーマイル、ファスターベンド、マクレガー |
| NRHP参照 番号 | 91000799 |
| NRHPに追加されました | 1991年6月21日 |
ヤムヒル川閘門とダムは1900年に完成した。オレゴン州ラファイエット近郊に建設され、デイトンからオレゴン州マクミンビルまでのヤムヒル川の河川輸送を改善することを目的としていた。陸軍工兵隊は閘門建設に反対していたが、主にプロジェクト支援者の政治的努力の結果として、結局建設された。閘門建設のほぼ40年前から、ヤムヒル川に閘門とダムを建設する取り組みが行われていた。[1]
閘門は、川の西側に位置する、長さ 210 フィート (64 メートル)、幅 40 フィート (12 メートル) のシングルリフト室でした。ダムは川の東岸から東閘門の壁まで伸びており、閘門が閉じられているときは、ヤムヒル川を逆流させて水位を十分に上げ、夏の乾季に蒸気船がマクミンビルまで容易に航行できるようにしていました。冬の間、閘門とダムは航行の補助というよりはむしろ障害物でした。洪水や洪水によって頻繁に水位が越えられ、閘門の壁から 20 フィート以上も高くなることがありました。
閘門は建設後すぐにほとんど使用されなくなりました。1930 年代から 1940 年代にかけて、主に木材の輸送のために川の利用が急増しました。閘門は 1950 年代まで運用されていましたが、米国政府は川の交通量が少ないため、費用に見合う価値がないと判断しました。
その後、閘門とダムはヤムヒル郡に引き渡されました。郡には閘門を維持または修復する資金がなく、ダムはサケの産卵を妨げるものと考えられ、最終的には爆薬を使用して破壊されました。閘門の壁は今日まで残っています。同じ時期に建てられ、現在は個人の所有となっている閘門管理人の住居も残っています。近くには郡立公園があり、そこから閘門の構造を眺めることができます。干潮時には、杭などの他の工事の跡も見ることができます。
工学プロジェクトとしては特に注目すべきものではないが、この閘門は、19世紀に米国政府によってオレゴン州、さらには太平洋沿岸州全体で開始されたわずか3つの閘門とダムのプロジェクトのうちの1つであった。[1]
この閘門とダムは、地方の性質を持つ工事のために国から資金を支出するよう地元から圧力がかかった結果の代表例でもある。[1]このプロジェクトのかなりの部分は今日でも見ることができ、「川の航行が貨物や乗客の輸送に重要な役割を果たしていた時代の、アッパー・ウィラメット・バレーにおける最後の有形遺跡の一つ」と言われている。 [1]
この閘門はラファイエット閘門と呼ばれることもある。[1]オレゴン州ヤムヒル郡が管理するラファイエット閘門公園は現在、古い閘門とダムの跡地となっている。[2]
位置
閘門はラファイエットの町から下流約1マイル、ヤムヒル川とウィラメット川の合流点から上流約5マイルに位置していた（現在も） 。[3]マクミンビルと閘門の間のヤムヒル川の落差は13フィート（4.0メートル）であった。[3]川は本来、ラファイエットから下流の閘門の場所まで急流が続いており、この急流は当初ヤムヒル滝と呼ばれていた[4]。この急流では川は9フィートの落差があった。[3]
ヤムヒル川の源流はオレゴン州の海岸山脈である。川は東に約45マイル（72 km）流れ、オレゴン州ポートランドから約40マイル（64 km）上流でウィラメット川に合流する。喫水の浅い蒸気船が、川の河口から約5マイル上流のデイトンまで定期的に運航していた。ラファイエットの町は、川の河口から約8マイル（13 km）上流にあった。[5]
ラファイエットには、1マイル（1.6 km）で8.8フィート（2.7 m）も水位が下がる急流が広がっていた。急流の麓から河口までの水位はわずか1フィート（0.30 m）だった。ヤムヒル川の水位が上昇するか、ウィラメット川の水位が10フィート（3.0 m）上昇すると、急流は水没する。[5]
ラファイエットから川は、農業が盛んなヤムヒル郡の郡庁所在地、マクミンビルまで約9マイル (14 km) 流れていた。この川幅は40フィートから100フィート (12 mから30 m) あり、倒木や張り出した木々で障害となっていた。倒木は、マクミンビルから川下3マイル (4.8 km) の区間で特にひどかった。倒木や張り出した木々を取り除けば、水深2.5フィートから3フィート (0.76 mから0.91 m) の蒸気船がマクミンビルまで進むことができる。船が急流を通過できる季節は、年間約5か月に限られていた。[5]
1892 年 12 月には、川を利用して製品を水上輸送するための準備はまったく行われていませんでした。川に通じる道路はなく、川岸には倉庫もありませんでした。川の最近の開通にはほとんど関心がなかったようです。1 隻の蒸気船がポートランドとデイトンの間を 1 年中定期的に運航し、かなりの商売をしていました。この蒸気船は、川で十分な商売をしていれば、マクミンビルまで航路を延長できたでしょう。[5]
1892年、鉄道がマクミンビルとラファイエットでヤムヒル川を渡ったが、馬車道ではわずか5マイル（8.0 km）しか離れていなかった。ラファイエットとデイトンは道路でわずか2マイル（3.2 km）しか離れておらず、国土はすべて平坦だった。[5]
1910年、ヤムヒル川は「夏は浅瀬と深瀬のある澄んだ流れ、冬は激しい激流」と評された。[6] 1874年、ヤムヒル川はアメリカ陸軍の工兵部隊によって調査され、夏は浅い池の連なりから、冬と春の洪水時には川岸の水位が60フィート（18メートル）以上も上昇する「力強い川」へと変化することが判明した。[7]
閘門前のマクミンビルへの蒸気航行
閘門が建設される前は、小型の蒸気船がマクミンビルまで航行することができた。ごく初期の蒸気船エンタープライズ（115フィート[8]）とフージャー[9]（50フィート、5トン[8]）は、当時マーティンズランディングと呼ばれていた場所から上流で運航していたが、この場所は後にダム建設のために選ばれた。[10]クリストファー・E・スウィッツァー所有の60米トン（54トン）の蒸気船エルクも1850年代後半にヤムヒルで運航していたが、1シーズンでこのルートには大きすぎることが判明した。[4]
