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自動運転車技術（先進運転支援システムなど）の利用増加により、運転の制御が徐々に変化しています。[1]自動運転車が関与する事故の責任は、自動車が人や財産に物理的損害を与えた場合に誰が責任を負うのかを決定する、法律と政策の発展途上の領域です。[2]自動運転車によって運転の制御が人間から自動運転車技術に移行するにつれて、損害や傷害に対する適切な救済策を合理的に特定するために、既存の責任法を進化させる必要があります。[3]より高度な自動運転が商業的に導入されるにつれて（SAE自動化レベル3および4）、保険業界では商業および製造物責任保険の事業分野の割合が高くなり、個人向け自動車保険の事業分野は縮小する可能性があります。[4]
自動運転車の賠償責任および自動運転車両の賠償責任は、一部の国で開発が進められている自動運転車両の規制の変更によって影響を受ける可能性があります。
概要
自動運転車技術の主な目的は、交通事故の頻度を減らすことです。[1]自動運転車の賠償責任は、自動運転車が人に物理的損害を与えたり、道路規則に違反したりした場合に誰が責任を負うのかを決定する法律と政策の発展分野です。[5] [2]
他の自動運転車両や、人への損害以外の損害についても同様の考慮事項が生じる可能性があります。
自動運転車が運転の制御を人間から自動運転技術に移行する場合、運転手は運転責任を共有することに同意する必要があり[6]、そのためには法的枠組みが必要となる。[曖昧]
運転責任
損害や負傷の責任者を公平に特定し、人間の乗員、システム運用者、保険会社、および公的資金の間の利益相反の可能性に対処するために、既存の賠償責任法を発展させる必要があるかもしれない。[3]自動運転技術（例：先進運転支援システム） の使用の増加は、運転に対する責任の段階的な移行を促す可能性がある。推進派は、それが道路事故の頻度に影響を与える可能性があると主張しているが、実際の使用に関するデータがないため、この主張を評価することは困難である。[7]安全性が劇的に改善された場合、運用者は改善に対する報酬の一部として、残りの事故に対する責任を他者に転嫁しようとする可能性がある。しかし、そのような影響がわずかであるか存在しないことが判明した場合、運用者が責任を免れる明白な理由はない。なぜなら、そのような責任の目的の一部は、何かを制御する当事者に、それが危害を引き起こすのを避けるために必要なことは何でもするように動機付けすることであるからである。事業者が通常の責任を他者に転嫁しようとする場合、潜在的なユーザーは事業者を信頼することに消極的になる可能性があります。
移行とドライバーの責任
いずれにせよ、車をまったく制御していない（レベル 5）賢明な人物が、自分の制御外の事柄に対する責任を受け入れることに躊躇するのは当然です。また、ある程度の制御共有が可能な場合（レベル 3 または 4）、賢明な人物は、事故の直前の数秒で車両が制御を戻そうとし、責任と賠償責任も戻そうとするのではないかと懸念しますが、潜在的なドライバーが必ずしも細心の注意を払っているわけではないため、車両よりも事故を回避する見込みがないため、非常にスマートな車にとって難しすぎる場合は、人間にとっても難しすぎる可能性があります。Waymo や Uber などのオペレーター、特に既存の法的義務を無視することに慣れているオペレーター（「許可を求めるのではなく、許しを求める」などのモットーの下）は、通常、責任を可能な限り最大限に回避しようとすることが予想されるため、オペレーターが制御している間は事故の責任を逃れようとする可能性があります。
より高度な自動化が商業的に導入されるにつれて（レベル3および4）、保険業界では商業および製造物責任保険の割合が拡大し、個人向け自動車保険は縮小する可能性があります。[4]
完全自動運転の責任
完全自動運転車の責任の方向性について言えば、不法行為を無視することはできない。どんな自動車事故でも、過失の問題が通常生じる。自動運転車の状況では、過失は製造業者に帰せられる可能性が高い。なぜなら、車両を制御していないユーザーに注意義務違反を課すことは難しいからである。自動運転車の訴訟で過失が持ち出された唯一のケースは、自動運転車に衝突された人と製造業者（ゼネラルモーターズ）の間で和解があったときである。次に、製造物責任は製造業者に帰せられる可能性が高い。事故が製造物責任に該当するためには、欠陥、適切な警告の提供の失敗、または製造業者による予見可能性のいずれかが必要である。[8] 3番目は厳格責任であり、この場合は設計上の欠陥に基づく製造物責任に似ている。ネバダ州最高裁判所の判決（フォード対トレホ）に基づくと、原告は製造業者が消費者の期待テストに合格できなかったことを証明する必要がある。[9]自動運転車の責任に関しては、3つの主要な不法行為が潜在的にどのように機能する可能性があるかが問題となる。
