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サンタクルーズにおける路面電車 の歴史は1875年から1925年まで続いた。観光業が盛んなこの街は、路面電車が走る郊外住宅地を開発する場所として魅力的だった。 1900年代には馬車鉄道が電気推進に取って代わられたが、メンテナンスの遅れと1920年代の自動車交通の普及により、路面電車はバスに置き換えられることになった。
サンタクルーズでは1875年8月3日に馬車鉄道が開業した。 馬車はロウアープラザからビーチまで運行していた。[ 1 ]これは後に「レッドライン」として知られるようになる。 [ 2 ]チェリーストリート（後のイーストチェスナットストリート）の桜の果樹園にちなんで、馬車が赤く塗装されていたためである。[ 3 ]翌年の5月7日、サンタクルーズ鉄道が線路に接続され 、蒸気機関車と馬車鉄道が同じ線路を走るようになった。[ 2 ] これらの運行は、1877年1月にシティ鉄道会社が最大の推進者であるフレデリック・A・ヒンによって分離されるまで、ほぼ1つの企業体の下に統合されていた。 [ 2 ] [ 3 ]
赤い路線の競争相手は、1877年にパシフィック・アベニュー・ストリート・レールロード・カンパニーによって現れた。これは、シティ・レールロードと同様の路面電車と蒸気鉄道を組み合わせた計画から生まれた。[ 4 ]「黄色い路線」（客車の色にちなんで）はその年の夏に埠頭まで運行を開始した。[ 5 ]約束されていたビーチへの延伸は 1880年1月25日に開通した。 [ 6 ]路線は、整地工事のために閉鎖された後、その春に再び延伸された。
赤い路線は、市が要求した線路の仕上げ工事のため、1879 年 11 月に閉鎖されたが、翌年の 5 月には再開した。[ 6 ]この路線は冬の間再び閉鎖されたが、再開されることはなかった。シティ鉄道会社がサザン・パシフィック鉄道に買収されたため、線路は撤去された。サザン・パシフィック鉄道は馬車鉄道の運行を望んでいなかった。[ 7 ] [ 3 ]
イーストサンタクルーズは、より良い交通手段への需要を生み出すほどの著しい成長を遂げていた。イーストサンタクルーズ路面電車は、地域の支援を受けて組織され、[ 8 ] 1890 年 5 月 1 日にサンロレンゾ川に架かる新しい橋とともに開通した。[ 9 ] [ 3 ]同社はその後、ソークエル通りを下ってツインレイクスへの支線を建設し、1891 年 9 月 1 日に運行を開始した。 [ 10 ]
当初会社が宣伝していたように、黄色い線をミッションヒルまで延長するよう地域住民から圧力がかかっていた。会社は新しい線路を建設するのではなく、既存のインフラを改善することにした。これにより、パシフィック・アベニュー路面電車は運行していた通りでの独占権を失った。[ 11 ]将来の拡張計画が頓挫し、業績が悪化する中、会社は売却された。[ 12 ] 1892年に新しい電気鉄道の所有者であるジェームズ・フィリップ・スミスによって買収された。
サンタクルーズで電気牽引が始まった後も、イーストサンタクルーズ路面鉄道は馬車を運行していた。1893年の恐慌とサンロレンツォの開発の遅れにより、利用可能な資金が減少した。[ 13 ]同社は1895年に馬を蒸気ダミーに置き換える実験を行い、7月からはすべての運行に新しいエンジンを搭載することさえした。しかし、住民は新しい手段に反対し、10月には馬が再び運行に戻された。蒸気ダミーは1日に数回しか使用されなかった[ 13 ] [ 3 ] 1899年には完全に廃止された[ 12 ]十分な収益を上げることができなかったため、鉄道は1901年に売却された[ 12 ]。
主要な事業が統合された後、サンタクルーズではもう1つの馬車鉄道が運行されていた。1908年10月から1910年7月の間、ウェストストリート電化線の終点からラベアガ公園まで路線が敷設されていた。これは後に主要電化線に統合されることになる。[ 12 ]
