9月11日の攻撃に対する米軍の対応

2001年9月11日火曜日の朝、イスラム過激派テロ組織アルカイダが米国で民間航空機4機をハイジャックし、大型ビルへの衝突を試み、3件成功した。ボストンを出発したアメリカン航空11便は、午前8時46分に世界貿易センターの北棟に激突した。同じくボストンを出発したユナイテッド航空175便は、午前9時3分に南棟に激突した。ワシントン・ダレス国際空港発のアメリカン航空77便は、午前9時37分に国防総省に激突した。ニューアーク・リバティー国際空港発のユナイテッド航空93便は、乗客の暴動の後、午前10時3分に ペンシルベニア州シャンクスビル近郊に墜落した。

9月11日の常設命令では、連邦航空局（FAA）から救援要請を受けた北米航空宇宙防衛司令部（NORAD）は通常、ハイジャックが確認された航空機に接近・追跡するよう護衛機に命じ、確実な飛行追跡を確保し、異常な観察を報告し、緊急時に捜索救助に協力することになっていた。^[1] 9/11委員会は、9月11日の朝、FAAが11便、77便、93便、175便のハイジャックについて、護衛機がハイジャックされた航空機に到着する前にNORADに通知していなかったと判断した。^[2] 11便のハイジャックの通知を受けて、オーティス空軍州兵基地の戦闘機2機が緊急発進したが、11便がノースタワーに激突するまで飛行していなかった。連邦航空局（FAA）がワシントンに向かっているハイジャックされた飛行機（「ファントムフライト11」）についての誤った報告を受けて、ラングレー空軍基地の第1戦闘航空団の3機の戦闘機が緊急発進したが、「通信不良」のためワシントンに向かわず東の海上に飛び、現場への到着が大幅に遅れた。^[2]

4機のハイジャック犯は、旅客機を乗っ取るとトランスポンダーをオフにしたり、コードを変更したりしたため、レーダーで追跡することが困難になった。北東防空軍セクター（NEADS）/ NORADの職員は、航空機の識別と追跡に苦労し、たまにしか成功しなかったと述べた。

• NEADSの技術者は、11便が世界貿易センターの北棟に墜落する2、3分前に、マンハッタンの北20マイルで同便を発見した。^[3]
• 「首都周辺を見渡すと、[NEADS]追跡技術者の一人がレーダーで飛行機を発見したようだ。」^[4]
• 9/11委員会報告書：「NEADS/ローマのレーダー技術者がワシントンDC付近で77便を追跡中」^[2]

ハイジャックされた4機のうち3機のトランスポンダーがオフになっており、残りの機体もトランスポンダーコードを2度変更していたため、FAAは電話で現在の機体位置をNORAD/NEADSに伝えるのに苦労した。同じレーダーデータにアクセスできたにもかかわらず、NEADSはほとんどのフライトを見つけられなかった。断続的なデータは米国シークレットサービスにとっていくらか役に立った。当時シークレットサービスの副長官だったバーバラ・リッグスは、「レーダーを監視し、FAAとのオープンラインを有効化することで、シークレットサービスは他のハイジャックされた機体に関するリアルタイムの情報を受け取ることができた。私たちはワシントンDCに接近する2機のハイジャックされた機体を追跡していた」と述べた^[5]。

08:13、11便のパイロットはボストン・センターから右に20度旋回するよう指示を受け、反応した。数秒後、ボストン・センターはパイロットに高度を上げるよう指示したが、反応はなかった。同便への複数回の連絡が返答されず、11便が航空上の危険を引き起こし始めたことが明らかになったため、航空管制官は到着する航空機の経路を変更し、十分な間隔を保ち始めた。^[6]ボストン・センターの管制官トム・ロバーツは「ニューヨーク州アルバニーからニューヨーク州シラキュースまでのほぼすべての航空機を移動させた。なぜなら、彼が向かっていた経路がそこだったからだ」と語った。 ^{[6] [7]} 08:19、11便の客室乗務員ベティ・オンがアメリカン航空の予約デスクに電話をかけ、同便がハイジャックされたと報告した。 ^[8] 08:21、11便は高度や識別に関する トランスポンダー情報の送信を停止した。