現在の責任枠組み
運転手と保険会社に対する既存の不法行為責任と製造業者に対する製造物責任が、衝突事故を規制するための現在の基礎となっています。
不法行為責任
不法行為責任には、伝統的過失責任、無過失責任、厳格責任という3つの基本的な理論がある。[3]
全米自動車事故原因調査によると、事故の90％以上（米国では推定200万件の事故）で、運転手が重大な原因となっていた。[10]一方、道路安全保険協会（IIHS）の調査によると、レベル3および4の自動運転への足掛かりとみなされている先進運転支援システムは、前方衝突警告や自動ブレーキを採用することで衝突事故の減少に貢献している。[11]これらの傾向を考慮すると、自動運転車技術の使用増加は、衝突件数を減らし、衝突関連の死亡を防ぐ可能性がある。[12]その結果、従来の過失のケースは減少する可能性が高く、これは自動車保険コストの削減につながる。[3]
完全自動運転車の登場により、専門的な自動車保険の必要性がなくなり、健康保険や住宅所有者賠償責任保険が、自転車の衝突事故をカバーするのとほぼ同じように、自動車事故をカバーするようになる可能性がある。[3]さらに、従来の過失の事例が減少するにつれて、ノーフォールト保険システムはその利点を考えると魅力的に見える。[3]このシステムでは、被害者に比較的迅速に補償が提供され、補償は過失のある当事者の特定に依存しない。このようなシステムでは、個々のドライバーは十分に保護され、安全性とコスト関連のメリットのために自動運転車の採用が促進されるだろう。
過失は、ニルソン対ゼネラルモーターズの訴訟の根拠となった。ニルソンは、自動運転モードのシボレー・ボルトが彼の車線に進入した際にバイクから落とされた。ニルソンは、自動運転車には（1）交通法規を遵守する義務があり、（2）追い越し時に車線を変更したことでその義務に違反し、（3）首を負傷したとして過失を理由に訴訟を起こした。[13]この訴訟は法廷に持ち込まれる前に和解したため、「自動運転車のエラーは予見可能だったか？」という疑問に対する答えは依然として不明である。
製造物責任
製造物責任は、過失責任と厳格責任の観点から製造者の責任を規定する。[3]
自動運転車メーカーは、製造物責任訴訟の可能性を考慮して、合理的なコスト構造内で自社製品の危険性をできる限り減らすよう動機付けられています。厳格責任は、メーカーが防御するのが難しい可能性のある広範囲の潜在的損害をカバーします。コスト効率の低いリスクを減らす代わりに、メーカーはある程度、価格を高くすることで潜在的な責任コストを消費者に転嫁する可能性があります。
さらに、製造物責任訴訟ではさまざまな種類の欠陥が区別されます。
製造上の欠陥の場合、原告は自動運転車が製造業者の仕様通りに機能しなかったことを証明する必要がある。しかし自動運転車の場合、これは大きなハードルとなる。なぜならソフトウェアは製造される有形のものではないため、製造上の欠陥を適用した裁判所はないからである。[14]技術システムの誤った動作は「故障」と呼ばれ、衝突を引き起こすコードエラーがシステム内に存在することを意味する。コードエラーがある場合、制御ソフトウェアシステムは作成者が当初意図したとおりに機能しなかった可能性がある。[15]衝突がソフトウェアエラーに起因する場合、製造上の欠陥に関する従来の製造物責任法では不十分な可能性がある。主にソフトウェアエラーが物理的な部品の故障を引き起こす場合に、この責任法の下でソフトウェアがどのように扱われるかをより深く理解する必要がある。
歴史的に、裁判所はデザインの欠陥を判断するために、消費者の期待と費用便益という 2 つのテストを使用してきました。
消費者の期待：「製品が意図された方法または合理的に予測可能な方法で使用される場合に、一般消費者が予想するよりも危険な場合、その製品は設計または配合に欠陥がある。さらに、製品がもたらすリスクに関して一般消費者が何を期待するかという問題は、通常、事実審理者が判断する問題である。」[16]
一方、費用便益テストは、製品の費用と便益を比較検討して、設計に欠陥があるかどうかを判断するものです。自動運転車の場合、原告は、車両の物理的特徴であれ、車両の動きを制御するソフトウェアであれ、別の設計であれば車両をより安全にできたはずだと主張することができます。[17]原告にとって、これは高い立証責任を生じさせ、また、資格のある専門家を見つけることを困難にします。[14]
責任を課す
「誰を訴えればいいのか」という問いに対して、従来の自動車事故の原告は、事故の原因に応じて運転手か自動車メーカーに責任を負わせる。自動運転車が関与する事故の場合、原告には4つの選択肢がある。[14]
