1871年の捕鯨事故

1871年の捕鯨惨事は、 1871年9月にアラスカ北部沖で起きた事件で、アメリカの捕鯨船33隻が北極の氷に閉じ込められ、その後放棄された。この事件は、すでに衰退しつつあったアメリカの捕鯨産業に深刻な打撃を与えた。

1870年代、捕鯨産業が衰退期を迎えた頃、ホッキョククジラを探す北極への船団航海は毎年のようになっていた。1848年7月下旬、ニュー・ビーフォード捕鯨船スペリオル号がベアリング海峡を通過した際に、トーマス・ウェルカム・ロイス船長が北極の春夏季ホッキョククジラの群れを発見して以来、ベアリング海峡からポイント・バローまでの「北極海域」は20年間にわたって捕獲されていた。^[1] 8月末までに、スペリオル号は11頭のホッキョククジラを捕獲し、1,600バレルの石油を産出していた。わずか2か月で、航海に3年分に相当する漁獲が可能になったのは、冷たい北極海で何か月も餌を食べていたこの群れが、断熱効果のある大きな脂肪層を蓄えていたためである。

1871年6月下旬、40隻の捕鯨船がベーリング海峡を北上し、ホッキョククジラを捕獲した。^{[2] [3]}

1868年から1870年の北極捕鯨シーズンは、3月から9月まで天候に恵まれ捕鯨が盛んで、非常に利益が出た。捕鯨はベアリング海峡から最北端のポイント・バローまで可能だった。^[1]

しかし、1871 年の春と夏は北東の風が強く、流氷をアラスカの海岸に押し寄せました。艦隊は 6 月後半までベアリング海峡を抜けることができませんでした。

6月中旬、前年に難破し修理されていたビクトリア州メルボルンの捕鯨船ジャパン号の生存乗組員がシベリア海岸から救助され、艦隊に分配された。 ^[4]ジャパン号の水兵ルイス・ケネディはヘンリー・テイバー号の乗組員として亡くなった。^[5]

航海の早い段階で不運に見舞われた。ニューベッドフォード・ホエラー・オリオール号は、艦隊がベーリング海峡を渡る前に流氷に衝突した。同船はシベリアの海岸に座礁し、検査のために停泊した。損傷が大きすぎて修理できず、船は放棄されなければならなかった。エミリー・モーガン号のデクスター船長は、難破船を1,300ドルで買い取り、引き揚げた。^[1]