08:24、管制官は11便からの無線通信の中にハイジャック犯（モハメド・アタと思われる）の声と思われるものを聞いた。2分後、飛行機はコースを外れ、ニューヨーク州アルバニー近郊で南に方向転換した。ボストンセンターは08:28にハーンドンのFAAコマンドセンターにハイジャックを報告した。08:32、ハーンドンはワシントンのFAA本部に電話した。08:34、ボストンセンターはオーティス空軍州兵（ANG）基地にハイジャックを知らせる連絡をした。^[9]オーティスの管制官はボストンにNORADの北東防空軍セクター（NEADS）に連絡するよう指示し、次にオーティス運用センターにNEADSからの緊急発進命令の電話を待つように伝えた。^{[10] [11] [12]}午前8時37分、ボストンセンターはニューヨーク州ローマのNEADSに連絡を取った。これがNORADに届いた最初のハイジャックの報告だった。^[2]

マサチューセッツ州ファルマスのオーティス空軍州兵基地にいた2機のF-15警戒機は戦闘配置（機内に着席、エンジンはまだ始動していない）を命じられた。8時46分、ちょうど11便が世界貿易センターの北棟に激突した時、2機のF-15は緊急発進（エンジン始動から始まる命令で、約5分かかるプロセス）を命じられ、8時53分までに2機が離陸したことがレーダーで確認された。^[12]しかし、その時には世界貿易センターの北棟は既に攻撃を受けていた。^{[13] [14] [15] [16] [17] [18] [19]}

当時、NEADSの職員は11便の位置を特定しようとしていたが、飛行機がすでにノースタワーに衝突していたため、特定できなかった。具体的な目標が特定されていないため、軍司令官は戦闘機をどこに送ればよいか分からなかった。^[4]ボストンセンターの管制官は11便を主要目標として追跡していたが、電話でその位置をNEADSに伝えることはできなかった。^[3]

世界貿易センターに航空機が突入したというニュースが広まり始めた後も、第102戦闘航空団のF-15の進路を変更する決定は下されなかった。^{[4] [10]}当初NEADSのナシパニー少佐の命令どおりにニューヨーク市に直行するのではなく、オーティス戦闘機をロングアイランドの南に送る決定が下された。^[4]

2人のパイロットのうちの1人、ティモシー・ダフ中佐^[20]は、オーティス空軍基地で訓練演習を監督していたときに、ハイジャックの疑いについて（FAAボストンセンターからの電話によるものとされる）すでに聞いていたと後に述べている。^[12]ハイジャックの疑いについて「嫌な予感がする」と主張し、彼と僚機のダニエル・ナスティ^[20]ナッシュ少佐は、F-15のアフターバーナーを使用することを決めた。^[10]

ユナイテッド航空175便が世界貿易センターの南棟に激突したとき、超音速で飛行していたF-15はロングアイランドのすぐ南にいた。NEADSは戦闘機をマンハッタン上空に誘導したかったが、FAAの航空管制官は民間機との衝突を恐れ、NEADSに待機するよう指示した。FAAによると、ニューヨーク市付近のハドソン川上空では1日平均200便が飛行している。^[21]その後、戦闘機はロングアイランド沖（軍管制空域）で待機するよう命じられ、09:09から09:13までそこに留まった。空域が解放された後、オーティス戦闘機はマンハッタンに向かい、09:25に到着して戦闘空中哨戒（CAP）を開始した。^{[2] [4] [22]}

9/11委員会の報告書によると、ボストンセンターはニュージャージー州の旧警戒拠点に連絡を取ろうとしたが、段階的に廃止されていた。報告書によると、9/11までに米国には「警戒」拠点（武装した航空機を2機配備した拠点）は7か所しかなく、北東防空軍セクターにはマサチューセッツ州のオーティス空軍州兵基地とバージニア州のラングレー空軍基地の2か所しかなかった。^[23]

ユナイテッド航空175便は、11便と同じくロサンゼルス行きとしてローガン空港を08:14に出発した。175便のパイロットが最後の無線通信を送信した08:42に、航空機のトランスポンダーは割り当てられたコードを送信していた。5分後、トランスポンダーのコードが2回変更され、飛行機がハイジャックされた最初の兆候となったが、航空管制官がそれに気付くまでには数分かかった。11便のハイジャックの噂が広まり始めると、航空管制官のデビッド・ボッティリアと他の管制官はレーダーを捜索し、11便を探した。08:51に、彼は175便のトランスポンダーが変更されたことに気付いた。^{[6] [24]}彼は他のすべての飛行機の管制を別の管制官に引き継ぐように依頼した。^[6]

