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ソロヴィエフD-30 (現在のアヴィアドヴィガテル PS-30 ) は、ソ連製の 2 軸低バイパスターボファンエンジンで、正式には「バイパスターボジェット」と呼ばれています。これは、ソ連で開発された最も強力なターボファン エンジンの 1 つです。ターボファンの開発により、ファン径の拡大や部品配置の変更を伴う多数の拡張バージョンが生まれました。短期間 (約 3 年) で開発された D-30 は、ソ連のエンジン開発の歴史の中で最も信頼性の高いエンジンの 1 つであることが判明し、ソ連国家賞を受賞しました。[ 1 ]
ソロヴィエフ D-30 のオリジナルバージョンは、ツポレフ Tu-134短～中距離ジェット旅客機の動力源として特別に開発されましたが、先進的なエンジンファミリーの開発の基礎としても機能しました。エンジンの開発は 60 年代初頭に開始され、1966 年までに量産が開始されました。[ 1 ]
D-30エンジンは、2段圧縮スプール、管状燃焼室、4段タービンを備え、冷却タービンブレードを採用した最初のソ連製エンジンでした。タービンは、当時最新の耐熱材料とローブミキサー付き排気ノズルを使用して製造されました。D-30の技術的および効率パラメータは、当時の西側エンジンと同等で競争力がありました。[ 1 ]
1969年には、改良版であるD-30エンジンシリーズIIが開発されました。主な違いは、逆推力装置の追加と制御システムの改良です。このエンジンは1970年から1987年まで生産され、Tu-134FA、Tu-134B、Tu-134AK航空機に使用されました。[ 1 ]
1980年、さらなる改良版であるD-30エンジンシリーズIIIが開発され、最大推力は6930 kgf （最高速度d0 = +Cまで維持）となった。エンジンの圧縮機段数は5段に増加し、ガスの動的安定性マージンが改善され、エンジンの過回転とガス温度の過熱を防ぐシステムが導入された。第3シリーズのD-30エンジンは1983年から1993年の間に生産された。これらのエンジンはTu-134-A-3、Tu-134B-3、Tu-134UB-L旅客機に搭載された。第3シリーズのD-30の中核は、ロシアの燃料エネルギー複合体のガスタービンプラント開発のベースポイントとしても採用された。[ 1 ]
ソロヴィエフ D-30 は、ペルミエンジン工場 (現在の JSC UEC-PM) でさまざまな改良型が生産されました。このエンジン工場では、合計で約 3000 基の D-30 エンジン (シリーズ I から III) が製造されました。[ 1 ]
D-30KU エンジンは離陸時に 11,000 kgf の推力を発生でき、航続距離が不十分なために大陸間路線をカバーするのに困難があったIl-62長距離旅客機のクズネツォフ NK-8 -4 エンジンを置き換えるために 1971 年に開発されました。航空機設計者であるイリューシン設計局は、燃料消費率の低い新しいエンジンで航空機を動かすことを決定しました。ベースとなる D-30 とは対照的に、D-30KU はバイパス比とタービン入口温度が高くなっています。その開発は、プラット・アンド・ホイットニーのJT8D-200シリーズの開発に匹敵しますが、推力はさらに大きく増加しています。最初のコンプレッサ スプールは 3 段、2 番目のスプールは 11 段ですが、燃焼室の設計は D-30 と似ています。タービンの高温部は合計 6 段で、ノズルは両方の流れに共通で、ローブ ミキサーと混合室を備えています。 D-30KU エンジンは、バケット型逆推力装置を搭載したソ連初の航空エンジンでした。D-30KU を搭載した Il-62M 航空機は、NK-8-4 エンジンを搭載した基本モデルと比較して航続距離が 1500 km 延長されました。合計 1584 基の D-30KU エンジンが、ペルミ設計局の認可監督の下、ルイビンスク エンジン工場 (現在の PAO NPO UEC-Saturn) で製造されました。[ 2 ]