1867年、ピープルズ・トランスポーテーション・カンパニーは、マクミンビルへの貨物サービスを1トンあたり7ドルで宣伝した。 [11] 1871年、ウィラメット・トランスポーテーション・カンパニーは、ポートランドからマクミンビルへの蒸気船サービスを1トンあたり3ドルで宣伝した。[11]
1895年3月、蒸気船トレド（128フィート、226トン[8]）がマクミンビルへの定期航路を開設した。[12] トレドは14年ぶりにマクミンビルに到着した蒸気船だったようだ。[11] 1896年11月、蒸気船ジプシー（101フィート、213トン[8]）が一時的にポートランド・マクミンビル航路に配船された。[13]
初期のロック提案
オレゴンが州になる前から、ヤムヒル川に閘門を建設する地元の取り組みが5回ありました。[4] 1858年、オレゴン・アーガス紙はヤムヒル郡に対し、ヤムヒル川の河口に閘門を建設して通年航行を可能にするよう要請しました。[14]当時党派的な新聞だったステート・ライツ・デモクラット紙は、閘門建設の失敗はヤムヒル郡の政治における共和党の優位性のせいだと非難しました。[14]
1859年1月17日、オレゴンが正式に州に昇格する前に、蒸気船エルク号の所有者であるクリストファー・E・スウィッツァーは、準州政府にヤムヒル水門・ダム会社を設立する法案を提出した。同社は定価5万ドルの資本金で、エルク号と同じ60米トン（54トン）の船舶を収容できる水門をヤムヒル川の河口に建設することを提案した。 [ 4]
1869年12月27日、ヤムヒル閘門運輸会社が設立された。[4] [15]同社の資本金は7万5000ドルとされた。[15] 本社はマクミンビルにあり、定款に述べられているように、同社の目的はヤムヒルの河口とラファイエットの急流に閘門を建設することであった。[4] [15]ヤムヒルの河口にダムが建設されたが、1871年11月の洪水で流された。[4]
閘門建設のために法人化された他の企業には、ラファイエットのビジネスマンのグループが1872年2月17日に設立したヤムヒル閘門・運輸会社などがある。 [4] 1874年10月、 5人によってヤムヒル川改良会社の定款が提出された。この会社は5万ドルの資本金を50ドルずつの株に分割し、閘門、ダム、水路、掘割、浚渫によってヤムヒル川の航行を改善すること、また蒸気船を運航し、倉庫や埠頭を建設することを目的とした。[16] 1876年10月、ヤムヒル閘門・製造会社が法人化された。[4] [17]これらの会社はいずれも川に閘門を建設することができず、建設を開始したようにもなかった。[1]
立法措置
州法
オレゴン州議会は1876年に、ラファイエットのヤムヒル川に閘門を建設するための「フランチャイズ」を創設する法律を可決した。[4] [18] フランチャイズの条件では、州はいつでも改良を購入する権利を留保していた。[18]
連邦法
1892年7月13日に可決された河川港湾法の条項により、陸軍工兵隊はラファイエットに閘門とダムを建設し、ヤムヒル川の河口からマクミンビルまでの緩流航行を開発する可能性について予備調査を準備することが義務付けられました。 [5]同じ河川港湾法では、ラファイエットとマクミンビル間のヤムヒル川の倒木、張り出した木、その他の障害物を取り除くために3,000ドルの資金を費やすことが認められました。この資金により、1892年10月と11月にこれらの障害物が取り除かれました。[5]
1892年12月初旬、陸軍工兵隊のトーマス・H・ハンドベリー少佐（1841-1915）が小舟でこのルートを巡視し、川の水位が低水位より約12フィート（3.7メートル）高い「非常に良好なボート航行」状態にあることを発見した。この水位では、ハンドベリーは「ラファイエットの滝と急流は完全に消滅していた」と報告した。[5]
1892年の報告書を作成したハンドベリー少佐は、道路、鉄道、河川輸送の状況が明らかに適切であったことから、ラファイエットの閘門とダムの建設は連邦政府にとって資金提供と建設を行うほど重要ではないと結論付けた。陸軍省の指揮系統におけるハンドベリーの上司は彼に同意し、このプロジェクトに反対する勧告を議会に提出した。[5]
1896年5月13日、河川港湾法案が米国上院で可決された。[19] この法案は、ウィラメット川の航行改善とヤムヒル川の水門建設に20万ドルの支出を認可した。[19] 実際に法案で充当されたのは4万ドルだけだった。[19]トーマス・H・タン 下院議員がこのプロジェクトの資金調達に関わった。[20]
陸軍省はヤムヒルに閘門を建設しないと決定していた。[21] 米国下院議員ビンガー・ヘルマンはこのプロジェクトの強力な支持者であり、ヤムヒルの航行を増やせば完成後1年以内にプロジェクト全体の費用を回収できると主張した。[22]閘門とダムの建設を支持する政治的圧力もかけられた。[1] [4]この閘門プロジェクトは、州最大の新聞「モーニング・オレゴニアン」の編集者ハーベイ・W・スコットも支持していた。[1]
1897年11月12日、オレゴン州セイラムのデイリー・キャピタル・ジャーナル紙は、ジョージ・W・マクブライド上院議員から、閘門は工学部の設計通りに建設され、必要な予算は議会の法令によって支出されるという電報を受け取ったと報じた。[21]また、1897年11月、ジョン・M・ウィルソン 准将は、ヤムヒル郡の委員に手紙で、議会が以前の4万ドルに加えて16万ドルを支出し、閘門とダムを建設するのに十分な資金を用意したと通知した。[15]
工事
入札募集
1898年1月3日、米国工兵隊のWLフィスク大尉は、ヤムヒル川のダム建設とその他の工事に関する封印された提案を募集する通知を掲示した。[23]提案は、オレゴン州ポートランドの米国工兵隊事務所で1898年2月10日正午まで受け付けられることになっていた。[23] 1898年2月11日には6件の入札があり、そのうち最低額の59,918ドルは、サイモン・ノーマイル、ジョン・アントン・ファスタベンド（c1860-1942）、[24]およびウィリアム・F・マクレガーのアストリア共同経営者によるものだった。[25] [26]契約はノーマイル会社に授与され、1898年3月11日に締結された。[27] [28]