ボッティリアは8時51分から55分の間に175便との連絡を6回試みたが、応答はなかった。^[24] 8時51分に航空機は指定された高度から逸脱し、8時52分にニューヨーク市に向けて旋回を開始した。^[25] 8時55分、ボッティリアはFAAニューヨークセンターのマネージャーに、175便はハイジャックされたと思うと伝えた。9/11委員会の報告書によると、このマネージャーはその後「地域マネージャーと連絡を取ろうとしたが、ハイジャックされた航空機（おそらく11便）について話し合っていると言われ、邪魔されることを拒否した」。^[2]この頃、175便はブラッドリーからフロリダ州タンパに向かうデルタ航空2315便の約200フィート以内を飛行していた。

目撃者でニューアークの航空管制官リック・テッパーによると、衝突直前の瞬間、175便は「急激な右バンク、急激かつ高速での急降下。ハドソン川を遡る途中、再び急激な左旋回を行った」という。^[6] 175便は世界貿易センターに墜落する1、2分前、ミッドウエスト航空7便（ミデックス7）との空中衝突を間一髪で回避した。^[26] 09:01、ニューヨークセンターのマネージャーがハーンドンのFAA司令センターに電話した。NEADSに通知されたのは09:03、ニューヨークセンターのマネージャーが直接電話したときで、ちょうど175便がサウスタワーに衝突した頃だった。^[2]ユナイテッド航空175便が世界貿易センターのサウスタワーに衝突したとき、F-15はまだマンハッタンから20分ほど離れていた。^[10]

NORADは他にハイジャックされた航空機の存在を知らなかったが、予防措置としてラングレー空軍基地の戦闘機に戦闘配置を命じた。^[2]

09:21、NEADSはコリン・スコギンズから別の電話を受けた。スコギンズは、11便は実際には、それまで信じられていた08:46にノースタワーに衝突した航空機ではなく、まだ空中にありワシントンに向かっていると誤って報告した。NEADSはこの報告を受けて、 09:24にラングレー空軍基地で警戒中の第119戦闘航空団の3機の戦闘機に緊急発進命令を出し、9:30までに彼らは空中にいた。^[27] 9/11委員会によると、ラングレーのパイロットは基地の誰からも緊急発進の理由について説明を受けていなかったため、ラングレー当局はNEADSからワシントンへの飛行命令を受けていたにもかかわらず、説明を受けていないパイロットは結局、通常の訓練飛行計画に従い、真東の海上に出た。その後、戦闘機はワシントンに向けて北西に飛行し、10:00頃に到着した。^[2]

アメリカン航空77便はワシントンDC郊外のダレス国際空港を午前8時20分に離陸した。同便からの最後の通信は午前8時50分51秒に行われた。同便は午前8時54分まで通常通り飛行したが、この時同機は南に旋回を開始し、指定されたコースから外れた。2分後の午前8時56分、同機のトランスポンダーがオフになり、主なレーダー追跡が失われた。^[28]その後、ハイジャックされた飛行機が世界貿易センターに衝突したというニュースを聞いたインディアナポリス・センターは、77便もハイジャックされた可能性があると疑い、この情報をハーンドンのFAA司令センターと共有した。同センターのスタッフは午前9時25分にワシントンのFAA本部に連絡した。

NEADSはFAA本部との電話中に午前9時34分に飛行機が行方不明になったことを知った。

ワシントンセンター：さて、これをお伝えしましょう。私たちは捜索を続けています。また、77番のアメリカ人も行方不明になっています。彼らは彼と連絡が取れなくなりました。彼らはすべてを失いました。そして、彼がどこにいるのか、何が起こったのか、全く分かっていません。^[4]

FAA は、この報告を行うために NEADS に連絡したわけではありません。この電話は、ファントム フライト 11 号の位置を特定するために NEADS によって開始されました(前述を参照)。

午前9時35分、FAAボストンセンターのコリン・スコギンズが再びNEADSに電話し、ワシントンDCへ高速で向かう飛行機を発見したと報告した。この飛行機は後に77便であることが判明した。2分後、NEADSのレーダー技術者が77便と思われる目標物を発見した。このレーダー目標物は実際には77便であったが、発見されるとすぐに消えてしまった。^{[2] [4]} NEADSの職員は、ラングレーの戦闘機をワシントンへ直ちに派遣するよう緊急命令したが、飛行機は午前9時37分46秒にペンタゴンに激突した。ラングレーの戦闘機はまだ150マイル離れていた。^{[4] [28]}

