レーシングスリック

レーシングスリックタイヤまたはスリックタイヤは、滑らかなトレッド^{[1] [2] [3] [4]}を持つタイプのタイヤで、主に自動車レースで使用されます。最初の量産スリックタイヤは、1950年代初頭にM&Hタイヤによってドラッグレースで使用するために開発されました。トレッドに刻まれた溝をなくすことで、このようなタイヤは路面との接触面積を最大限に広げ、 ^[5]あらゆるタイヤ寸法で乾燥時のトラクションを最大化します。スリックタイヤは、加速、ステアリング、ブレーキで各車輪から最大限のトラクションを必要とするレーストラックやロードレースで使用されます。スリックタイヤは通常、地面に力を伝えるための最大限のトラクションのみが懸念されるドラッグレースでは駆動輪（動力輪）にのみ使用され、ラリーでは使用されません。

スリックタイヤは、あらゆる気象条件で動作する必要がある一般的な道路車両での使用には適していません。スリックタイヤは、競技者が気象条件に基づいて異なるタイヤを選択でき、レース中にタイヤを交換することが多い自動車レースで使用されます。

タイヤのグリップを生み出す2つの応力メカニズム：^[6]

• 路面の質感に適応する粘弾性タイヤゴムの凹み
• タイヤゴムと路面の界面における分子接着

スリックタイヤは、乾いた路面では溝付きタイヤよりもはるかに高いトラクションを発揮しますが、濡れた路面では溝付きタイヤよりもトラクションがはるかに低くなります。濡れた路面では、タイヤの接触面と路面の間に水が閉じ込められることでハイドロプレーニング現象が発生し、トラクションが大幅に低下します。溝付きタイヤは、溝を通して接触面から水を除去するように設計されているため、濡れた路面でもトラクションを維持します。

スリックタイヤのトレッドはトレッドパターンがないので、負荷がかかってもあまり変形しません。変形が少ないため、過熱や膨れを起こさずに、より柔らかい化合物でタイヤを製造できます。現代のスリックタイヤは、特定の温度範囲で特別な性能を発揮するようになり、十分な熱を蓄積すると粘着性になり、路面への接着性が大幅に向上しましたが、^[6]トレッド摩耗評価も低く、つまり、路上走行に使用される硬いゴムタイヤよりもはるかに早く摩耗します。一部の自動車スポーツでは、ドライバーが1日の運転中に複数セットのタイヤを摩耗させることも珍しくありません。

最初のドラッグ レース用スリックタイヤは、1950 年代初頭に M&H タイヤ (マービン & ハリー タイヤ) によって開発されました。同社は、オリジナルのドラッグ レース用タイヤを製造、販売していた世界で唯一の会社でした。

ドラッグレースのスリックタイヤは、オートバイで使われるものから「トップフューエル」ドラッグスターで使われる非常に幅の広いものまで、サイズがさまざまです。「クローズドホイール」の車の場合、スリックタイヤのサイズに合わせて車体をリアスプリングで上げたり、リアホイールハウジングを非常に幅の広い「タブ」に交換してリアアクスルを狭くして、より幅広い種類のタイヤを装着できるようにしたりと、改造しなければならないことがよくあります。オープンホイールのドラッグスターは、そのような制約が一切なく、非常に大きなサイズのタイヤを装着できます。トレッドの接触面積を最大化するために非常に低い圧力を使用するものもあり、典型的なサイドウォールの外観を生み出し、「しわ壁」スリックタイヤと呼ばれています。タイヤが発進時の圧力で変形しても、突然空気が漏れて壊滅的な被害を及ぼさないように、通常は インナーチューブが使用されます。

「リンクルウォール」スリックタイヤは、ドラッグレースの特殊な要件に合わせて特別に設計されており、発進時に加わるトルクによってサイドウォールがねじれるように作られているため、最初のスタートが柔らかくなり、トラクションが切れる可能性が低くなります。速度が上がると、タイヤの回転によって発生する遠心力によってサイドウォールが「剥がれ」、エネルギーが車の加速に戻ります。さらに、タイヤが放射状に膨張して直径が大きくなり、実質的にギア比が高くなるため、同じトランスミッションギアで最高速度を上げることができます。