- 車両のオペレーター: フロリダ州とネバダ州では、オペレーターとは、その人が物理的に車両に乗っているかどうかに関係なく、自動運転技術を作動させる人として定義されています。[18]一方、カリフォルニア州では、オペレーターを「運転席に座っている人、または運転席に人がいない場合は自動運転技術を作動させる人」と定義しています。[14]オペレーターに対する請求の実現可能性は、自動運転のレベルによって決まります。たとえば、自動運転技術によって乗客が車両の完全な制御を譲ることができる場合、乗客は技術によって引き起こされた衝突の責任を負わない可能性が高いです。[14]
- 自動車メーカー：この選択肢では、原告はメーカーが車両への自動運転技術の導入に関与していたかどうかを判断する必要があります。しかし、フロリダ州などの州では、メーカーの製造物責任を制限することで保護を提供しています。[18]
- 完成した自動運転車を開発した企業：ボルボは、自動運転技術によって引き起こされた衝突に対して全責任を負うことを約束したメーカーの一例です。[19]
- 自動運転車技術を開発した企業: このオプションに該当する企業には、自動運転車の背後にあるソフトウェアを開発している企業や、車両が周囲の状況を検知できるようにするセンサー システムを製造している企業などが含まれる可能性があります。
考えられる防御策
このような責任を弁護するために、自動運転車メーカーは、比較過失、製品の誤使用、最先端の技術を主張することができます。[3]比較過失では、ドライバーまたは乗客の干渉が危害や負傷の原因の一部と見なされます。製品の誤使用では、ドライバーまたは乗客が指示を無視したり、車両の適切な性能に影響を与えるような方法で車両を変更したことで責任を負います。最先端の技術では、メーカーは製造時に安全な代替設計がなかったと主張することができます。[3]
サイバー責任
自動車の相互接続性と自律性が増すにつれ、自動車システムをハッキングしてデータを取得し、危害を加える可能性が深刻なリスクとなります。自律技術のメーカーや開発者にとって、車両やクラウドでのデータや個人情報の収集と保管から責任リスクが生じます。[20]現在、メーカーはベンダーや下請け業者（ディーラー、修理/設置施設など）に補償を要求しており、この慣行は自律技術開発者にも拡大される可能性があります。
交通システムは自律走行車にとって指揮官としての役割を果たすため不可欠であり、効率性を高めるために複数の自律走行車システムを使用すると、悪意のある攻撃にさらされるリスクが劇的に増加します。システムを保護するためには、意思決定、相互作用、制御を確実に行うために、サイバーフィジカルシステムに自律的な動的サブシステムを実装する必要があります。[21]
イギリスの法律
2018 年、英国議会の自動運転および電気自動車法では、以下の規則が定められています。
- 国務長官による自動運転車のリスト
- 自動運転車による事故が発生した場合の保険会社等の責任
- 過失相殺等
- ソフトウェアの不正な変更または更新の失敗に起因する事故
- 保険者等の事故責任者に対する請求権
- 基本的な責任
法律では、自動運転車の責任に関するいくつかのケースが定義されています。
（１）ここで、
- （a）イギリス国内の道路またはその他の公共の場で自動運転車が自動運転中に事故が発生した場合、
- （b）事故発生時に車両が保険に加入しており、
- （ｃ）被保険者またはその他の者が事故の結果として損害を被った場合、
- その損害に対して保険会社が責任を負います。
（２）ここで、
- （a）イギリス国内の道路またはその他の公共の場で自動運転車が自動運転中に事故が発生した場合、
- （b）事故発生時に車両が保険に加入していなかった場合
- （ｃ）1988年道路交通法第143条（自動車の使用者は第三者のリスクに対して保険をかけられ、または担保される）は、その時点での自動車には適用されない。
- （i）同法第144条（2）（公的機関等に対する免除）の規定により、または
- （ii）当該車両が国王の公共サービスに使用されているため、
- （ｄ）事故の結果、人が損害を被った場合、
- 車両の所有者はその損害に対して責任を負います。
— 2018年自動運転および電気自動車法[22]
- ソフトウェアによる責任制限
例えば：
自動運転車に関する保険契約では、第2条(1)に基づく保険者の責任を、次の直接の結果として発生した事故から被保険者が被った損害に対して免除または制限することができる。
- （a）被保険者または被保険者の承知の上で保険契約で禁止されているソフトウェアの改変、または
- （b）被保険者が安全上重要であることを知っている、または合理的に知っているはずの安全上重要なソフトウェアアップデートをインストールしなかった場合。
