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スバルEAエンジンは、富士重工業の子会社であるスバルが製造する自動車用内燃機関のシリーズです。EAシリーズのエンジンはすべて水平対向4気筒で、常に水冷式です。
1966年以前、スバルは日本で軽自動車を生産することで知られていました。最初の4人乗りモデルとして、同社は1960年にスバル1500のプロトタイプ用に空冷水平対向エンジンを開発しましたが、富士重工業は資金不足のため開発を続けることができませんでした。新しいプロトタイプの前輪駆動車は、923cc（56立方インチ）の水冷水平対向エンジンを搭載して製造され、これがスバル1000とEA-52水平対向エンジンの基礎となりました。この車は1966年から一般向けに販売を開始しました。[ 1 ]
EAシリーズのエンジンは、アルミニウム製のシリンダーヘッドとブロックを備えています。各シリンダーには、排気用と吸気用の2つのバルブがあります。OHVプッシュロッド式またはSOHC式のいずれかの構成で提供されました。エンジンは非常に短く、全長は約400mm （15.7インチ）しかありませんでした。クランクシャフトには3つのメインベアリングがありました。[ 2 ]
スバルは1966年から1994年までEAシリーズを生産し、スバルFF-1スター、スバルレオーネ、スバルブラット（ブランビー）、スバルロイヤル、スバルオメガ（クーペ）、スバルボルテックス、スバルRX、スバルXT（アルシオーネ）に搭載された。
スバルEA-52エンジンは1966年から1970年まで生産された。
スバルEA-53エンジンは、1967年に日本で販売されたスバル1000スポーツセダンに搭載された。ツインキャブレターを採用していた。このエンジンは、1968年9月に開催された日本アルペンラリーで使用され、同車は1000ccクラスで優勝を果たした。
スバルEA-61エンジンは1969年から1972年まで生産されました。日本仕様のスバルFF-1スポーツセダンとFF-1スーパーツーリングセダンはツインキャブレターを使用し、エンジン名はEA-61Sでした。米国では1971年モデルのみ販売されました。[ 4 ]また、初代レオーネにも短期間搭載され、1100バン仕様のみでした。
スバルEA-62エンジンは1971年から1972年にかけて生産された。これは、排気ポートが後方に向いている唯一のEAシリーズエンジンである。
このエンジンには、ゼニス・ストロンバーグ製のツインキャブレターが使用されていた。
スバルEA-63エンジンは1973年から1979年まで生産されたが、米国市場向け車両への搭載は1976年に終了した。
スバルEA-64エンジンは1973年から1979年まで生産されました。1975年9月、新たな排ガス規制によりエンジンの性能が著しく低下するため、セダンのカタログから姿を消しました。商用車は新たな厳しい規制の対象外であったため、1979年に初代レオーネの生産が終了するまで、バン1200スタンダードに搭載され続けました。
スバルEA-65エンジンは1975年から1985年まで生産された。
スバルEA-71エンジンは 2 つの異なる設計で生産されました。1976 年から 1994 年にかけて、最初の設計はEA-63ブロックの再設計で、「ナロー ケース EA71」として知られていましたが、その後スバルはこれを完全に再設計して「ファット ケース EA71」として知られる新しいバージョンを作成し、EA81 として知られるストロークアップ バージョンも作成しました。EA71 の米国での販売は、ハッチバック モデルでは 1990 年に終了しました。キャブレターが付属していましたが、JDM 向けの最終版では、第 3 世代スバル レオーネの「マイア」エディションに見られるスロットル ボディ インジェクションが採用されていました。このエンジンには、ソリッド リフターまたは油圧リフターのいずれかが付属していました。
このエンジンは日立製のツインキャブレターを採用していた。また、このエンジンは日本のFJ1600オープンシートレースクラス（ヨーロッパなどでのフォーミュラ・フォードに相当）を数十年にわたり席巻し、事実上の標準エンジンとなった。