午前9時28分、FAAクリーブランドセンターの管制官ジョン・ワースは、93便から「叫び声のようなもの」が聞こえ、機体が700フィート降下したことに気づいた。その時ワースは、数機の旅客機が行方不明になっており、そのうち1機がニューヨークの世界貿易センターに衝突したことを知っていた。^[29] 午前9時32分、彼は「機内に爆弾がある」という声を聞き、上司に伝えたところ、上司がFAA本部に通報した。午前9時36分、FAAクリーブランドはハーンドンのFAA司令センターに電話し、軍に通報したかどうかを尋ねた。FAA司令センターはクリーブランドに対し、「指揮系統で彼らのかなり上位にいるFAA職員が軍の援助を求める決定を下さなければならず、問題に取り組んでいる」と伝えた。午前9時49分時点では、軍に通報するかどうかの決定はまだ下されておらず、FAAの誰も、フライト93がペンシルバニア州シャンクスビル近郊に墜落してから4分後の午前10時7分までNEADSに通報しなかった。ワースは後に次のようにコメントした。

おそらく、事件発生から3、4分以内に、私は軍に通報したかどうか尋ねた。軍に通報した人はいるかと尋ねたところ、軍は「心配しないでください。すでに対処済みです」と答えた。彼らにとっては、ワシントンの司令部に通報したということだったと思う。^{[2] [30]}

ペンシルバニア州ジョンズタウン市営空港の所長デニス・フリッツ氏は、飛行機が同市に接近した際にFAAから何度も電話があり、ジェット機が管制塔に衝突する恐れがあるため管制塔から避難するよう警告されたと語った。^[31]

もし93便がワシントンD.C.に到着していたら、空軍州兵のパイロット、マーク・H・サセヴィル中佐とヘザー・「ラッキー」・ペニー中尉は、非武装のF-16戦闘機で衝突する覚悟ができており、その過程で命を落とす可能性もあった。^[32]

2001年9月18日、NORADは、FAAから連絡を受けた日時を含む、9月11日の出来事のタイムラインを含むプレスリリースを発行した。このページは削除されたが、コピーはarchive.orgで見ることができる。^[33]しかし、2004年に9/11委員会は、通信のテープを聞いた後、このタイムラインの一部が不正確であることを発見した。^[2] NORADのタイムラインは軍の対応の公式記録として機能し、そのタイムラインの一部は書籍「Air War over America」（特にユナイテッド航空93便に関する情報、例えば59ページと63ページ）に掲載され、^[34] 2003年にNORADのラリー・アーノルド少将（退役）とアラン・スコット大佐（退役）が9/11委員会に証言した。^{[4] [35]}

スコット大佐の委員会に対する発言について。Vanity Fair 誌、2006年8月、9ページ中5ページより: —

スコット大佐は、9/11委員会に提出された時系列表で、NORADがユナイテッド93便について最初に通知を受けたのは午前9時16分としており、その時間から指揮官らは同便を綿密に追跡したと述べている。(墜落は午前10時3分) ユナイテッド93便、あるいはワシントンに向かう他の便で「空中で人命を奪う」必要があったとしたら、バージニア州ラングレー空軍基地の武装戦闘機2機が撃墜の実行を命じられたはずだ。スコット大佐の説明によると、これらの戦闘機は、最終的にペンタゴンに衝突することになるアメリカン77便のハイジャックの可能性に関するFAAの報告をNEADSが受け取ってから数秒後の9時24分に発進命令を受けた。この時系列は、FAAがハイジャックを報告すれば軍が即座に反応するというシステムが機能し始めたことを示唆している。アメリカン航空77便の通報後に発進していれば、理論上はユナイテッド航空93便に反応するのに十分な時間、戦闘機がワシントン上空に飛び立ち、配置に就くことができたはずである。