艦隊の最後の数か月は、艦長の航海日誌から次のように要約されている。^{[1] [3]}

• 7 月は氷が詰まった月でした。氷が解けるのを待ち続ける間に、捕鯨は盛んに行われ、セイウチが多数捕獲されました。
• 8 月初旬: 微風が報告されました。最終的に、沖合 5 マイルに及ぶ大きな氷河が形成されました。船団は北進しました。捕鯨は依然として成功しました。
• 8月11日: 強い北西風。水路は岸から1マイルまで狭まりました。捕鯨は依然として順調でした。
• 8月13日: 風は弱いが、やはり北西から吹いていると報告された。捕鯨は依然として順調であった。
• 8月14日: 風向きが変わり、弱い北東風が3日間続きました。
• 8 月 17 日: 33 隻の船は依然として海岸近くに閉じ込められていました。彼らはポイント バローの南約 70 マイルにいて、弱い北東の風が何日も吹き続けていました。
• エスキモーの商人たちは船長たちと会い、1870 年のような状況にはならず、氷が彼らに押し寄せてくるだろうと伝えた。
• 8月28日:エリザベス・スウィフト号が先頭の捕鯨船。船団は依然としてゆっくりと北へ進んでいた。
• 8 月 29 日: 南西風に変わり、流氷が岸に向かって押し戻されました。モンティセロ号は氷のために他の船から孤立しました。座礁しましたが、他の船員の助けにより再浮上しました。
• 8月30日: 最北端の船舶から吹雪が報告され、艦隊はウェインライト入江からポイントフランクリンまでの50マイル以上に渡ってさらに分散した。
• 9 月 1 日: 強い南西風。ローマン号はホッキョクグマに向かっているときに流氷に衝突しました。船は急速に沈没し、乗組員は捕鯨船に乗って南の別の捕鯨船まで約 20 マイルの距離を脱出しました。
• 9 月 2 日: 午前 1 時、コメット号は接近する氷に押しつぶされ、行方不明になりました。乗組員は周囲の船に分散しました。ジョージ ハウランド号のノールズ船長は13 ドルで引き揚げ権を購入しました。9 月 8 日まで天候に変化はありませんでした。
• 9月8日: 南西の強風が吹いて捕鯨船は岸に近づいた。エリザベス・スウィフト号は座礁したがその後解放され、アワションクス号は押しつぶされて行方不明になった。
• 9 月 9 日: 最も小型の 2 隻の捕鯨船を軽量化する試みが行われました。270 トンのコハラ号と149 トンのビクトリア号はベーリング海峡への脱出を試みました。しかし、両船とも座礁し、失敗しました。
• 9 月 11 日:フロリダ号の 3 隻の捕鯨船が最南端の 7 隻の捕鯨船に到着し、北側の船からの避難が迫っていることを知らせた。1 隻の捕鯨船が座礁した船団に送り返され、船は避難者を待つというメッセージが伝えられた。翌日、南側の 7 隻の船は氷を抜けて南へ脱出した。
• 9月12日: 捕鯨船の船長たちはフロリダ号の船上で「協定文書」に署名し、物資がなく、約11か月間救助の見込みがないという悲惨な状況を理由に、すべての命の生存を保証するために船団を放棄することを決定した。
• 9月14日: 艦隊の放棄

船はフランクリン岬の南約60マイル（97 km）のところにまだ長い列をなして散在していた。^[6]船は3隻から5隻のグループに分かれており、氷で隔てられていたが、他の船が見える範囲内にあった。放棄の合図はアメリカ国旗を掲げることだった。9月14日の朝、各船は国旗を掲げ、船に乗っていた1,219人は食料を積んだ小型捕鯨船で避難し、70マイル（110 km）の海と氷を渡り、最終的に南の氷を逃れた7隻の船によって安全な場所まで運ばれた。^{[7] [8]驚くべきことに、死傷者はいなかった。その冬の間}マサチューセッツに1人の乗組員が残っていたことは広く報道され認められていたが、その人物の身元は歴史に埋もれている。^[9]

脱出した7隻の捕鯨船は、救助された捕鯨者を次のように乗せていた：エウロパ号（280人）、アークティック号（250人） 、プログレス号（221人） 、ラゴダ号（195人）、ダニエル・ウェブスター号（113人）、ミダス号（100人）、チャンス号（96人）。^{[2] [10]}ホノルルへの帰路の乗客のために、捕獲物とほとんどの装備を海に投棄せざるを得なかった。^[7]

損失総額は160万ドル以上（2023年の価値で4069万ドル）と評価された。難破した船のうち22隻はマサチューセッツ州ニューベッドフォード港の船だった。^{[11] 1872年に引き揚げられた2隻を除き、残りは氷に押しつぶされたか、沈没したか、地元の}イヌピアットによって木材を剥ぎ取られた。^{[8] [12]ジョージ・ハウランド（ジュニア）とマシュー・ハウランド兄弟が所有していた}コンコルディア号、ジョージ・ハウランド号、トーマス・ディカソン号は保険に入っておらず、彼らの船団の3分の1を占めていたと 伝えられている。 ^[9] この惨事以前には、太平洋と北極海には約200隻のアメリカの捕鯨船と20隻のイギリスの捕鯨船があった。^[13]