1892年までに、この都市には互換性のない3つの路面電車が存在していた。[ 14 ]パシフィック・アベニュー路面電車は、ビーチからポープ・ハウスまで3 フィート（914mm ）ゲージのレールで走っていた。[ 15 ]イースト・サンタクルーズ路面電車は、ロウアー・ プラザのパシフィック・アベニュー線との分岐点から イースト・サンタクルーズとツイン・レイクス・パ ークまで、シーブライトの町を通って3フィート6インチ（1,067mm ）ゲージのレールで走っていた。[ 15 ]最後に、新しいサンタクルーズ、ガーフィールド・パーク、キャピトラ電気鉄道が電化されたレールで運行を開始したばかりだった。[ 14 ]
サンタクルーズ電気・照明・電力会社のゼネラルマネージャーであるフレッド・スワントンは、照明事業で成功を収め、1890年にサンタクルーズに移住してきたもう一人の成功した実業家、ジェームズ・フィリップ・スミスと親交を深めた。[ 16 ]彼らは電気牽引に興味を持ち、ガーフィールド公園の設立には公園と市の間に路面電車か他の交通施設が必要だと考えていた。[ 16 ] [ 17 ]急勾配のため馬を使うことはできず、新しい道路はケーブルか電気で運行する必要があった。[ 17 ] 1891年6月に市から有利な認可を受けた後、[ 16 ] 3日後にサンタクルーズ・ガーフィールド公園・キャピトラ電気鉄道を設立し、翌月にはフロント通りとミネソタ通りからウォルナット通り、ミッション通り、ヤングラブ通り、ガーフィールド通りを経由する路線の建設を開始した。[ 18 ]電気道路の急速な発展と直接競合するフランチャイズにより、パシフィック・アベニュー・ストリート鉄道の経営陣は売却を決断した。[ 18 ] 11月1日に行われた新線と電気車両の試験は、トレスコニー通りでの脱線事故にもかかわらず成功と宣言された。[ 19 ]数週間の調整の後、11月25日に定期運行が開始された。[ 19 ] [ 20 ]パシフィック・アベニュー・ストリート鉄道は翌年に路線の電化を進めたが、間もなくサンタクルーズ、ガーフィールドパーク、キャピトラに吸収された。[ 21 ] 2社は合併してサンタクルーズ電気鉄道となった。[ 21 ]
電気牽引用の線路の再建作業は進展したが、1893 年初頭の季節外れの雨により、一部の新線は一時的に複線化され、建設中は馬車による運行が可能となった。[ 22 ]海岸線は 4 月に完成し、駅への支線も完成した。[ 22 ] 1893 年の大暴落と翌年のサンタクルーズ火災の後、一部の拡張計画は保留されたが、[ 23 ]海岸線は 1895 年にサンロレンゾ川まで延伸された。[ 24 ]スワントンは新しい電力会社を組織し、電気鉄道に電力を供給するためのダムを建設した。[ 25 ] 1890 年代後半には一部の路線が廃止された。[ 26 ]
スワントンとスミスが投資先を多様化するにつれ、新たな資本に遭遇した。[ 27 ]ジョン・M・ガーディナーが率いるロサンゼルスを拠点とするシンジケートは、最近ギルロイとサリナスの公益事業の統合を開始し、最終的にはサンフランシスコから海岸線に沿って走る電気鉄道を建設する計画で、モントレーの路面電車システムさえも買収した。[ 28 ]スワンソンは、東のキャピトラまで路線を運行する旧イースト・サンタクルーズ路面電車の権利を取得し、参加するために照明会社の持ち株を売却した。[ 28 ]こうして、サンタクルーズ、キャピトラ、ワトソンビル鉄道という新しい会社が、これらの都市間を運行する認可を得て設立された。[ 29 ]同社がパシフィック・アベニューのフランチャイズ権を要求するまでは、路線への支持は強かったが、そうなるとサンタクルーズ電気と直接競合することになる。[ 30 ]法定フランチャイズ手続きを疑わしい方法で緩和しようとした後、同社は路線の建設を阻止するために訴訟を起こされたが、法令を遵守していると判断され、建設が許可された。この時点でのスワントンとスミスの関係は不明である。[ 31 ]サンタクルーズ・エレクトリックは、15分間隔の運行、改良された線路、以前閉鎖されていた路線の再開など、サービスを迅速に改善した。[ 31 ]
サンタクルーズ、キャピトラ、ワトソンビル線は1904年6月に運行を開始し[ 32 ] 、ソークエル通りとパシフィック通りからビーチまでを結び、2日後にツインレイクスへの路線が開通した[ 33 ] 。キャピトラとアラナガルチ支線では建設工事が続いていた。同社はパシフィック通りに分岐器を設置し、7月17日に路上での運行に関する差し止め命令が解除されてから約75分後にテストを行った[ 33 ] 。オパール延伸線もすぐに続き、7月 25日に開通した[ 33 ]。