アーノルド将軍の委員会に対する発言について。Vanity Fair 誌、2006年8月、9ページ中5ページより: —

アーノルド少将は委員会に対し、軍はユナイテッド航空93便を追跡しており、ユナイテッド航空93便がワシントンを脅かした場合に備えて戦闘機を配置していたと説明した。「ユナイテッド航空93便を迎撃するのが我々の意図だった」とアーノルド少将は証言した。「私は個人的に93便が何をするかを知りたくてたまらなかったので、我々の意図はそれを迎撃することだった」。しかし、数分後の証言（スコット大佐の証言の後の）で、アーノルド少将は予想外の展開を加えた。「我々はワシントンDC上空に飛ばすためにラングレーから飛行機を発進させたが、アメリカン航空77便に対応するためではなく、ユナイテッド航空93便がそちらに向かう場合に備えて配置に就くためだった」

委員会に対する役員の陳述の問題点。Vanity Fair 誌2006 年 8 月号、9 ページ中 5 ページより: —

[9/11 の FAA と軍の通信の] テープが詳細に明らかにしているように、スコットとアーノルドの証言の一部は誤解を招くものであり、他の部分は単純に虚偽である。アーノルドと [NEADS 司令官ロバート] マーがユナイテッド 93 便の追跡を開始したとされる午前 9 時 16 分には、同機はまだハイジャックされていなかった。実際、NEADS がユナイテッド 93 便に関する情報を得たのは、さらに 51 分後のことだった。そして、スコットとアーノルドが証言したように、NORAD 司令官は確かに午前 9 時 24 分にラングレー戦闘機にスクランブル発進を命じたが、それはアメリカン 77 便やユナイテッド 93 便のハイジャックへの対応ではなかった。むしろ、彼らは幽霊 [フライト 11] を追跡していた。NEADS は午前中で最も混乱した時間帯に入っていた。

ワシントンポスト紙は2006年8月3日号で次のように報じた。

討論に関わった情報筋によると、9月11日委員会のスタッフや委員の中には、2001年のテロ攻撃に対する国防総省の当初の対応の説明は、その日の出来事の混乱を反映したものではなく、委員会と国民を意図的に誤解させる試みだった可能性があると結論付けた者もいる。不正行為の疑いがあまりにも深く、10人からなる委員会は、任期を終えた2004年夏の秘密会議で、この問題を司法省に刑事捜査を委託することを討議したと、複数の委員会の情報筋は述べている。スタッフや委員の中には、電子メールやその他の証拠から、軍や航空当局がハイジャックへの対応の失敗を隠そうと議会や委員会に虚偽の陳述をして法律に違反したと信じるのに十分な根拠があると考える者もいたと、これらの情報筋は述べている。^[36]

9/11委員会のトーマス・キーン委員長とリー・H・ハミルトン委員長は、2007年の著書『前例のない事件』の中で、 9/11陰謀説が広まったのは、主に飛行機に関する以前の報道に問題があったためだと 書いている。

もし軍が言っていたほどの時間があり、ジェット機を緊急発進させていたとしたら、なぜ少なくとも1機の飛行機を撃墜できなかったのかは理解しがたい。...このように、9/11後のFAAとNORADの不正確な報告は、今日まで続く一連の陰謀説を人々が作り上げる機会を作った。その日の録音テープは非常に重要だった。それは、人々の記憶や何が起こったのかを急いで書き留めたものだけに頼るのではなく、何が起こっていたかをリアルタイムで記録してくれたので、私たちのスタッフはその日を再現することができた。^[35]

NORAD のタイムラインは、FAA が録画された証拠よりも早く NORAD に通知していたことを示し、9/11 委員会の報告書はFAA が NORAD に十分早く連絡しなかったことを非難した。NORAD のタイムラインは 175 便のハイジャックの通知を 08:43 に示していたが、録画では NORAD が通知を受けたのは 175 便がサウスタワーに衝突した 09:03 と同時だった。しかしスコギンズによると、「アメリカン航空の場合、[11 便] がダウンしたかどうか確認できなかったため、疑問が残った」という。^[4]

9/11委員会の報告書によると、午前8時32分頃、FAAのハーンドン・コマンド・センターはボストン、ニューヨーク、クリーブランドのセンター間でテレビ会議を開始し、ボストン・センターが他のセンターに何が起こっているのか理解する手助けをした。^[2]ボストン・センターの管制官は、ボストンを午前7時59分に出発してロサンゼルスへ向かったアメリカン航空11便が墜落の30分前にハイジャックされたことを知っていた。彼らはレーダースコープでニューヨークまで追跡した。「アメリカン航空11便の目標をずっと見ていた」とボストン管制官のマーク・ホジキンスは語った。^[37]ボストンの管制官数名は、アメリカン航空11便の飛行中ずっと追跡していた。^[38]