1989年、スバルは日本市場向けにEA-72というコンセプトエンジン を開発しましたが、これは未発売に終わりました。EA-72は基本的にEA-82にEA-71のクランクシャフトを組み合わせたものでした。しかし、このエンジンは実現しませんでした。というのも、スバルは既に日本市場向けにEJ15とEJ16の開発を進めていたからです。
スバルEA-81エンジンは1980年から1994年まで生産され、「ファットケース」EA-71のストロークアップ版であり、ソリッドリフターまたは油圧リフターのいずれかが採用されていた。
このエンジンは、単一の吸気マニホールドに2基の日立製キャブレターを使用しており、1983年のサファリラリー用の後期型では、各ヘッドの真上にそれぞれ1基ずつ、2基のダウンドラフト式ウェーバー製キャブレターが取り付けられていました。EA81Sエンジンのヘッドとバルブトレインは、通常のエンジンとは異なり、ヘッド上の吸気バルブと排気バルブの位置が異なっており、これは通常リバースバルブとして知られています。
EA -81Tはスバルの公式エンジン名称ではありません。「T」は、ターボチャージャーとマルチポート燃料噴射装置を装備したEA-81エンジンの工場出荷時のターボチャージャー付きバージョンを指す非公式な名称です。ブースト圧は7psi （0.48バール）でした。
スバルEA-82エンジンは、 試作機が2.0Lエンジンであったことから、当初は2.0Lエンジンとして設計されていましたが、 量産化にあたってはストロークを短縮して1.8Lエンジンとなりました。EA82は1984年から1994年まで生産され、キャブレター、シングルポイント燃料噴射、マルチポート燃料噴射、油圧リフターのいずれかが採用されました。EA82に導入された技術革新のほとんどは、次世代のスバルEJエンジン、特にSOHCバルブトレインとマルチポイント燃料噴射に活用されました。
EA -82Tエンジンは、1984年にスバル・レオーネの第3世代GL-10およびRXターボグレード、さらにXT（ボルテックス）グレードに搭載され、後にスバル・レオーネRXクーペにも搭載されました。これは、改良されたシリンダーヘッド、低圧縮ピストン、7psi （0.48バール）のブースト圧を備えたMPFI EA-82のターボチャージャー付きバージョンです。
「スパイダー」マニホールドとして知られる改良型インテークマニホールドも用意されており、これはEJ型インテークマニホールドの初期バージョンと見なされている。
ERシリーズは、富士重工業の子会社であるスバルが製造する、排気量2.7Lの水平対向6気筒エンジンです。ERシリーズは、アルミ製のエンジンブロックとシリンダーヘッドを採用しています。1988年から1991年式のスバル・アルシオーネVX（米国ではXT-6）に搭載されていました。
EA82T よりもパワーが向上した洗練された高級エンジンとして開発された ER シリーズ エンジンは、スバルが 1988 年にスバル アルシオーネVX専用として発表しました。EA シリーズ エンジンと同様に、ER シリーズ エンジンは油圧ラッシュ アジャスター付きの 2 バルブ シリンダー ヘッドを備え、ブロックは同じボアとストロークを共有していました。スバル EA82 エンジンと多くの類似点があると認識されていますが、2 つのエンジンの設計には多くの違いがあり、部品の大部分は ER27 専用です。オイル ポンプとウォーター ポンプは ER27 専用で、EA82 と同様のボルト パターンと設計を共有していますが、どちらの場合も流量が大きくなっています。[ 5 ] インテーク マニホールドは 2 ピース設計で、下部セクションは冷却ブリッジ、インジェクター、およびさまざまな真空ラインを含むヘッドにボルトで固定されます。上部の吸気マニホールドは下部にボルトで固定され、中央のプレナムチャンバーがない点で、 EA82やEJ22の「スパイダー」マニホールド設計とは異なります。バルブタイミングシステムは、2本の独立したタイミングベルトを使用したベルト駆動で、興味深いことに、一方のベルトはスプリングテンショナー（EA82と同様）を使用し、もう一方のベルトは油圧テンショナー（ EJ22と同様）を使用しています。ER27のJDMバージョンとUSDMバージョンはどちらもマルチポイント電子燃料噴射を使用しています。ER27という名称は、スバルがエンジンの排気量をシリーズ名に組み込んだ最初の例であり、それ以降のすべてのエンジンはこの命名法を維持しています。