失われた船舶は以下の通りである: ^{[11] [9] [3]}

船団が失われたという知らせの後、1872年にいくつかのサルベージ会社が北極に船を派遣し、貴重な鯨油と鯨骨をできるだけ回収しようとした。^[1]  最初に沈没船に到着した会社は、トーマス・ウィリアムズ氏とサミュエル・メリット氏が設立した会社のサンフランシスコのサルベージ船、フローレンスだった。彼らは多くの沈没船を発見したが、そのうちのいくつかはイヌピアック・エスキモーによって焼かれていた。彼らはミネルバ号とセネカ号の2隻を回収し、フローレンス号と共に、回収した鯨油と何トンもの鯨骨を配布した。ミネルバ号だけが自力で航行できたため、セネカ号はフローレンス号に曳航された。残念なことに、サンフランシスコへの帰路、セネカ号は強風で失われた。回収された積荷の価値は1万ドルで、推定積荷価値160万ドルの1%にも満たなかった。  

1876年、北極捕鯨船団に別の災難が襲った。^{[1] [16] [17] [3]}ベアリング海峡に入った20隻のうち、12隻が同じ方法で失われた。アークティック号は7月初旬にポイントフランクリン沖で失われた。船団は7月にベアリング海峡に入り、海岸近くの狭い線に沿って北進しながら、9月まで流氷の周りで捕鯨を続けた。流氷が再び船を北東の風に流されて海岸に引き止めたため、船団は9月中旬に撤退した。失われた船は、 アークティック号、オンワード号、ジャワ号、クララ・ベル号、セント・ジョージ号、コーネリアス・ハウランド号、イリノイ号、ジョセフィン号、マレンゴ号、ハワイの捕鯨船3隻、デスモナ号、WAファーンズワース号、ウィリアム・H・アレン号であった。

失われた船のうち、オンワード、ジャバ、クララ・ベル、セント・ジョージは、やはりジョージとマシュー・ハウランドの船だった。5年間で、10隻のうち7隻を失った。^{[1] [18]}

捕鯨船レインボー号、スリー・ブラザーズ号、フローレンス号は300人の乗組員を安全な場所へ輸送した。翌年救助されることを期待して船の管理人として残った50人のうち、生き残ったのはわずか3人だった。^[17]

1870年代の最後の3年間で、さらに9隻の捕鯨船が失われた。^[17] 1870年代には合計70隻の捕鯨船が失われ、そのうち42隻は1871年と1876年の惨事による犠牲者であった。

イギリスのバーク船 チャンス号とハワイのバーク船アークティック号（トリップ船長）は、米国政府に9,520ドルのサービス請求を提出した。^{[19] [20]}

バロン・アンド・オースティン社の会社は、他の船主とともに、 320トンのイギリスの捕鯨船チャンス号（ニューサウスウェールズ州シドニー発）の経営権を握っていた。 ^{[10] [21]この船は、トーマス・S・ノートン船長の指揮の下、}一等航海士、4人の航海士、28人の乗組員 を乗せて、1871年2月22日にシドニーを出港し捕鯨航海に向かった。^{[10] [21] [5]} 出航前の艤装には3,200ポンド（16,000米ドル）の費用がかかった。^{[10] 1870年に}マッコウクジラの油の価格が急騰したため、シドニーの捕鯨船数隻の船主は1871年にシドニー捕鯨会社を設立し、新造船の購入と既存船の改良のための資金を調達するための目論見書を発行した。^[22]この目論見書では、チャンス号の価値は、保険と現在の[1871]航海の漁獲を含めて6,084ポンドとされていた。^[13] ジョセフ・ゲリッシュ・バロンとソロン・セネカ・オースティン（バロン・アンド・オースティン氏）はともに、シドニーに住む米国出身の船長であった。^{[23] [ 24 ] [ 25} ] 1872年11月13日、その会社の権益はレーン・チェスター・アンド・カンパニーに譲渡され、バロンとオースティンのパートナーシップは1873年3月31日に解消された。^{[26] [27]}

