設計と開発
カーチス・ライトは1950年にサファイアのライセンスを取得し、1951年には生産ラインを稼働させる計画だった。しかし、カーチス・ライトによる設計変更、例えばサファイアの機械加工された中央部の鍛造ディフューザーフレームを溶接された球状黒鉛鋳鉄製のものに置き換えるといった一連の遅延により、運用開始が2年遅れた。 [ 3 ]その後、コストが約5分の1で済む、より実用的な製造方法であるこの溶接アセンブリがサファイアに採用された。[ 4 ]
もう1つの変更は、サファイアの唯一の大きな問題に対処するものでした。サファイアは、コンプレッサがストールすることなく全回転数範囲で良好に動作することがわかり、これにより、当時の設計に見られる吸気ガイドベーンやその他の解決策を不要にすることができました。しかし、運用中に、低速および低回転数でも圧力は維持されるものの、最初の段がストールし、これが大きな振動と疲労の問題を引き起こしていることがわかりました。ライトは、低回転数で吸気口の外側部分を閉じる吸気ランプを追加することでこれを解決しました。アームストロング・シドレーは、英国サファイアでこれを評価しましたが、代わりに別の解決策を採用しました。[ 1 ] [ 5 ]
運用開始時にはプラット・アンド・ホイットニー J57 が市場に出回っており、J65 の潜在的な販売機会の多くを奪った。それにもかかわらず、J65 は当初の用途であるマーティン B-57 キャンベラに加え、ノースアメリカン FJ フューリー、ダグラス A-4 スカイホーク、リパブリック F-84F サンダーストリーク、ロッキード XF-104スターファイターの試作機 2 機にも搭載された。グラマンは F11F タイガーのエンジンに問題を抱えており、特にアフターバーナー推力が仕様を下回っていたため、グラマン F11F-1F スーパータイガーにはゼネラル・エレクトリック J79 を指定することになった。[ 6 ]
防衛契約の拡大の一環として、ビュイックはJ65も製造した。[ 7 ]エンジンのビュイック版であるJ65-B-3は、1953年にアメリカ空軍での使用が承認された。[8] 部品は、コンプレッサーとタービンローターアセンブリを製造したオールズモビル、燃焼室とテールコーンを製造したハリソンラジエーター、タービンステーターブレードとコンプレッサーステーターアセンブリを製造したブラウン・ライプ・チャピンなどの下請け業者によって製造された。最終組み立ては、イリノイ州ウィロースプリングスに建設された専用工場の768,000平方フィート（71,300平方メートル）の部分で行われた。[ 9 ] [ 10 ] [ a ]
ライトT49
XB-47Dは、2基のYT49ターボプロップエンジンと4枚羽根のパドルプロペラを装備している。J65（サファイア）の6,500～10,380 shp（4,850～7,740 kW）ターボプロップ版は、カーチス・ライト社によってライトT49として開発され、商用派生型のライトTP51A2も設計された。T49は1952年12月に8,000 shp（6,000 kW）で初運転され、 1955年8月26日からボーイングXB-47Dテストベッドで飛行試験が行われた。しかし、この頃にはエンジンの市場は消滅していた。[ 12 ]
バリエーション
推力はフィートポンド（lbf）とキロニュートン（kN）で表されます。
- J65-W-1
- 7,200 lbf (32 kN)
- J65-W-2
- 7,220 lbf (32.1 kN)、-1型と同様、アメリカ海軍（USN）型、ノースアメリカンFJ-3フューリーエンジン搭載
- J65-W-3
- 7,700 lbf (34 kN)の推力で、リパブリック F-84F サンダーストリークを駆動した。
- J65-B-3
- -1 と同様、ゼネラルモーターズ社のビュイックモーター部門で生産され、3,343 台が製造されました[ 2 ]
- J65-W-4
- 7,700 lbf (34 kN)の動力を持つノースアメリカン FJ-3 フューリー、ノースアメリカン FJ-4 フューリー試作機2機
- J65-W-4B
- 7,650 lbf (34.0 kN)
- J65-W-5
- J65-W-6
- アフターバーナー使用時は7,800 lbf (35 kN) / 10,200 lbf (45 kN)の推力を発揮するロッキードXF-104スターファイター
- J65-W-7