— 2018年自動運転および電気自動車法[22]
- 規制当局
英国には規制当局が存在する可能性がある。責任を負うユーザー（NUIC）がいない場合は、警察が規制当局に連絡を取る。規制当局は、認可が取り消されるまで自動運転システム事業体に制裁を科す。[23]
フランスの法律
2021 年 4 月 14 日、フランスでは、レベル 3 ( véhicule à délégation de conduite ) とレベル 5 ( transport routier de Marchandises, lorsqu'il esteffectué au moyen d'un système de Transport routier automatisé ) のルールをテキストで定義しました。このテキストのタイトルは次のとおりです: ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021相対的責任制度は、循環の場合に適用され、導管および導管の条件と使用条件に適用されます。[24]
2021年7月1日、フランスは自動運転車の道路交通法を改正する最初の欧州諸国となった。 [25]この改正により、運転手と自動車の役割と責任が明確化され、ウィーン条約の改正後2022年9月までに適用される予定である。 [26]
ドイツの法律
メルセデスが2021年半ばにドイツでドライブパイロットを発売すると、管轄区域によってはダイムラーが保険責任を負わなければならないと予想される。[27]
レベル3は、運転者が合法的にハンドルから目を離すことができることを意味し、管轄区域に応じて、企業（この場合はダイムラー）が保険責任を負わなければならない。
— TheIndu. [27]
2021年に提案されたドイツの法案では、「自動運転車」を自動運転車として使用するには運行許可が必要になると提案されている。[28]
政策上の考慮事項（米国）
メーカーがコストを負担
ゲイリー・マーチャントとレイチェル・リンドーによる論文「自動運転車と賠償責任制度の衝突」で論じられているように、メーカーは自動運転車が遭遇する可能性のあるすべてのシナリオを予測することはできません。[29]メーカーは予測できる状況のリスクを最小限に抑えるようにシステムを設計しますが、最も損害が大きくコストのかかる衝突は、メーカーが予測できなかった衝突です。これにより、メーカーは設計上の欠陥、特に費用便益テストに対して非常に脆弱になります。
これを踏まえて、マーチャントとリンドーは「この技術は潜在的に破滅する運命にある...なぜなら、製造業者の責任負担がさらなる開発を妨げる可能性があるからだ。したがって、自動運転車は従来の車両よりも全体的に安全かもしれないが、衝突の責任、つまり責任がドライバーから製造業者に移ることになる。この変化は、製造業者を社会的に最適な結果、つまり自動運転車の開発から遠ざけることになるだろう」と主張している。[29]
したがって、政策立案者は、メーカーが賠償責任費用を過度に負担することや、その結果生じる可能性のある消費者費用の上昇や自動運転技術の導入の遅れなどの潜在的な結果に留意する必要がある。ランド研究所の報告書「自動運転技術」では、政策立案者が不法行為の先取権、連邦保険によるバックストップ、合理性の法的基準の長期的な費用便益分析などのアプローチを検討することを推奨している。[3]これらのアプローチは、自動運転技術の民間コストと公共コストを一致させ、導入が不必要に遅れたり、一方が過度に費用を負担したりしないようにするものである。
NHTSAガイドライン
2016年9月、米国道路交通安全局は、自動運転車技術（HAV、高度自動運転車）の導入を加速し、初期の規制枠組みのガイドラインを提供する政策報告書を発表しました。主なポイントは次のとおりです。[30]
- HAV の責任ルールを決定するのは各州の責任です。衝突事故が発生した場合、各州は HAV の所有者、オペレーター、乗客、製造者、その他の関係者の間で責任をどのように分配するかを検討する必要があります。
- 特定の状況において HAV の「運転手」が誰または何であるかを判断しても、必ずしもその HAV が関与する衝突の責任が決まるわけではありません。
- 不法行為責任を配分する規則や法律は、HAV の消費者による受け入れと導入率の両方に大きな影響を与える可能性があります。また、このような規則は、HAV が運用されている管轄区域における自動車賠償責任保険のコストのレベルと発生率にも大きな影響を与える可能性があります。
- 将来、各州は追加の責任問題を特定し、一貫した解決策の開発を模索する可能性があります。責任と保険の問題を調査し、各州に勧告を行う委員会を設置することが望ましいかもしれません。