契約では、プロジェクトは1898年12月31日までに完了することになっていた。[28]プロジェクトの敷地は政府によってまだ購入されておらず、契約では政府が請負業者に買収を通知するまで作業は行われず、その後10日以内に建設が開始されるとされていた。[28]閘門管理人の住居、薪小屋、歩道、柵など、プロジェクトの特定の部分は、請負業者が通知を受け取ってから60日以内に完了することになっていた。[28]
ノーマイル社は、契約を受理してから約2週間後に工事を開始する予定だった。[29]建設のほとんどは、プロジェクトから2マイル（3.2 km）以内で採取された石を混ぜたコンクリートで行われる。[29] 50万ボードフィートの木材と約6万ポンド（27,000 kg）の鉄からなる建設資材は、アストリアから出荷される。[29]下請け業者と思われるコロンビア鉄工所が、このプロジェクトの鉄工契約を受注した。[30]
建設が始まる
1898年4月8日、政府はプロジェクトのために土地を所有者のONとガートルード・J・デニーから275ドルで購入しました。[31] 1898年6月14日、請負業者は作業を進めるよう通知されました。[28]管理人の住居の工事は1898年5月12日にすでに始まっていました。[28]この場所はもともとマーティンズ・ランディングとして知られていました。[31]
資材の組み立てや労働者の雇用など、他の作業はすでに始まっていた。[28]
1898年4月20日の夕方、請負業者はラファイエットに到着し、作業開始の準備を始めた。[32] 労働者はすぐに下宿屋と平底船の建設に取り掛かる。[32]プロジェクトの現場は密生した木々に覆われており、伐採する必要がある。[32]その後、岩と木材が作業現場に運ばれる。[32]この準備作業には2～3週間かかると予想された。[32]
1898年4月21日の米西戦争の勃発により、労働力と資材の価格が上昇した。[28]
完成期限は2度延長され、最初は1899年11月1日まで、2回目は陸軍工兵隊が「請負業者が工事を完了できなかった」と説明した理由で1900年10月1日まで延長された。[33]
1898年6月20日の時点では50人の作業員とチームが働いており、請負業者は秋の満水までにプロジェクトが完了すると予想していました。[34] 1898年7月21日には20人しか作業しておらず、準備作業が完了次第100人が雇用される予定でした。[35]この時までに請負業者は秋の雨までに完了することを期待していたのではなく、希望していました。[35]
1898年8月9日火曜日、コンクリート工事請負業者のジョン・クロフォードは、工事は今後前倒しされ、コンクリートミキサーやその他の機器を稼働させるために40馬力の ボイラーと蒸気エンジンが設置される予定であると発表した。 [36]このプロジェクトには2つの作業班が配置され、1つは昼間、もう1つは夜間に作業する。[36] 計画の一部には、妥当なコストで電灯設備が見つかった場合は設置することが含まれていた。[36] クロフォードは、工事が完了するまでに約60日かかると述べた。[36]
1898年11月18日時点では、沿岸のコンクリート壁の工事は完了し、外壁の工事が始まっていた。[37]厳しい冬の天候が到来する前に完了するよう、工事は可能な限り迅速に進められていた。[37]閘門の工事は、川の水位が高かったため、1898年11月30日に中断された。[38]
1899年10月3日火曜日、閘門のゲートが設置され、適切に調整され、バルブが所定の位置に取り付けられ、閘門の下にあるマイターシルが取り付けられ、閘門の仕上げが行われた。[39]恒久ダムの岸端には杭が打ち込まれ、ダムの上下の川岸を浸食から守るための護岸も設置された。恒久ダムの工事を完了できるように、川は閘門を通って運ばれた。[39]
1899年10月6日、現場の締切堤が2度目に流出し、プロジェクトの完了が遅れる可能性があると報告されました。 [40]
建設中、川には蒸気船が走っていた。[31] 1899年11月13日、蒸気船ジプシー号が正午に閘門を通過し、暗くなってから戻ってきた午後6時13分に閘門とダムの側面に衝突し、工事に損傷を与えた。[31]
閘門の完成は1899年の予定だったが、ヤムヒル川の5回の洪水により完成が遅れた。 [3]ヤムヒル川の水位が例年より遅くまで上昇し、秋の雨が降るとコッファーダムが流されたため、水位が下がり天候が良くなる1900年まで工事は中断しなければならなかった。[3]
訴訟
1900年2月、請負業者のマクレガー＆ノーマイル社は、ポートランド在住のジョージ・テイラーを、セメント供給における契約違反で、1,537.50ドルの損害賠償を求めて訴えた。[41]訴状の主張は、1898年3月にテイラーがマクレガー＆ノーマイル社と契約し、閘門とダムのプロジェクトで使用するために、1バレルあたり2.50ドルで約7400バレルのヨッセンセメントを納入したというものだった。 [42]ヨッセンセメントは、ベルギーで製造されたポートランドセメント の一種であった。[43]
マクレガー・アンド・ノーマイルはテイラーが2000バレルを納入したと主張し、ヨーロッパから外洋航行の蒸気船シティ・オブ・アテネ号でさらに多くのバレルが輸送中であると約束した。シティ・オブ・アテネ号で6000バレルがタイロンに輸送されたが、テイラーはマクレガー・アンド・ノーマイルに1540バレルのみを納入し、残りを他の業者に売却した。その結果、マクレガー・アンド・ニコルズは1バレルあたり3.12.5ドルという値上がり価格で2460バレルのセメントを購入しなければならなくなった。[42]
彼らは差額の75セント/バレルをテイラーから回収しようとした。この事件はマルトノマ郡のマクブライド判事の前で陪審員に審理された。[42]評決は1900年2月21日に下される予定だった。 [42] 1900年2月21日午後5時30分、陪審は原告のマクレガー＆ノーマイルに有利な評決を下し、912ドル50セントの損害賠償を命じた。[44]