- 7,700 lbf (34 kN)
- J65-W-8
- ドライ時7,450 lbf (33.1 kN)、アフターバーナー使用時10,500 lbf (47 kN) 、グラマン F11F-1 / F-11A タイガー
- J65-W-11
- J65-W-12
- J65-W-16
- J65-W-16A
- 7,700 lbf (34 kN)の推力でノースアメリカン FJ-4 / F-1 フューリーを駆動
- J65-W-16C
- 8,500 lbf (38 kN)
- J65-W-18
- 10,500 lbf (47 kN) -16A 再加熱付き
- J65-W-20
- 8,200 lbf (36 kN)のダグラスA4D-2N / A-4C スカイホーク
仕様書（J65-B）
一般的な特徴
- タイプ：ターボジェット
- 長さ：約122 インチ（3,100 mm）
- 直径：37.52 インチ（953mm ）
- 乾燥重量：2,776 ポンド（1,259kg ）
コンポーネント
- コンプレッサー：シングルスプール13段軸流式
- 燃焼器：環状
- タービン：2段軸流式
- 最大推力：7,239 lbf (32.20 kN)
- 全体の圧力比：7:1
- 空気質量流量：119.05 lb/s (54.00 kg/s)
- タービン入口温度：約848 ℃（1,560 °F）
- 燃料消費率：約0.916 lb/(lbf⋅h) (25.9 g/(kN⋅s))
- 推力重量比：2.61
参考文献
注記
- 1 2 「アームストロング・シドレー・サファイア」。飛行：1956年1月6日22日。
- 1 2 「ビュイック（ライト/アームストロング・シドレー）サファイア J65-B-3 ターボジェットエンジン」。国立航空宇宙博物館。スミソニアン協会。 2024年11月7日取得。
- ↑「世界航空エンジン百科事典 第5版」ビル・ガンストン著、サットン出版、2006年、249ページ
- ↑ 「アームストロング・シドレー・サファイア」。フライト：1956年1月6日20日。
- ↑ Filippi, Richard E.; Lucas, James G. (1955 年 4 月 5 日). 「実験用圧縮機と仮想エンジンの性能に対する圧縮機入口面積の閉塞の影響」(PDF) . Lewis Flight Propulsion Laboratory、オハイオ州クリーブランド: NACA . RM E54LOl.
- ↑「グラマンのマッハ2インターナショナルF11F-1Fスーパータイガー」コーウィン・マイヤー著、海軍戦闘機第44号、スティーブ・ギンター社、1998年、 ISBN 0-942612-44-2、p.1
- ↑ 「ビュイックは防衛生産において重要な役割を担う」。ロサンゼルス・タイムズ。1951年8月26日。4ページ。 2024年11月7日閲覧。
- ↑ 「米空軍、ビュイック製ジェット機を軍用機として承認」。イブニング・ヴァンガード紙。1953年10月13日。8ページ。2024年11月7日閲覧。
- ↑ 「BLC部門で製造された最上位AFジェットエンジンの部品」ポストスタンダード紙、 1954年11月22日、 33ページ。 2024年11月7日閲覧。
- ↑クラーク、ウィリアム (1954 年 11 月 23 日)。「ゼネラルモーターズがシカゴランド地域のビジネスで大きな存在感を示す」。シカゴ・トリビューン。1 ページ。2024年11月7 日取得。
- ↑ハンプソン、フィリップ（1952年7月13日）「新ジェット工場、後に自動車生産へ」シカゴ・トリビューン、7ページ。
- ↑「世界航空エンジン百科事典 第5版」ビル・ガンストン著、サットン出版、2006年、249ページ
参考文献
- ガンストン、ビル（2006）。世界航空エンジン百科事典（第5 版）。フェニックス・ミル、グロスターシャー、イングランド：サットン・パブリッシング・リミテッド。ISBN 0-7509-4479-X。
- ケイ、アンソニー L. (2007).ターボジェットの歴史と発展 1930-1960 . 第 2巻 (初版 ). ラムズベリー: クロウウッド・プレス. ISBN 978-1861269393。
外部リンク
- 1952年のサファイア/J 65の広告
- 「英米の至宝 ― ライト J65 サファイアのエンジニアリング詳細が明らかに」 ― 1954年のフライト誌に掲載されたJ65に関する記事