チャンス号は1871年10月30日にハワイ王国のホノルル港に到着した。^[5] バーク号オリバー・クロッカーとブリッグ号コメットの船長J・H・フィッシャーとJ・シルバは公開書簡を書き、乗船中に受けた心のこもったもてなしに対してチャンス号の船長と士官たちに感謝の意を表した。[ ^5]ジャパン号 の乗組員も乗船していた。^{[4] 1872年7月27日、傷病者および困窮船員法に基づき、}チャンス号 に乗船中の救助された船員96名に対する生活費として35米ドルが米国政府から支払われたが、これは船主に知らせずにホノルルの船員代理店が申請したものだった。^{[28] [10]} ホノルルで修理を終えたチャンス号は2週間後に出航し、ニュージーランドの捕鯨場を経由してシドニーに向かう予定だった。^[29] バーク船は1872年1月28日にホノルルからシドニーに戻ったが、予想されていた800バレルの油と12,000ポンド（5,400 kg）の骨ではなく、150バレルの鯨油、150バレルの鯨油、2,000ポンド（910 kg）の骨を積んでいた。^{[30] [10]}

バロンとオースティンは1872年2月15日に初めて米国政府に対して損失の補償を請求した。1877年、英国外務大臣のダービー伯爵の介入の後、この問題を米国議会に提出する手続きが開始された。^{[10] 1880年3月31日に}米国下院 で報告書の印刷が命じられた後、マサチューセッツ州のベンジャミン・W・ハリスは1881年12月に英国船チャンス号の所有者、役員、乗組員の救済を求める法案を米国議会に提出した。この法案は1回目と2回目の読会が行われ、外交委員会に付託され、印刷が命じられた。^{[31] 1886年までに、}チャンス号の 所有者、役員、乗組員（全員が漁獲物の価値の一部を受け取るはずだった^[10]）の救済法案が上院に提出され、上院は15年間の利息を考慮して金額を1万ドルから1万5500ドルに増額することに同意した。利息を認めないという伝統を破ったのは、資金が外国人に支払われるからだった。法案は3回目の読み上げで可決された。^[28] 法案は、事件からほぼ19年後の1890年4月に米国大統領によって署名された。^[32] 支払われた1万6000ドルの補償金のうち、2448ポンド7シリング2ペンスはチャンス号の所有者、役員、乗組員に支払うためにニューサウスウェールズ州政府に支払われた。^[33]

2015年、NOAAは「西北極圏の失われた捕鯨船団の捜索」と題する調査遠征に資金を提供した。^[34] 惨事から144年後、海底の音響マッピングにより「驚くほど良好な保存状態」の2隻の捕鯨船の残骸が発見された。^{[35] [36]} 錨、留め具、バラスト、レンガで裏打ちされた試錐箱の詳細が視覚化され、19世紀の捕鯨船であることが明確に特定された。多くの捕鯨船がその海域で捕鯨を行っていたが、遠征隊の考古学者で共同責任者のブラッド・バー博士は、1871年の惨事の残骸であると信じていた。なぜなら、1871年以降何年もの間、捕鯨船の板材が海岸に打ち上げられていたのと同じ地域だからである。2隻の残骸の正体は現在のところ不明である。調査エリアの深さが浅いため (平均深さは 28 フィート)、探検隊のリーダーたちは、他の沈没船は海の作用によって時間の経過とともに破壊されたと考えています。この場所は米国の歴史保護法によって保護されており、NOAA は正確な場所を一般に公開していません。バー博士は、他の海洋考古学者による探検隊が将来的に沈没船のより完全な調査を行い、おそらく沈没船の身元を特定できるのではないかと期待していましたが、NOAA が再びこの地域を訪れることはないでしょう。

• 鯨油
• 陸路救援遠征

ニコルズ、ピーター (2009)。『最後の航海：北極の惨事と運命的な捕鯨シーズンの物語』（『石油と氷：北極の惨事とアメリカ最後の捕鯨王朝の興亡の物語』編集）。パトナム。ISBN 978-0-399-15602-1。

アレン、エヴェレット S (1983)。『光の子ら: ニューベッドフォード捕鯨の興亡と北極艦隊の終焉(第 2 版)』。パルナッソス インプリント。ISBN 9780940160231。

• ウィキメディア・コモンズにある1871年の捕鯨災害に関連するメディア