完了
1900年7月1日時点では、閘門、水門、バルブなどの設備は完成しており、川の西側の木製の護岸と堤防の整地は4分の3が完成し、主ダム（当時はまだ建設中）の杭打ちは3分の1が完了していた。主ダムの支保工部分と東側の護岸、堤防、護岸の工事はまだ始まっていなかった。[33]
1900年8月1日、主ダムの支保工セクションの上下にコッファーダムが完成し、川の流れ全体が閘門室に導かれました。[33]その後、ダムの石膏ボード基礎工事が開始されました。ダム全体は1900年9月1日に完成しました。[33]
1900年9月15日、閘門が閉鎖され、川の水はダムの後ろで逆流し始めた。4日後の9月19日、水はダムから溢れ始めた。[33]
閘門の開放
1900年9月21日、閘門は完璧に機能し、6分半で水が満たされ、3分半で水が排出されました。[3]総建設費は72,164.83ドルでした。[45]その日、ウィリアム・C・ラングフィット大尉が閘門を検査し、非公式に開門して作業を開始しました。[3]
午後1時、政府の蒸気船が、ラングフィット船長の舵を取り、機関助手デイビッド・B・オグデン、オグデン夫人、オレゴニアン紙の記者を乗せて閘門に入った。[3] 10分後、この船は上流に引き上げられ、マクミンビルに向けて出発した。川は曲がりくねっているため、マクミンビルまでは10マイル (16 km) あり、陸路の2倍の距離だった。この船は、ポートランド行きの列車よりも数分早くマクミンビルに到着した。この船の到着を見届けようと集まっていたマクミンビルの著名人と挨拶を交わした後、ラングフィット船長と記者は列車でポートランドに戻った。[3]
アシスタントエンジニアのDBオグデンは下流の閘門に戻り、1900年10月1日に予定されていた請負業者から政府への正式な引き渡しに備えて準備を整えた。[3] 1901会計年度中のすべての作業[46]はエンジニアのオグデンによって監督された。[33]
契約に基づくすべての作業は1900年9月22日に完了したとみなされ、政府は正式に工事を承認し、2日後の9月24日に正式に航行可能となった。[33]モーニング・オレゴニアン紙は工事の完了を称賛し、「これからはポートランドとマクミンビルの間を一年中船が航行し、貨物の迅速かつ安全な輸送を保証するのに十分な水量が得られる」と述べた。[47]
完成時の寸法
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閘門の全長は275フィート（84メートル）、ゲート間の距離は210フィート（64メートル）でした。閘門の幅は40フィート（12メートル）でした。閘門の土台の上には4フィート（1.2メートル）の水深があり、ウィラメットフォールズ閘門を通過できる船はヤムヒルの新しい閘門も通過できました。[3]
陸側の壁は基部で厚さ12フィート (3.7 m)、上部で厚さ8フィート (2.4 m) であった。川側の壁は上から下まで厚さ12フィート (3.7 m) であった。下部閘門は25 x 25 フィート (7.6 x 7.6 m) の大きさで、それぞれの重さは15米トン (14 t) であった。上部閘門は9 x 25 フィート (2.7 x 7.6 m) の大きさで、それぞれの重さは9米トン (8.2 t) であった。[3]
上部ゲートにはバルブがなかった。閘門室は、閘門壁にある3×6フィート（0.91×1.83メートル）の暗渠で満たされていた。暗渠は垂直のバタフライバルブで開閉された。下部ゲートには、閘門室を空にするために使用された2×4フィート（0.61×1.22メートル）の水平バタフライバルブが付いていた。[3]
閘門の床と壁は、厚さ 4 フィートのコンクリート基礎の上に設置され、閘門の壁はその上 26 フィート (7.9 m) の高さにまで達していた。閘門の床も厚さ 4 フィート (1.2 m) であった。基礎は、深さ 30 フィートから 50 フィート (9.1 m から 15.2 m) に打ち込まれた 700 本の丸杭の上に置かれた木製の格子で構成されていた。閘門と基礎には 8,000 立方ヤードのコンクリートが使用された。閘門の高さは16 フィート (4.9 m) であった。[3]
ヤムヒル川を堰き止めるダムは長さ125フィート（38メートル）、底部の幅は30フィート（9.1メートル）であった。ダムは階段状に高くなっており、10万ボードフィートの木材と1400立方ヤードの岩石で建設された。[3]
閘門管理人の事務所は川の西側、川の高水位線より上の丘の上にあった。閘門完成前の3年間にヤムヒル川で記録された最高水位は34.5フィート (10.5 m) で、これは閘門の壁より13.5フィート (4.1 m) 上昇したことになる。閘門管理人の住居は川の東側、これも高水位線より上に位置していた。折りたたみ式の鉄橋により、川の通常の水位であればいつでも閘門を渡ることができた。[3]
竣工後の洪水対策
1900年11月から1901年4月までの間に、ヤムヒル川では10回の洪水が発生した。閘門とダムに隣接する川岸は、計画されていたよりもはるかに不安定で、川の状況は予想よりもはるかに悪かった。12月の洪水の後、石積みで保護された部分の40フィート（12メートル）の長さの部分が川に崩れ、ダムは洗掘によって崩壊する恐れがあった。これは、ダムの前と斜面の麓に150平方ヤード（130平方メートル）の岩を堆積することで防止された。 [48]
1900年12月の3回目の洪水は水門の壁を10フィート（3.0メートル）越え、西側の水門の壁の陸側に沿って幅約25フィート（7.6メートル）、深さ9フィート（2.7メートル）の水路を削り取った。この部分は芝で保護するにはシーズン中に完成が遅すぎた。[48]
1901年1月12日から19日にかけて、ヤムヒル川の水位は1894年以来最も高くなり、水は閘門の壁を25フィート（7.6メートル）も越えた。水がヤムヒル川からのみ流れてきた場合、川の水位の上昇と下降に伴って「壊滅的な洗掘」が発生していただろうが、ウィラメット川も洪水状態にあったため、ヤムヒル川の流れは遅くなった。[48]