D-30KUと同様に、軍用輸送機Il-76用に推力12,000kgfを発揮する新型エンジンD-30KPが開発されました。開発は1960年代末までに完了しました。1971年には、4基のD-30KPをベースとした推進装置を搭載したIl-76MDが国の指導者たちに披露されました。1972年には、エンジンは認証試験に合格し、その後、フランスのル・ブルジェで開催された次の国際航空ショーで一般公開されました。1974年までに、このエンジンは軍用機Il-76本体だけでなく、タンカー機Il-78、「航空病院」Il-76MDスカルペル、早期警戒管制機A-50、無重力シミュレーターIl-76K、航空機エンジンの飛行試験用空中試験装置Il-76LLなど、数多くの派生型にも搭載されるようになりました。 D-30KP は前身の D-30KU と同一で、どちらも低バイパスターボファンエンジンです。このエンジンは、タービン入口でのガス温度が高く、圧縮機圧力比とバイパス比が増加している点のみが異なります。4 基の D-30KP エンジンを搭載した Il-76 は、巡航速度 900 km/h で 5,000 km (2,700 nmi; 3,100 mi) の航続距離で 40 トン (88,000 lb) のペイロードを運ぶことができます。D-30KP エンジンは、ルイビンスク市 (ヤロスラヴリ州) のルイビンスクエンジン製造工場 (現在の NPO UEC-Saturn) で製造されました。D-30KP エンジンの生産は現在も軍需物資向けに継続されています。合計で 4,700 基以上の D-30KP エンジンが製造されています。[ 3 ]
中国の西安Y-20試作機も4基のD-30KP-2エンジンを搭載していた。[ 4 ]
長距離機Il-62のエンジン換装が成功したことで、ソ連航空産業省の指導者たちは、もう一つの人気機である中距離旅客機Tu-154のエンジン換装に着手した。最終的に、 D-30KU-154を搭載したTu-154Mは、20世紀末までソ連の民間航空産業の基幹機となった。D-30KU-154エンジンは、Tu-154の動力源として最大推力10,500kgfで開発された。開発は1979年に開始され、パベル・ソロヴィヨフはD-30KUコアを起点とした。D-30KU-154エンジンの設計過程で、いくつかのシステムが改良され、新しいコンポーネントが追加され、1984年に新しいエンジンは量産体制に入った。 Tu-154 のクズネツォフ NK-8エンジンを D-30KU-154 エンジンに換装することで、燃料消費量を 28% 削減することができました。[ 5 ]これは最終的に、ソ連の航空輸送産業の収益性をさらに 15 年間決定づけました。D-30KU-154 が稼働していた間、製造元のペルミ設計局はエンジンの改良に取り組み続けました。その鮮明な例は、ポリマー複合材料の吸音構造を備えた騒音抑制システムの開発です。ルイビンスクエンジン工場 (現在の NPO UEC-Saturn) で製造された D-30KU-154 エンジンは合計で 1500 基以上ありました。[ 5 ]
1970年代半ば、ソ連はMiG-25を補完・代替する高速迎撃機の探索を開始した。MiG-25は2基の非常に強力なツマンスキーR-15ターボジェットエンジンを搭載し、高高度ではマッハ3の速度を出すことができたが、問題は低高度での性能が弱く、マッハ1の境界すら越えられなかったことだった。さらに深刻な問題は、高速状況で最大スロットル時にエンジンが故障する傾向があったことだった。新しい迎撃機を動かすには、今度は低バイパスターボファンという新しいエンジンが必要だった。ミコヤン・グレビッチ（MiG）設計局は、後にMiG-31として知られることになる航空機のために、そのようなエンジンを製造するようOKB-19設計局（現在はアヴィアドヴィガテルの一部）に委託した。
ソロヴィエフ設計局はD-30F6ターボファンエンジンを開発した。このエンジンは、ドライ推力9,500 kgf (20,900 lbfまたは 93 kN )、アフターバーナー推力15,500 kgf (34,200 lbf または 152 kN) を発生させることができ、MiGの新型迎撃機に3,000 km/h (1,900 mph)を超える最高速度と、45,800 kg (101,000 lb)の最大離陸重量を与えた。これらの強力なエンジンにより、大型で複雑な迎撃機は、 1,500 m (4,900 ft)未満の低高度で超音速に達することもできた。 データ出典:世界の航空機エンジン 1970、[ 6 ]ジェーンズ 世界の航空機 1993–94 [ 7 ]
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