1994年セントルイス空港衝突

1994年セントルイス空港衝突
TWA フライト 427 ·スーペリア航空 N441KM
事故
日付	1994年11月22日
まとめ	セスナ機の操縦ミスと管制ミスによる滑走路侵入
サイト	セントルイス・ランバート国際空港、ミズーリ州ブリッジトン; 38°44′29″N 90°20′46″W / 38.74139°N 90.34611°W / 38.74139; -90.34611
総死亡者数	2
負傷者総数	8 (マイナー)
生存者総数	140
最初の航空機
	; 1990年8月にローガン国際空港で撮影されたN954U
タイプ	マクドネル・ダグラス MD-82
オペレーター	トランスワールド航空
IATAフライト番号	TW427
ICAOフライト番号	TWA427
コールサイン	TWA 427
登録	N954U
フライトの出発地	セントルイス・ランバート国際空港、ミズーリ州ブリッジトン
行き先	ステープルトン国際空港、コロラド州デンバー
居住者	140
乗客	132
クルー	8
死亡者数	0
負傷	8 (マイナー)
生存者	140
2機目の航空機
	; 事故機に似たセスナ441
タイプ	セスナ441
オペレーター	スーペリア航空
コールサイン	キロ・マイク
登録	N441KM
フライトの出発地	フォード空港、ミシガン州アイアンマウンテン
途中降機	セントルイス・ランバート国際空港、ミズーリ州ブリッジトン
行き先	フォード空港、ミシガン州アイアンマウンテン
居住者	2
乗客	1
クルー	1
死亡者数	2
生存者	0

1994年のセントルイス空港衝突事故は、マクドネル・ダグラスMD-82を使用して運航されたTWAフライト427が離陸滑走中にセスナ441コンクエストIIに衝突し、乗員2名が死亡したときに発生しました。衝突は1994年11月22日、ミズーリ州ブリッジトンのセントルイス・ランバート国際空港（STL）で発生しました。^[2]

航空機

TWA427便は、コロラド州デンバーのセントルイス国際空港からステープルトン国際空港へ向かう定期旅客便であった。^[1]^{: 1}事故当日、427便はマクドネル・ダグラスMD-82（登録番号N954U）を使用して運航されていた。^[1]^{: 1}搭乗していたのは乗客132名と乗務員8名であった。^[1]^{: 1} 427便の機長はリック・カー機長（57歳）、副操縦士はランディ・スピード（38歳）、ランディ・リチャードソンはコックピットのジャンプシートに座っていた非番の乗務員であった。

1994年11月22日、チャーター航空会社のスーペリア・アビエーション社は、セスナ441コンクエストII（登録番号N441KM ）を使用して、ミシガン州アイアンマウンテンのフォード空港からセントルイス国際空港へのチャーター便を運航した。^[1]^{: 1}チャーター便の乗客がセントルイスで降機した後、セスナはセントルイスを出発し、アイアンマウンテンの別のチャーター便の乗客を乗せる予定だった。^[1]^{: 1–2}^[3]

事故

427便は中部標準時21時34分にセントルイスを出発する予定だったが、ゲートから約15分遅れて出発した。遅延を除けば、地上業務は通常通りだった。427便は滑走路30Rへのタキシング指示を受けた。22時01分、副操縦士は管制官に427便が滑走路30Rから出発する準備ができていると伝えた。^[1]^{: 1}

セスナ機はセントルイス空港に到着し、21時40分頃、チャーター機ターミナルにタクシーして乗客を降ろした。21時58分、セスナ機のパイロットは、離陸のために滑走路までタクシーで戻る準備ができたことを地上管制官に伝えた。地上管制官はセスナ機に「バックタクシーして所定の位置に戻り」、滑走路31で待機し、離陸の位置についたら管制官に知らせるよう指示した。^[1]^{: 2}正式に定義された航空用語ではないが、「バックタクシー」とは一般に、滑走路を使用して、離陸または着陸する交通とは反対の方向にタクシーし、滑走路のさらに先の離陸位置に到達することを指す。^[1]^{: 2, 38}地上管制官は具体的に滑走路31を述べたが、セスナ機のパイロットは指示を確認する際に滑走路番号を繰り返さなかった。滑走路31へのバックタクシーの許可を受けた後、セスナのパイロットは代わりに427便が離陸準備を進めていた滑走路30Rにタクシーした。^[1]^{: 47}