2月の洪水では水位が閘門の滝を越えて11フィート（3.4メートル）上昇し、3月と4月にも閘門の壁を越えた洪水が発生したが、2月の洪水ほどの高さではなかったため、さらなる被害が発生した。[48]
1901年の干潮期に、工兵隊は、閘門の先端にあるコンクリート製の翼壁を延長し、斜面を再整地し、石積み保護材を交換して拡張し、ダムの底部の石の充填量を増やすために26,160ドルを費やすことを提案した。[48] 1901年7月初旬、工兵隊は、DBオグデンの指揮の下、50人の作業員を投入し、閘門の上の岸に傾斜をつけ、石を敷き詰め、最近発生した洪水による浸食から守った。[49]この作業は1901年11月に完了した。 [50]
約50,000平方フィート（4,600平方メートル）の斜面が舗装され、岩で石積みされ、ダムは川の東側までさらに25フィート（7.6メートル）延長されました。[50]石積みより上の斜面は緩められ、草が植えられました。[50] これは将来の洪水に耐えるのに十分であると考えられました。[50]船が閘門を通過している間も建設工事は続きました。[51] 1901年12月6日、閘門の工事が最終的に完了し、冬の天候に耐える準備が整ったと報告されました。[51]
1900年から1902年までの運用
1900年9月24日、蒸気船ボニータ（後にメトラコに改名）が、この閘門を通過した最初の蒸気船となった。[31] 1900年9月24日の正式な開通から1901年6月30日の会計年度末まで、閘門は202日間稼働し、高水位のため78日間閉鎖された。[48]閘門は225か所あった。総稼働時間は67時間32分だった。閘門を通過した登録トン数は合計38,967トン。輸送された貨物総量は1,742トン。輸送された乗客総数は2,010人だった。[48]
1901年11月には、蒸気船がポートランドとマクミンビルの間を定期的に運航し、穀物を満載してある日は川を上り、次の日は川を下っていたと報告されている。[50] 1901年11月にこの航行をしていた蒸気船のうちの1隻はアルトナ号で、当時ポートランドからマクミンビルまで週3回運航していた。[52]
1902年1月6日、オレゴン・シティ・トランスポーテーション・カンパニー（別名「イエロー・スタック・ライン」）は、ポートランドからマクミンビルまでの蒸気船アルトナの定期便を宣伝した。[53] アルトナは、ポートランドのテイラー・ストリートの麓にある同社の埠頭から、毎週月曜、水曜、金曜の午前7時にポートランドからマクミンビルに向けて出発する予定だった。[53]
1902年1月8日、ヤムヒル川の水位が上昇しすぎて航行不能となった。[54]約3週間の休止期間を経てポートランドからマクミンビルへの航行を再開したばかりの船尾外輪船アルトナ号は、ヤムヒル川沿いのデイトンより先に進むことができなくなった。 [54]
アルトナの以前の運航停止は、商売がなかったためであった。蒸気船の運行がないことから、デイトンとマクミンビルの商人たちは独自の蒸気船を建造することを検討し始めた。アルトナの所有者であるオレゴンシティ運輸会社のグラハム船長は商人たちと協議し、自分の立場を説明した。商人たちは十分な商売ができると同意し、グラハム船長はアルトナをマクミンビルに引き留めることに同意した。[54]
1902年度には、246の閘門があり、登録された船舶48,240トンが3,455トンの貨物を運び、閘門の修理のために運ばれた571トンの砂利も含まれていた。鉄道会社は競争のために料金を下げ、海運業のほとんどを維持した。[11]
1902年、商人たちが蒸気船を利用することに同意していたにもかかわらず、オレゴンシティ運輸会社はデイトン上流での蒸気船の運行を永久に中止した。同社は、冬季に閘門がいつ開くかを予測することが困難で、事業を拡大することが不可能だったためだと述べている。[1]その後、マクミンビルへの蒸気船サービスを確立する努力がなされたが、オレゴンシティ運輸会社の撤退により、閘門の定期的な商用蒸気船による利用は終了した。閘門が建設され、完成したのは、そのサービスの確立のためだったにもかかわらずである。[1]
新聞はプロジェクトを無駄金だと批判
マクミンビルのビジネスマンと市民の皆さん、注意を喚起します。当時、ヘラルド紙の編集者は、ヤムヒル閘門が建設されたにもかかわらず、その都市からデイトンまでの電線建設を提唱し、閘門がマクミンビルの人々の交通渋滞を軽減することはないだろうと予測していました。これは正しかったことが証明されました。閘門建設の監督を行った政府の技術者がよい仕事をしなかったというわけではありません。その仕事は一流だったと、知るはずの人々が言うのを私たちは聞きました。さて、皆さん、その船が皆さんの都市に到着し、SP 社がラファイエットから私たちの都市までの延長線を建設するのを待っている間に、袖をまくり上げて、皆さんの都市からニューバーグ、ラファイエット、デイトン、セーラムを経由して電線建設に協力してください。それは報われるでしょう。
—デイリー・ジャーナル オレゴン州
セイラム
1903年6月25日[55]
セイラム
1903年6月25日[55]
1903年5月下旬、政府は数人の男性とチームを水門で作業させ、整地、芝生の種まき、その他の改良を行った。[56] この時までに、水門があまり使われていないことは明らかだった。これに注目して、ヒルズボロ・インディペンデントの編集者は「しかし、水門が欲しかったのではないですか?」とコメントした。 [56] 1903年6月、ヒルズボロ・インディペンデントは、川の交通量が十分でないためにラファイエットの水門を閉鎖するという話があると報じた。[57]
ヒルズボロ・インディペンデント紙は再び皮肉を込めて「この改良はヤムヒル郡外への貨物輸送に革命をもたらしたわけではないようだ」とコメントした。[57]同じ月に、セーラムの別の新聞、ダリー・ジャーナル紙は、閘門建設の決定とその無用さを批判した。[55]