FAAは、アメリカン航空が11便との連絡が途絶えたことを10時過ぎまで確認しなかったこともあり、11便がまだ飛行中である可能性があると誤って考えていた。^{[39] [40]} NORADのタイムラインによると、09:24にラングレーから出撃した戦闘機は、09:21のFAAの77便ハイジャック報告に応じたものであり、NORADは幽霊の11便について一切言及しなかった。

スコギンズ氏が後日私に語ったところによると、問題はアメリカン航空が数時間にわたって自社の飛行機がタワーに衝突したことを認めなかったことだ。この確認不足が不確実性を生み出し、攻撃が続くにつれてその不確実性は大きく増大した。（航空会社は飛行機の位置を監視し、パイロットと通信する独自​​の手段を持っているが、危機的状況では情報封鎖に陥るのが常だ。）

— ヴァニティ・フェア誌のマイケル・ブロナーより

2003年10月、9/11委員会は、委員会の調査員が資料が隠蔽されていると判断した後、FAAに文書を提出するよう召喚状を出した。^[41]ニューヨークの航空管制官の口頭陳述を録音したテープが、書面陳述の補助として使用される予定だったが、その後破棄された。FAAニューヨークセンターの品質保証マネージャーは、職員にテープへのアクセスを拒否し、後に破棄した。その存在は、2003年のFAA職員へのインタビューで明らかになった。委員会は、2003年10月16日にFAAにテープとその他の記録の召喚状を出した。^[42] 2003年11月、委員会はNORADに召喚状を出した。これは、文書を提出しなかった連邦機関に出された2回目の召喚状である。^[43]

2004年7月、9/11委員会は、目撃者が嘘をついていたかどうかをさらに調査するために、米国運輸省と国防総省の監察総監に調査を依頼した。

委員会の職員は、委員会に対してなされた虚偽の陳述が故意に虚偽であったことを示す十分な証拠があると考えている。

— 委員会の上級顧問ジョン・ファーマー・ジュニア氏^[4]

国防総省監察総監の報告書は、2006年8月に情報公開法の要請に基づきニューヨークタイムズに公開された。報告書によると、軍当局は証言で9/11委員会を故意に誤解させた罪で無罪となった。^[44]報告書の要約では、より効果的なイベント記録方法を含む、国防総省の「将来の重大な航空事件」の調査能力を向上させるためのさらなる措置を求めている^[45]

米国運輸省監察総監の調査報告書は2006年8月31日に発表された。FAA職員も9/11委員会を故意に誤解させた罪で無罪となった。^[46]

1982 年 1 月、FAA は国家航空空間システム(NAS) 計画を発表しました。

この計画では、航空管制のより高度なシステム、新しいドップラーレーダーとより高性能なトランスポンダーによる地上対空監視と通信の改善が求められた。より高性能なコンピューターとソフトウェアが開発され、航空路管制センターが統合され、フライトサービスステーションの数が削減された。NAS内では国防総省とFAAの責任の重複はない。そのため、FAAが管制する空域では、FAAがハイジャック迎撃機の管制と誘導を担当している。^[1]

NEADSのレーダーシステムは1997年に締結された契約でアップグレードされる予定だったが、プロジェクト費用が700%上方修正されたため、空軍は契約をキャンセルし、入札プロセスを再開する計画を開始した。^[47]

ハイジャックした飛行機をミサイルとしてテロリストが使用する計画は、9/11以前のいくつかの軍事演習で検討されていたが、それらの演習のうち1つを除いてすべて、他国からの航空機のみを対象としていた。^[48]

米国とカナダの軍隊、特にNORADと米国空軍州兵は、ハイジャックされた航空機に関する迎撃任務を課せられている。彼らの主な任務は法執行機関への支援である。ラリー・アーノルド少将は次のように述べている。「我々は常に、国境内からの攻撃を法執行機関の問題と見なしてきた...」^[49] 。軍用機は、確実な飛行追跡を保証し、異常な観察を報告し、緊急事態の場合には捜索救助を支援するために使用されることになっていた。^[1] 9.11委員会のジェイミー・ゴレリックは、司法次官としてこれらのセキュリティ対策に参加し、委員会の公聴会で対策について説明した。2001年4月、NORADは、外国製の航空機がテロリストにハイジャックされ、ミサイルのようにペンタゴンに飛び込むという演習を検討したが、そのシナリオはあり得ないとして却下した。^[48] 5ヵ月後、同様のシナリオが発生した。^[50]しかし、2002年1月、ラリー・アーノルド少将は、ラリー・アーノルドは「…ハイジャックされた航空機が自爆攻撃に使われるとは正直考えていませんでした」と述べた。^[49]