完全なスリックタイヤは濡れた路面に対応できないため、ほとんどの道路で禁止されているため、 1960 年代にはホットロッドの世界で「チーター スリック」が人気を博しました。これは、典型的なスリック タイプのタイヤですが、法的要件を満たすために必要な最小限のトレッド グルーブが刻まれています。しかし、それ以降、タイヤの開発は大きく進歩し、今日のホットロッド ストリート カーは、従来のスリックよりも優れた性能を持つ幅広の溝付きタイヤを使用するのが一般的です。一方、現在入手可能なチーター スリックは、ストリート カーのノスタルジックな外観のため、および法的にストリート タイヤが要求されるクラスでの競技用として、独自の開発路線をたどり、真のスリック タイヤ構造から逸脱して、独自のタイヤ デザインになっています。

より安価なスリックタイヤ技術の発展は、ドラッグレース以外のレースシリーズ用タイヤの開発にも影響を与えている。他の形式の自動車レースが同様に DOT 承認のストリートタイヤを必要とするクラスを制定したとき、一部のメーカーも同様に、表面上は高性能ストリートタイヤに似ているが、トレッドパターンが最小限で非常に柔らかく粘着性のあるゴムを使用したタイヤを販売し始めた。これは、柔らかいトレッドはストリートで使用するには摩耗が早すぎるため、特に競技用に作られたものだった。これらはR コンパウンドタイヤとして知られるようになった。さらに何年も進歩し、このクラスのタイヤは独自の開発路線を辿り、同じブランドの真のストリートタイヤとはほとんど共通点がなくなった。これにより、R コンパウンドタイヤを競技から排除し、「真の」ストリートタイヤを要求するために 、DOT 承認だけでなく最低限のトレッド摩耗等級も要求する新しいレースクラスが生まれた。

F1では、 1971年のスペイングランプリでファイアストンがスリックタイヤを導入した。^[7] 1998年から2008年のシーズンまでは禁止された。トータルグリップを減らしてコーナリング速度を下げることを目的とした円周方向の溝を義務付けたドライタイヤが使用されたが、溝は水を分散させることを意図しておらず、濡れた路面では効果的に使用できなかったため、依然として「スリック」と呼ばれることが多かった。^{[8]スリックタイヤは}2009年シーズンから再導入された。^[9]

対照的に、公道での使用を目的とした自転車のタイヤの多くはスリックタイヤです。自転車のタイヤは幅が狭く、空気圧が高く、速度が遅く、断面が円形であるため（カーブで自転車を傾ける必要があるため）、アクアプレーニング現象は発生しません。自転車のタイヤは水の層を突き抜けて路面に非常に容易に接触します。実際には、溝付きの自転車用タイヤは濡れた路面ではスリックタイヤより性能が優れているわけではありません。しかし、低中性能の自転車用タイヤの多くはトレッドの深さがかなり深くなっています。これは、自転車がオフロード走行を念頭に置いて設計されているためです。土、砂利、砂の上では、トレッドパターンによってトラクションが大幅に向上します。さらに、高性能の自転車用タイヤは公道での使用のみを目的として設計されていますが、多くの場合、非常に細かいトレッドパターンになっています。これはスリックタイヤと比べて性能に違いはないように見え、マーケティング目的とタイヤの摩耗インジケーターとしてのみ存在しています。これはタイヤを直接テストした結果だけでなく、路面のテクスチャ自体がこれらのタイヤの最小限のトレッドパターンよりも粗いという事実からも明らかです。^[10]溝のないデザインの中には、タイヤの摩耗インジケーターとしてトレッドに小さな「穴」またはディンプルが埋め込まれているものもあります。これは自動車のタイヤ摩耗インジケーターバーに似ており、タイヤのトレッドが少なくなると路面に接触し、路上でタイヤが騒音を発します。

• 押し込み硬度

• レーシングテクノロジー; 公道走行可能なスリックタイヤ
• Rコンパウンド「ストリート」タイヤ
• タイヤゴムの仕組み; racecar-engineering.com