1903 年 6 月、長さ約 900 フィートのトネリコの丸太のいかだは、ニューエラの製材所に向かってヤムヒル閘門を通過しました。[58]蒸気船の船員によると、1903 年にこの地点までこの閘門を通過した蒸気船はおそらく 1 隻のみでした。 [58]オレゴン シティ クーリエ紙は、この閘門は「航行に役立たずであり、同じ蒸気船の船員によると、満潮時には閘門が浸水して障害となる。デイトンより上流のヤムヒル川の航行は事実上不可能である。共和党の票を一定に保つためにアメリカ政府が費やした 93,000 ドルは、無駄どころか悪かった。曲がりくねったヤムヒルよりも鉄道の方が良い。」と論評しました。[58]
1910年10月、かつてこの計画の支持者であったモーニング・オレゴニアン紙は、閘門とダムがヤムヒル川の航行を可能にしなかったと批判した。[6]
請負業者は超過費用の回収を試みる
1905年、チャールズ・W・フルトン上院議員は議会に法案を提出し、ゼネコン（サイモン・ノーマイル、ジョン・F・ファスタベンド、ウィリアム・F・マクレガー）に3万ドルを支払うよう求めた。伝えられるところによると、その金額は「政府がヤムヒル閘門の用地の所有権を確保するのに遅れたために被った損失」に対するものだった。 [59] 1905年1月5日、上院は請求裁判所にこの問題を付託した。[59]この請求は遅延以上の問題を含んでおり、主な争点は、隣接するダムの建設中に閘門室を通る一時的な転流工事の建設に関連する追加作業に対して、契約条件に基づいて米国が支払うべきかどうかであった。[28] 請求裁判所で請負業者は勝訴したが、政府は合衆国最高裁判所に上訴した。[28]
最高裁判所は、オリバー・ウェンデル・ホームズ・ジュニア判事の意見で、請求裁判所の判決を覆し、政府に有利な判決を下し、政府は契約によって達成されるべき全体的な結果を指示しただけで、作業の遂行方法の詳細は請負業者に任せていたため、追加の費用と経費は請負業者に請求できると判断した。[28]
設計の失敗
1902年以降、陸軍工兵隊の公式報告書は、この閘門を定期的に利用する商用蒸気船は存在しないと一貫して強調した。[1]この閘門は、1902年以降、外輪船によって「事実上放棄」されていた。 [60] 1902年から1914年まで、この閘門は主にランチボートの乗客といかだを牽引するボートによって使用されていた。[60]
この閘門とダムの重大な欠陥は、水位が高いときには閘門を閉鎖しなければならないことだった。川の水が閘門の壁を越えて流れてしまい、閘門室が使用できなくなるためである。[11]ウィラメット川では、秋と春に通常起こる水位が高い時期が伝統的に蒸気船にとって最適な時期であり、水位が下がる晩夏と初秋が最悪であった。ラファイエット上流のヤムヒルでは、ダムによって逆の状況が作り出された。[11]
閘門の当初の設計では、水位がダムの5フィート上まで上昇すると、蒸気船がダムの上を浮いて通過できると想定されていた。[31]実際には、水位がダムの12フィート（3.7メートル）上まで上昇するまで、上部プールと下部プールの間の落差が大きすぎて蒸気船が安全に通過できなかったため、これは不可能であることが判明した。[31] [61]
1903年にこの問題に対処するためのいくつかの提案がなされたが、非現実的であるか、費用がかかりすぎるか、あるいはその両方であるとして却下された。[31]
その後の作戦
1903年から1910年
1902年12月31日、大雨によりヤムヒル川の水位が急激に上昇し、その時点で水位は閘門の壁を5フィート（1.5メートル）上回っていた。[62] 1903年1月下旬、ウィラメット川が氾濫し、水が閘門まで逆流し、水位計でゼロより42フィート（13メートル）上回った。[63] 1903年1月26日、ヤムヒル川の水位は閘門の壁を21フィート（6.4メートル）上回っており、水位は上昇し続けているという報告があった。[63] 1904年11月20日、閘門は高潮のため航行不能となった。[64] 1905年度の最高水位は1904年12月31日で、このとき川の水位は閘門の壁を11.1フィート（3.4メートル）上回った。閘門、ダム、隣接する斜面には被害はなかった。[64]
1904 年 11 月 20 日から 1905 年 4 月 2 日まで、閘門は 46 日間閉鎖され、86 日間開通していた。1904 年 4 月 2 日から 1905 年 6 月 30 日まで、閘門は連続的に開通していた。1905 年度の保守、労働、資材、事務費などの総支出は 1,274.13 ドルであった。閘門の総数は 123 で、そのうち 30 は曳船用で、その他はすべて木材運搬船、丸太いかだ、漁船、およびボート用であった。1905 年度 (FY) 中の総稼働時間は 74 時間 12 分であった。[64]
1905 年度の 3 か月間 (1904 年 7 月、1904 年 9 月、1905 年 5 月) は、閘門が 1 か月間ずっと開いていたにもかかわらず、各月 2 か所しか閘門が開いていませんでした。1905 年度に閘門を通過した貨物の総量は 4,109 トンでした。乗客の総数は 44 人でした。17 トンの砂を除き、貨物のほとんどすべてが紙パルプ用の丸太または薪でした。[64] 1906 年 11 月、閘門は再び洪水のために閉鎖されたと報告されました。[65]水が再び閘門の壁を越えて流れていました。[65]
1908年8月31日、蒸気船レオナ号はポートランドからマクミンビルまで週3回の運航に就いた。[66]蒸気船が閘門より上を航行したのは約5年ぶりのことだった。伝えられるところによると、最初の航海ではかなりの貨物が運ばれたという。その数日前、レオナ号はターパー船長の指揮下でマクミンビルまで運ばれていた。この偵察航海は、川に流れ込んだ岩や漂流する丸太のために困難を極めた。政府の流木除去船がすぐにこれらの障害物を取り除くと予想されていた。[66]
1908年9月中旬、ダムの周囲に魚道を建設するためダムの背後の水が抜かれ、その結果、川は「板一枚浮かばない」状態になった。[67]その結果、レオナはマクミンビルへの運航を中止せざるを得なくなった。[67]