2003年4月、2006年夏までに戦闘管制システムをアップグレードする契約が締結された。^[51]

統合基地遠征接続センター (JBECC) などの後発のシステムは、民間と軍事のレーダー データを統合します。配備されると、JBECC は、さまざまな空中、陸上、海上のセンサーから収集した約 400 マイル (640 km) の海岸線をカバーするターゲット データを統合して相関させ、迎撃機を交戦に誘導できる射撃管制品質の追跡を作成できます。

2001年5月、退役米空軍のラリー・アーノルド少将は、JBECCは「戦闘機を緊急発進させ、大小、低高度を問わずあらゆる目標を視認する時間を増やす」と述べた。^[52]

アーノルド将軍はまた、「9/11の直後、我々は国中のFAAレーダーに接続し、我々の指揮統制機関と航空機資産間の全国的な通信を可能にする互換性のある無線を設置し、レーダーと通信を統合する新しい指揮統制コンピュータシステムを購入する必要があった。当初の投資額は7,500万ドルだったが、この額は2億ドル近くにまで増加した」と述べた。^[26]

FAA以外の組織（航空会社、国防総省、NASA、国際サイトなど）も、飛行管理と追跡の目的でFAAの拡張交通管理システム（ETMS）ソフトウェアやデータにアクセスできます。^[53]

2009年1月、米国会計検査院（GAO）は空軍の航空主権警報任務に関する「国土防衛：米国領空を守るための航空主権警報作戦の管理改善に必要な措置」^[54]を発表した。報告書によると、

空軍は、ASA を定常 (継続的かつ無期限) の任務として確立するよう指示する国防総省、NORAD、および空軍の指令およびガイダンスに従って ASA 作戦を実施していません。空軍は、ASA 作戦を空軍の計画、プログラミング、および資金調達サイクルに統合することなど、ASA を定常任務として確立するために特定した 140 の措置を実施していません。代わりに、空軍は海外での軍事作戦など、他の優先事項に重点を置いています。ASA を定常任務として実施しても、部隊が対処しなければならない課題がすべて解決されるわけではありませんが、ASA と戦闘任務の両方の遂行に関連する課題の一部を軽減するのに役立ちます。

報告書はさらに次のように述べている。

GAOの分析では、空軍の主要な国土防衛文書（空軍国土防衛政策指令、空軍国土作戦教義、空軍国土防衛作戦概念）のいずれも、航空主権警報作戦の役割と責任を完全に定義しておらず、その複雑さを正確に表現していないことも明らかになった。

報告書では、ASA の運用を改善するための以下の推奨事項が示されています。

我々は、国防長官がNORADの米国指揮部隊の司令官に対し、ASAの活動を支援するための適切な数のASA施設、人員、航空機を含むASAの要件を決定するためのリスク評価を定期的に実施するよう指示することを推奨する。

我々は、国防長官が、ASA 作戦を継続的に実施している部隊を持つ軍隊に対し、これらの部隊に正式に ASA 任務を割り当てるよう指示し、その後、人員、訓練、装備、警報への対応能力など、これらの部隊の準備状況が十分に評価されるようにすることを推奨します。

我々は、国防長官が空軍長官に以下の 5 つの措置を講じるよう指示することを推奨します。

• ASA を定常ミッションとして実装するためのスケジュールを確立します。

• NORAD、国防総省、空軍のガイダンスに従ってASAを定常ミッションとして実装する。

• ASA プログラムの行動指令を更新し、実施する。

• 空軍の国土防衛政策、国土作戦教義、作戦概念を更新し、ASA作戦の役割と責任を組み込み定義する。

• 6年間の将来防衛計画に対する空軍の提案にASAミッションを組み込む。

• F-15 および F-16 の耐用年数の終了に伴い ASA 部隊で予測される能力ギャップに対処するための計画を策定し、実施する。

• 部隊指揮官に交代を調整する柔軟性を提供しながら、展開部隊を交代するための正式な方法を開発し、実装します。

• 2001年9月11日の米国政府の活動と演習