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日本では、第三セクター鉄道（だいさんせくたてつどう）は、官民双方が出資し、官民パートナーシップを維持している合弁会社が運営する鉄道会社である。[1]これらの路線は、ほとんどの場合、都道府県や市町村が所有する小規模な企業と、より小規模な民間企業が出資して運営している。[2] [3]第三セクター路線は、一般的にJRグループ（1987年以前は日本国有鉄道（JNR））の旧路線で、企業から分離したものである。[4]
20世紀を通じて廃止や第三セクターへの移管が提案された路線としては、赤字83線や特定ローカル線などが挙げられる。
名前
旧国鉄などの公的・政府系企業は「第一セクター」、民間企業は「第二セクター」とみなされる。したがって、これら最初の2つのカテゴリのどちらにも該当しない企業は「第三セクター」にあると言われている。[5]
設立
第三セクター線は、新幹線が新たなエリアに延伸される際に、並行する在来線（ローカル線）で開業することが多い。2024年3月には北陸新幹線が南に延伸され、終点が石川県の金沢から福井県の敦賀に変更された。北陸本線の他の区間と同様、JR西日本はこの路線のローカル線の運行を手放し、新設のハピライン福井という会社に移管した。ローカル線の一部区間は、 IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道、えちごトキめき鉄道が現在所有しており、それ以前にも同じことが行われている。
同様の取り決めは東北地方でも見られ、2000年代初頭の 東北新幹線の延伸に伴い、JR東日本の東北本線の一部が青い森鉄道といわて銀河鉄道に移管された。
その他の設立理由としては、地方自治体からの追加投資を必要とする採算の取れない私鉄路線の買収や、急速な発展と都市密度の増加が進む地域で建設される自動ガイドウェイ交通、モノレール、磁気浮上システムなどの新しい交通システムが挙げられる。[6
長所と短所
これらの路線には、地域と密接な関係を持つ地方自治体と鉄道インフラの運営経験を持つ民間企業が共同で投資しているため、頻繁に変化する地域社会の状況やニーズに応じて、管理や運営の調整の柔軟性が高まっています。しかし、これらの路線はほとんどの場合採算が取れず、税金による資金が必要であり、乗客数の低さから廃止に直面するリスクが依然としてあります。[7] [5]
参照
- 日本の第三セクター鉄道路線一覧
参考文献
- ^ “第三セクター鉄道等協議会”.第三セクター鉄道等協議会. 2024 年11 月 24 日に取得。
- ^ スミス、ロデリック（2004年1月6日）。「鉄道の将来：第三セクター鉄道：日本モデル」英国議会。 2024年8月22日閲覧。
- ^ 青木真実（2009年3月）。「日本の地域鉄道政策の動向と課題」（PDF）。東日本鉄道文化財団。日本鉄道交通レビュー。pp.6-9 。 2024年8月22日閲覧。
- ^ ブラック、ジョン・アンドリュー（2022年）。古代から現代までの日本の交通史（ 2022年3月18日発行）。第6章。doi：10.11647/ OBP.0281。ISBN 978-1-80064-356-7。
- ^ ab 「地域交通の危機」。学校教育におけるインターネット活用推進協会。2018年。 2024年8月22日閲覧。
- ^ アルティエリ、マルセロ、ラスコバ、エルザ、コスタ、アルバロ（2022年6月1日）。「鉄道戦略の違い：東京の民間、公営、第三セクター鉄道の実証的ケース」。交通ビジネスと管理の研究。43 ：100787。doi ： 10.1016 / j.rtbm.2022.100787。ISSN 2210-5395 。
- ^ 関口良雄;寺田一成寺田秀子（2009） 「日本の第三セクター都市鉄道の効率化に関する研究」東アジア交通学会論文集: 231. doi :10.11175/eastpro.2009.0.231.0 。2024 年8 月 22 日に取得。