1908年末までにダムに魚道が設置された。 [31]
1909年度、閘門は155回操作された。[68]閘門は1908年9月23日から1909年3月24日まで、高水位のため74日間閉鎖された。1909年度の閘門操作費用は1,188.66ドルだった。[68]
1911年から1920年
それは、時折蒸気船がやって来て起こしてくれるだけなので、船長が一人で瞑想にふけり、邪魔されることなく白髪になることができる、心地よい閘門でした。当初、ヤムヒル川の交通量はほとんどなく、あったとしても徐々に減少し、1921 年には、たった 1 トンの貨物だけが、孤独に壮大に閘門を通過しました。さらに、その年は、いかだに積まれた丸太約 2,100 トンが川を下り、26 人の乗客も乗船しました。
—ランドール・V・ミルズ『コロンビア号の航海』146ページ。[69]
1913年度には、閘門は91回操作され、高水位のため65日間閉鎖された。[70] 1913年度の閘門維持費は1,300.28ドルであった。[70]
1914年、オレゴンシティ運輸会社がヤムヒル川で定期的な蒸気船サービスを行っていたが、デイトンまでであった。[60] 1913年から1915年の暦年の間に、次のショートトンの貨物が閘門を通過した。1913年、432トン、推定総額1,728ドル。1914年、1,314 1/4トン、総額5,777ドル。1915年、639トン、総額20,627ドル。[45]
1914年4月、この閘門は外輪船によって再び使用され、マックミンビルで舗装工事の契約を結んでいたモンタギュー・オライリー社のために、ポートランドからマックミンビルまで舗装材を運ぶ予定であると報じられた。[60] ヤムヒル川を渡る3つの橋の計測が行われ、外輪船が通行できるだけの十分な余裕があることがわかった。[60]
1916年の報告書で、工兵隊は「閘門を通る定期的な船舶の往来はない」と記した。[45] 1916年12月5日、ヤムヒル川の水位上昇により閘門が覆われ、マクミンビルへの航行が不可能となった。[71]蒸気船ウッドランド号はデイトンより先に進むことができず、1916年12月5日にポートランドに戻った。[71]蒸気船ポモナ号は1916年12月6日にポートランドからデイトンに向けて出発する予定だったが、ヤムヒル川の上流には向かわなかった。[71]
1917年2月、政府の沈没船マトロマ号の航海士カール・M・ジョンソンが閘門長に任命された。[72]
新しい閘門は1919年の夏に設置された。[73]閘門が開かれて以来、門の交換は行われていなかった。[74] 交換作業は1919年7月11日に始まった。 [74]新しい門はオレゴンシティに建設された。[74]元の門はダグラスモミで建設された。[74] 1919年8月10日、交換用の門の作業が完了した。[73]
1924年7月、グレイハウンド運輸会社は、事業が正当化されれば、閘門を使用してマクミンビルまでの区間で運行する小型蒸気船をヤムヒル川に送ることを提案した。この蒸気船は長さが約65フィート（20メートル）で、法的に2人以上の乗組員を必要とするには小さすぎた。乗船者が2人以下であれば、追加の乗組員の費用を節約でき、利益を上げる可能性が高かった。[75]
1921年から1930年
1925年7月5日の時点で、船が閘門を通過してから1年が経っていた。[75]機械が良好な状態にあることを報告できるように、ゲートは週に1回開けなければならなかった。閘門番の仕事は、政府が閘門に設けた小さな公園の芝刈りと植物への水やり以外にはあまりなかった。[75]
木材輸送の急増
1930年代、ティラムック・バーンとして知られる一連の森林火災により、閘門を通ってヤムヒル川を下って運ばれる回収された丸太の量が大幅に増加しました。[31]重要な鉄道架台も焼けたため、川は残された最良の輸送手段となりました。[31] 1939年には、ヤムヒル川で運ばれた丸太の数は1931年の200倍以上になりました。[31]
新しい閘門の設置とマイターシルの修理のため、閘門は1935年5月25日から6月20日まで閉鎖された。[76]
1941年には、99,000トンの丸太が小型タグボートとともに閘門を通過した。[69] 1943年には、101,981トンの丸太が閘門を通過し、史上最高量となったが、1946年には79,895トンに減少した。[31] [69] 1947年3月、大手伐採業者のポープ・アンド・タルボットが閘門のすぐ上流の土地を購入し、丸太捨て場を組織した。[31]トラックはダムの後ろに溜まった川に丸太を運び、水中に捨てた。[31]タグボートが閘門を通って川下へ丸太を曳航した。[31]この状況は、丸太捨て場が火事で破壊され、閘門の下流デイトンに再建された1950年代初頭まで続いた。[31]
1949年9月8日、ダムと魚道の修理のため、閘門とダムの背後の水位を2.5フィート（0.76メートル）まで下げる予定だった。[77]
操作は終了しました
1944会計年度から1953会計年度にかけて、閘門を通過するトン数は119,006トンから32,986トンに減少した。[ 78]このトン数のほとんどは、単一会社のための丸太船であった。1953年7月、陸軍工兵隊は地元の閘門長を解任し、オレゴン州ウェストリンのウィラメットフォールズ閘門の閘門長に24時間前に通知した場合にのみ閘門を開くことを決定した。[78]
1953年7月、閘門とダムには約95,000ドルの修理が必要となり、運営予算は10,000ドルから5,000ドルに削減された。修理費用を正当化するほどの航行能力はなかったが、地元の農民はダムの上の池を利用して灌漑用の水を汲み、遊覧船は水路を利用した。[78]
工兵隊はまた、7エーカーの公園を閉鎖する計画を立てており、ヤムヒル郡の住民を怒らせた。工兵隊は、航行計画と関連がない限り公園を維持できないと感じていた。工兵隊は、わずかな金額で、閘門、ダム、公園をリースする用意があった。ヤムヒル郡政府には公園を維持するための資金すらなく、州に州立公園システムへの参加を認めてもらうための取り組みが進められていた。[78]
