リーズ・アンド・ヨーク鉄道

リーズ・アンド・ヨーク鉄道は、1840年代半ばに提案された、ヨークとリーズを結ぶ鉄道路線でした。この路線は、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道とマンチェスター・アンド・リーズ鉄道との間で非競争協定が結ばれた結果、1845年から1846年にかけて重要な推進者であったマンチェスター・アンド・リーズ鉄道を失いました。

ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道は、同じ議会会期中に競合路線の推進に成功し、1846年にその建設法案を獲得した。

どちらの計画でも実際に建設されたのは、Y&NMR が既存のチャーチ フェントンからハロゲートまでの支線から短い支線に建設したタッドキャスター高架橋のみでした。これは、Y&NMR が路線建設を断念する決定を下す前の 1848 年までに完成しました。

リーズ・アンド・ヨーク鉄道は、鉄道マニアが流行した1840年代に推進された。この路線は、リーズからヨークへの代替ルートを形成し、ウェリントン・ストリート（リーズ）を出発し、シークロフト、ソーナー、クリフォード・ムーアを通り、ソープ・アーチ付近でワーフ川を渡り、ウォルトン、シニングスウェイト、ビルトン、ハットン・ワンズリー、ラフフォース、アコームを経由してヨークに至った。^[1]

この路線は、2つの都市を結ぶ既存の路線（ヨークとノースミッドランド線、リーズとセルビー線）よりも6.5マイル（10.5 km）短いものであった。関連計画として、ヨークシャー東部の町々を結ぶヨーク、ハル、イースト・ウェスト・ヨークシャー・ジャンクション鉄道も提案されており、これらを合わせると、ジョージ・ハドソンのヨークシャー鉄道網の強力な競合相手となる可能性があった。 ^[1]

1845年、リーズ・アンド・ヨーク社はマンチェスター・アンド・リーズ鉄道の支援を得て、同社は路線がウェスト・ライディング・ユニオン社の駅を利用するという条件で同社の株式を取得することを決定した。同社はまた、リーズ・アンド・ヨーク社が議会法を成立させるのを支援することを決定した。^[2]

1845年後半、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道とマンチェスター・アンド・リーズ会社は、ハル・アンド・セルビー鉄道のリースに関する両社間の契約の一環として、非競争協定を締結した。契約の一部には、M&Lがヨーク・リーズ計画とヨーク・ハル計画の両方から支援を撤回することが含まれていた。^{[3] [4]} Y&NMRとの新しい契約は、リーズ・アンド・ヨーク計画とヨーク・アンド・ハル計画の提案者との以前の契約と矛盾しており、^[5] M&Lの取締役会は1845年11月に計画への支援と関係を撤回した。^[6]リーズ・アンド・ヨークは株式の返還の申し出を拒否し、M&Lは25ポンドの株式5,000株を引き受ける必要があった。^[7]

リーズとヨークの間の競合する計画も同時期に提案されており、リーズ・ヨーク・アンド・ミッドランド鉄道やヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道のリーズ延伸計画などがあり、どちらもリーズ・アンド・ヨーク社の計画より数マイル南にあるアバーフォードとタッドカスターを経由するルートをたどっていた。 ^[8]

Y&NMRは1845年に提案ルートの鉄道建設法案を申請し、クロスゲイツ近くのリーズ・アンド・セルビー鉄道とのジャンクションから始まり、おおよそ北東に進んでタドカスターの南にあるY&NMRのチャーチフェントンからハロゲートまでの線路に接続した。その後、ルートは約1マイル北に走り、東に進んでワーフ川を渡り、コプマンソープでヨーク・アンド・ノースミッドランド鉄道の本線と合流し、そこからヨークに至った。^{[9] [10]}

Y&NMRの路線は、ライバルであるリーズ・アンド・ヨーク鉄道の計画に打ち勝って議会で承認された。 ^{[11] 1846年には「ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（リーズ延伸）法」（ヴィクトリア9/10、第89章）が成立し、 [注1]} 17.2マイル（27.7km）の路線を建設する権限が与えられ、36万ポンドの資本金とさらに3分の1を融資で調達することができた。^[13]

ジョン・タウラートン・レザー社がタッドカスター・ヨーク区間の建設を請け負い、^{[14]タッドカスターの高架橋は}鉄道狂時代が終わった後に工事が中止される前に完成した。^[11]（§高架橋を参照。）

1849 年に株主に提出した報告書で同社は次のように報告している。

ヨークからタドカスター、リーズまでの路線は、1845 年に他の鉄道会社が同様の路線を開通するのを防ぐための防衛策として、会社に強制的に開通されました。ヨークとタドカスターの間の路線部分は、1846 年に法律が成立して間もなく着工され、かなりの程度まで進められました。すでに 30,000 ポンドから 40,000 ポンドの費用がかかっており、完成させるにはさらにその額の支出が必要になります。すでにかかった支出は、当時既存の鉄道会社が資産の没収から逃れるために強いられた強要として、当面は考慮される可能性があります。ヨークとタドカスターの間の路線部分を延期するのが賢明な方法であるならば、タドカスターとリーズおよびセルビー線の間の路線を延期するのは間違いなく賢明です。リーズでの分岐は、おそらく将来的に望ましいものとなるでしょう。

— ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（1849年、22～23ページ）

1849年、Y&NMRはタッドカスターからヨーク（コプマンソープ）までの元の区間の逸脱と放棄を申請し、^[15] 1849年の「ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道法」の一部として可決されました。^{[注 2]}

このルートには、リーズ・アンド・ヨーク鉄道、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道、その他の鉄道会社による路線は完成しなかった。^{[17]リーズからヨークまでのより短いルートは、}ミックルフィールドからチャーチ・フェントンまでの分岐を経由して1869年に開通した。^{[11] [注 3]}

タッドキャスター高架橋（ヴァージン高架橋^[18]またはヴァージン橋^[19]としても知られる）は、リーズ・ヨーク線の北部区間の一部として建設されました。

高架橋は11のアーチで構成されており、7つは川の西側、2つは川の東側、2つはワーフ川を横切るより広いアーチで、マグネシウム石灰岩と石臼のアーチのせき石でできています。 [ ^20]タドカスター鉄道駅のすぐ北西にあるハロゲート-チャーチフェントン線への三角形のジャンクション接続のために土塁が建設され、高架橋は町の上流と北で川を渡りました。^[21]

1882年または83年から1955年まで、高架橋には側線が引かれ、川の東岸にあるイングルビーズ工場にトウモロコシ、後に石炭を供給するために使用されました。^{[注 4]} 1901年以降、工場はタドカスター電力会社の発電所に改造されました。イングルビーズ工場支線として知られる側線は1959年に閉鎖されました。1980年に高架橋は市議会によって英国鉄道から買収されました。^{[23] [24]}この構造物は1985年に指定建造物に指定されました。 ^[20]

ウィキメディア・コモンズには、タッドキャスター高架橋に関連するメディアがあります。

北緯53°53′19″ 西経1°15′52″ / 北緯53.8885° 西経1.2645° / 53.8885; -1.2645