買収と売却が立て続けに行われた。サンノゼ・ロスガトス都市間鉄道会社（後のペニンシュラ鉄道）の開発者であるFSグレンジャーは、1904年6月にサンタクルーズに移り、サンタクルーズ電気鉄道を買収した。[ 33 ]同時に、サンタクルーズのユニオン・トラクション社が設立され、市内の2つの路面電車会社を引き継いだ。10月 4日は、キャピトラへの最初の運行日であり、合併が発表された日でもあった。[ 34 ] [ 35 ]グレンジャーは会社と仲違いし、株式を売却した。[ 34 ]
1905 年 1 月の激しい嵐の後、同社はいくつかの路線を再建し、新しい車両を収容するためにパシフィック アベニューに新しい車庫を建設し、すべて 70,000 ドルの費用をかけた。[ a ]また、いくつかの路線を廃止した。[ 36 ]ガーディナーは、路面電車システムの将来と近隣の鉄道との潜在的な都市間接続を確立するために、サザン パシフィックの責任者であるヘンリー E. ハンティントン、および計画中の電化オーシャン ショア鉄道の推進者と交渉に入ったが、これらの会合は有望な結果をもたらさなかった。将来の拡張が不可能になったため、ガーディナーと他の数人の役員は売却した。[ 36 ]オーシャン ショアはユニオン トラクションを買収したが、1906 年のサンフランシスコ地震は同社にとって壊滅的なものとなった。株主への支払いが停止した後、路面電車事業の所有権は以前の所有者に戻された。オーシャン ショアは 1907 年に独自の路面電車路線のフランチャイズを取得したが、この計画を撤回することはなかった。[ 36 ]
新たな所有者は、確立された運行間隔と運賃の保証とともに、新たな拡張計画をもたらした。[ 37 ]すべての線路を標準軌（旧3 フィート 2 インチ（965 mm ）[ 38 ]から）に改軌し、システムを複線化する計画が発表された。[ 39 ]ビーチラインの改軌は1907年9月に完了し、ヴュー・ド・ロー線は同月後半に、キャピトラ線全体は11月 14日に完了した。 [ 40 ] 1907年の恐慌の後、すべての拡張計画は中止されたが、ノースサンタクルーズへの路線は、収益性の高い路面電車郊外に容易に開発できると考えたため、中止されなかった。[ 41 ]ウォーターストリート橋は1908年10月4日に完成し、車が通行し、最終的にはマーティン大通りと馬車鉄道の支線まで延びた。[ 42 ]
1918 年、乗客数の減少と運賃収入の低迷により、システムの財政は破綻した。運賃は 6 セント[ b ] (長年の 5 セントから) に値上げされ、一部の車両は一人運転に改造され、運営コスト削減のために職員が削減された。[ 42 ]運賃の値上げは 1920 年代まで続いたが[ 43 ] 、メンテナンスの延期が始まり、キャッシュ フローは鉄道にとって問題のままだった。[ 44 ] 1924 年12 月 8 日、新しいバスが到着したため、ラベアガ パーク線は廃止され、キャピトラ線は短縮された 。その週にさらに多くのバスへの改造が行われた。[ 44 ]オーシャン クリフス線を廃止しようとする試みに対し、市は現在の路線が運行している道路を舗装するか、すべてのサービスを完全に廃止するかの最後通牒を突きつけた。[ 45 ]ユニオン トラクションはサービスを終了することを選択した。最後の路面電車は1925年1月15日の真夜中過ぎに運行を終え、翌朝にはバスが運行を引き継いだ。[ 45 ]
サンタクララバレー交通局のヘリテージトロリー1号は、かつてサンタクルーズで運行されていた路面電車です。この車両はサクラメントのパシフィックガスアンドエレクトリック社によって製造され、同社から取得され、1906年にサンタクルーズで運行を開始しました。[ 46 ]狭軌電気鉄道車両の大部分の運命は不明です。[ 47 ]
サンタクルーズ都市交通局は、路面電車時代に運行されていた元のサービスから直接派生したものである。[ 45 ]
ソークエル通りの一部には、中央部がはっきりと盛り上がっている箇所があり、これは1880年代後半にイーストサンタクルーズ路面電車が行った不均一な整地の結果である。これは2020年代まで目立っていた。[ 3 ]
2000年代には、シュワンラグーン近くの砂の中にツインレイクス高架橋の杭がまだ見えていた。[ 48 ]