1954年、政府は伐採業者から閘門を使用しないとの通告を受け、閘門の運用は永久に停止した。[79]閘門を通る商業船の運行は何年も前に停止していた。[79]閘門が閉鎖された後、川を流れてきた大きな丸太が閘門の上を漂い、閘門の機械に衝突し、事実上、閘門は永久に運用不能となった。[79]
ヤムヒル郡への移転
1956年、米国下院議員A・ウォルター・ノーブラッドが提案した法案に基づき、議会は閘門とダムをヤムヒル郡に移管することを承認した。[80]この法案は、使用停止となった連邦管理下の28の閘門とダムの移管を承認するもので、陸軍工兵隊の要請によるものだった。[79]ドワイト・D・アイゼンハワー大統領は1956年8月初旬にこの法案に署名した。 [81]この法案は、陸軍工兵隊が資産を州、郡、その他の団体に移管することを承認した。[81]
州立公園管理者のC.H.アームストロング氏は、公園は郡の所有となると述べた。ヤムヒル郡委員のチャールズ・R・ニューマン氏は、郡は8エーカーの公園にのみ関心があり、水門には関心がなく、それを管理するために公園委員会を設立したと述べた。[81]ニューマン氏は、農場主が灌漑目的でダムに関心を示していると述べた。[81]
閘門を通過した最後の船舶は、閉鎖日に閘門を利用するために特別にウィラメット川とヤムヒル川を遡上した5隻の遊覧船であった。[81]
閉鎖後の処分
陸軍工兵隊は長年にわたり、閘門とダムの隣の土地を公園として整備していた。[80] 郡は長年にわたりこの土地を求めており、そこの川は水泳に人気の場所となっていた。[80]
最終的に、1959年1月19日に公園区域も含めたヤムヒル郡への譲渡証書によって譲渡が行われた。[80]譲渡の詳細は、一般調達局によって策定されていた。[80]
1960年6月、オレゴン州魚類委員会は、ヤムヒル郡に対し、ダムに魚道を建設するか、ダムを完全に撤去するかの要求をするよう命じた。[82] [83]この時までに水門は壊れていたが、ダムはまだ約20人の農民のための水を蓄えていた。[83]ダムを灌漑目的で保存するか、サケの産卵を促進するために破壊するかについて3年間の交渉と論争の後、1963年9月18日、州魚類委員会の命令により、ダムは爆薬を使用して破壊された。[31] [84]
国家歴史登録財に登録
1991年6月21日、閘門とダムは国家歴史登録財に登録されました。[85]当時、元の構造の大部分が残っていました。[84]最も目立つのは、閘門の壁がそのまま残っていたことです。[84]水壁の東側のほぼ半分のところに、石の山の上が走っており、約6フィート（1.8メートル）の高さにあり、ダムがかつて立っていた場所を示しています。[84]干潮時には、杭と木製の護岸の残骸が見えました。[84]閘門ゲートの一部は、下部閘門敷居の真上の閘門の床に今も横たわっています。[84]東岸斜面の上部に沿った元のコンクリートの歩道もまだ残っており、閘門の素晴らしい眺めを提供していました。[84]川の東側にある閘門管理人の家は1991年当時も存在していたが、私有地であり所有者が登録を望まなかったため、登録提案には含まれていなかった。[84]
敷地内には郡立公園とピクニックエリアが設けられ、1991年には使用されていました。 [84]このことは、この場所の全体的な歴史性を損なうものではありませんでした。[84]
アーカイブリソース
陸軍工兵隊が作成した閘門の設計図と図面は現在オレゴン歴史協会のコレクションに収められている。[86]
注記
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書籍
- コーニング、ハワード・マッキンリー（1973年）。ウィラメット・ランディングス―川沿いのゴーストタウン（第2版）。オレゴン州ポートランド：オレゴン歴史協会。ISBN 0875950426。
- ミルズ、ランドール V. (1947)。『コロンビア号の蒸気船 ― オレゴン地方の蒸気船航行の 1 世紀』。ネブラスカ州リンカーン: ネブラスカ大学。ISBN 0-8032-5874-7LCCN 77007161 。
レポート
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- McIndoe, JF Maj. (1912)。オレゴン州ヤムヒル川の閘門とダムの運用と管理：1912 会計年度中の運用。ワシントン D.C.：政府印刷局。2814 ページ。
- オレゴン州ヤムヒル川の閘門とダムの運用と管理：1922 年度の技術者主任年次報告書。ワシントン D.C.：政府印刷局。1922 年。1921 ページ。
ジャーナル記事
- レディック、スアン・マレー (1990) 。「夢から解体へ：ヤムヒル閘門とダム」。オレゴン歴史季刊誌(第 1 部) 。91 (1)。オレゴン州ポートランド：オレゴン歴史協会：43–80。JSTOR 20614296。
- レディック、スアン・マレー (1990)。「夢から解体へ：ヤムヒル閘門とダム」。オレゴン歴史季刊誌(第 2 部) 。91 (2)。オレゴン州ポートランド：オレゴン歴史協会：154–202。JSTOR 20614313 。
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- ストーラー、ルース、ウィリアムズ、ジョージ W. (1991 年 6 月 21 日)。ヤムヒル川閘門とダム (国家歴史登録財登録フォーム)。国立公園局。
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ウィキメディア・コモンズには、ヤムヒル川の閘門とダムに関連するメディアがあります。
オレゴン州立大学太平洋北西部河川調査
- ヤムヒル川閘門の上部閘門、1940 年 9 月 25 日
- ヤムヒル川ダムの放水路と魚道、背景は水門壁、1940 年 9 月
- ヤムヒル川ダムの魚道、1940 年 9 月 26 日
- 水のない魚道、ヤムヒル川ダム、1940 年 8 月 23 日