22:01:23、427便は滑走路30Rからの離陸許可を受け、MD-82はスピードの操縦で滑走路30Rにタキシングした。^[1]^{: 2} 22:02 :27、427便は滑走路を加速し始めた。^[1]^{: 109} 2秒後、セスナのパイロットは現地管制官に「右側に進む準備ができた」と伝えた。^[1]^{: 2} 22:02:40、カーは対気速度が80ノットに達したことを叫び、2～3秒後、リチャードソンは「飛行機がいる!」と叫んだ。^[1]^{: 3, 109}同時に、スピードとカーの両方がセスナを見てブレーキをかけ、カーはセスナを迂回するために左に急舵をかけた。セスナ機を初めて目撃してから約2～3秒後、427便の乗務員はセスナ機が機体の右側に衝突するのを感じた。427便の乗務員は離陸を中止し、滑走路30Rの左側に停止させた。^[1]^{: 3}

MD-82の右翼はセスナ機の胴体から水平安定板と垂直安定板を引き剥がし、セスナ機の胴体とコックピットの上部を切断した。セスナ機の乗員は2人とも死亡した。^[1]^{: 3} MD-82のコックピットとキャビンは損傷を受けておらず、衝突によるMD-82の搭乗者の死者はいなかった。カーはMD-82のエンジンを停止し、直ちに緊急車両を要請した。^[1]^{: 20}カーは管制塔に火災の有無を判定するよう要請した。管制官は炎は見なかったと主張し、セスナ機は滑走路30Rにいるべきではなかったと主張し、カーに「滑走路31にいるはずだった。その滑走路に機体がいることは見なかった」と語った。カーは「それは後で。私はここですべてが安全であることを確認したいだけだ」と答えた。^[4]

大量のジェット燃料が流出したため、火災の危険があり、直ちに避難が必要だった。^[1]^: 20 航空機の避難中に8人の乗客が軽傷を負った。^[1]^{: 1}事故後、空港当局は正式に空港を閉鎖しなかった。乗客の避難中、航空機は滑走路30Lに着陸し、近くを走行し続けた。^[1]^{: 21}

調査

国家運輸安全委員会（NTSB）の調査の結果、セスナ機はミシガン州アイアンマウンテンから最近飛来したばかりであることが判明した。同機は滑走路30Rに着陸し、帰路に備える前に乗客を降ろした。同機がランプを離れたとき、事業用資格を持つパイロットと、スーペリア・アビエーションの従業員と結婚したパイロット資格を持つ乗客が搭乗していた。^[1]^{: 2} NTSBはセスナ機のパイロットが間違った滑走路にタキシングした理由を突き止めることはできなかったが、深夜の疲労やセスナ機の目的地の悪化する天候に打ち勝とうとする不安など、複数の説を検討した。^[1]^{: 30}最終的にNTSBは、パイロットは到着時に使用した滑走路31ではなく、滑走路30Rを使用するという先入観を持っていた可能性が高いと結論付けた。^[1]^{: 47}^[2]^{: 9}

全てのパイロットに放送された自動ターミナル情報サービス（ATIS）情報では、滑走路30Lと30Rが到着と出発に使用されていることが通知されていた。滑走路31はこのような状況では一般航空機用に日常的に使用されていたが、この情報は毎時のATIS放送には含まれていなかった。^[1]^{: 47} NTSBは、ATIS放送で滑走路31が使用中の滑走路として言及されていれば、セスナのパイロットは地上管制官のタクシー指示で滑走路31に言及されていることにもっと注意を払っていたかもしれないと考えた。 ^[2]^{: 9}さらに、NTSBは、地上管制官が標準的でない言い回しを使用し、セスナのパイロットに許可された滑走路を繰り返し言うように要求しなかったことを批判した。^[1]^{: 47}^[2]^{: 9}

NTSBの広報担当者によると、427便のパイロットは衝突前に機体を左に引っ張ることで大惨事を回避し、「さらにひどい事故を回避した」とのことである。^[4]

余波

NTSBは、パイロットに滑走路割り当てを読み返すことを義務付け、管制官がそれを検証することを勧告した。これを受けてFAAは航空管制官のハンドブックを改訂し、管制官がタクシー指示を出した後、パイロットから滑走路割り当ての確認を得ることを義務付けた。NTSBはFAAの措置を支持し、この手順がこの事故当日に実施されていたら、事故は起こらなかったかもしれないとの見解を表明した。^[2]^{: 8–9} NTSBはまた、FAAが「バックタクシー」の定義を公式化し、その使用を標準化することを勧告した。^[2]^{: 9}

さらに、NTSBはSTLに地上レーダーを設置することを勧告し、状況が評価されるまですべての空港はいかなる事件の後も直ちに閉鎖されるべきであるという常設勧告を繰り返した。^[1]^{: 45–46}

N954Uは後に修理された。^{[5]この機体はTWAが2001年に運航を停止した後、}アメリカン航空に移管され、2017年に保管された。^[要出典]

参照

参考文献

この記事には、国家運輸安全委員会のウェブサイトまたは文書からのパブリックドメインの資料が組み込まれています。

^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz 航空機事故報告書、トランスワールド航空427便とスペリオルアビエーションセスナ441便の滑走路衝突、ミズーリ州ブリッジトン、1994年11月22日(PDF)。国家運輸安全委員会。1995年8月30日。NTSB/AAR-95/05。2016年8月24日閲覧。
^ abcdef FSF編集スタッフ（1996年3月）。「セスナ441のパイロットが誤って滑走路に進入、離陸滑走中にマクドネル・ダグラスMD-82に衝突される」（PDF）。Flight Safety Foundation 。 2020年1月27日閲覧。
^ ランター、ハロ。「事故セスナ441コンクエストII N441KM、1994年11月22日」。航空安全ネットワーク。飛行安全財団。 2021年6月24日閲覧。
^ ab 「FAAのテープは、滑走路での致命的な墜落の際にパイロットが冷静さを保っていたことを示している」。SFGATE。AP通信。1995年1月14日。 2020年1月27日閲覧。
^ ランター、ハロ。「ASN航空機事故マクドネル・ダグラスDC-9-82（MD-82）N954Uセントルイス・ランバート国際空港、ミズーリ州（STL）」。航空安全ネットワーク。飛行安全財団。 2021年6月24日閲覧。

外部リンク

航空安全ネットワークにおける事故の説明

[Final_Report_AAR-95-05-1] qrstu vwxyz 航空機事故報告書、トランスワールド航空427便とスペリオルアビエーションセスナ441便の滑走路衝突、ミズーリ州ブリッジトン、1994年11月22日(PDF)。国家運輸安全委員会。1995年8月30日。NTSB/AAR-95/05。2016年8月24日閲覧。

[FSF_Vol53_No3-2] FSF編集スタッフ（1996年3月）。「セスナ441のパイロットが誤って滑走路に進入、離陸滑走中にマクドネル・ダグラスMD-82に衝突される」（PDF）。Flight Safety Foundation 。 2020年1月27日閲覧。

[3] ランター、ハロ。「事故セスナ441コンクエストII N441KM、1994年11月22日」。航空安全ネットワーク。飛行安全財団。 2021年6月24日閲覧。

[AP_1995_Pilot_Kept_Cool-4] 「FAAのテープは、滑走路での致命的な墜落の際にパイロットが冷静さを保っていたことを示している」。SFGATE。AP通信。1995年1月14日。 2020年1月27日閲覧。

[5] ランター、ハロ。「ASN航空機事故マクドネル・ダグラスDC-9-82（MD-82）N954Uセントルイス・ランバート国際空港、ミズーリ州（STL）」。航空安全ネットワーク。飛行安全財団。 2021年6月24日閲覧。