HR 3388、2017年セルフドライブ法
2017年9月6日、下院はHR3388、2017年セルフドライブ法案を全会一致で可決した[31] [32]
- 消費者の保護を最優先にすることで安全性を高めます。
- 連邦政府と州政府の役割と責任を再確認する。
- 技術の進歩と高度に自動化された車両の進化を考慮して連邦自動車安全基準を更新する。
連邦政府は、SELF DRIVE 法の可決により州の役割を制限しており、これは賠償責任法の将来的な変化の兆しとなる可能性がある。連邦政府は消費者が保護されるとも主張しているため、製造業者は賠償責任の面で不利な立場に立たされ、余剰金を失う可能性がある。連邦自動車安全基準の更新は賠償責任法に影響を与える。これらの法律は引き続き消費者を保護しながら、製造業者に厳しい基準を課すことになる。連邦政府はまだ、自動運転車による過失致死の賠償責任に関する具体的な法律を発表していない。[33] [34]
人工知能と責任
もっと広い意味では、自律走行車やロボットなど、現実世界にアクセスするあらゆるソフトウェアは、財産の損害、負傷、死亡を引き起こす可能性があります。これは、民事責任または刑事責任に関する問題を提起します。
2018年、ブライトン大学の研究者ジョン・キングストンは、人工知能によって制御される組織に適用される可能性のある刑事責任に関する3つの法的理論を分析しました。[35] [36]
- 他者を介した加害者 - プログラマー (ソフトウェア設計者) またはユーザーは、AI エンティティに直接犯罪を指示したことで責任を問われる可能性があります。これは、犯罪責任を負うことができない動物または人 (幼児や重度の精神障害者など) に犯罪を指示または直接引き起こした場合に、慣習法で使用されます。
- 自然かつ起こりうる結果 - プログラマーまたはユーザーは、AI エンティティの自然な動作の結果として犯罪を犯させた責任を問われる可能性があります。たとえば、人間が工場のロボットの作業を妨害し、AI が作業を継続するために最も簡単な方法として人間を押しつぶすことを決定した場合、この結果が起こる可能性があり、プログラマーがそれを知っていた、または知っているべきであった場合、プログラマーは刑事責任を問われる可能性があります。
- 直接責任 - AI システムは、刑法で認められている責任理論の刑事的要素を実証しました。厳格責任犯罪 (スピード違反など) には行為 ( actus reus ) が必要ですが、「従来の」犯罪 (殺人など) には故意(一種のmens rea ) が必要です。 刑事過失は、損害の可能性がある証拠があるにもかかわらず義務を履行しないことを伴います。法的には、裁判所は既存の法律に基づいて、既存の自動運転車の AI システムにスピード違反の刑事責任を課すことができる可能性がありますが、これが裁判所にとって有益なことであるかどうかは明らかではありません。
考えられる防御策としては、予期せぬ故障やマルウェア感染などがあり、英国ではサービス拒否攻撃の際に効果的に利用されている。[35]
キングストンは、実体の種類に応じて2つの法領域を特定している。[35]
2016年に起きたテスラのオートパイロットによる死亡事故に関するNHTSAの調査は自動車製品の安全性に関する調査として進められ、事故にもかかわらずリコールを必要とするような欠陥はなかったと結論付けられた（ただしテスラは同様の事故を避けるためにソフトウェアの改善に取り組んでいる）。オートパイロットは車に制限のある自律性しか与えず、人間のドライバーは状況認識を維持し、必要に応じて運転を引き継ぐことが求められている。[37]
完全自動運転車では、（既存の自動車製造物責任法に基づき）過失のある衝突事故については、乗員、所有者、所有者の保険会社ではなく、ソフトウェアと車両メーカーが責任を負うことになる。[38]ボルボは、2020年に販売開始を予定している完全自動運転車によって引き起こされた負傷や損害を補償することをすでに発表している。 [38] 2012年から、自動運転車のテスト、認証、販売に関する法律や規制が米国の一部の州で可決され、一部では特別な運転免許証が発行されているが、これは現在も立法が行われている分野である。[39] 駐車する場所の選択（したがって駐車違反切符）など、乗員が指示した行動については、依然として乗員が責任を負うことになる。
サウスカロライナ大学のブライアント・ウォーカー・スミス法学教授は、自動運転システムでは、人間の運転による事故よりもかなり多くのデータが得られるため、責任のより信頼性の高い詳細な評価が可能になると指摘している。また、自動運転システムの反応と人間が反応したであろう、または反応すべきであった反応との比較が、過失の判定に役立つだろうと予測している。[40]
米国の州レベルの立法
NHTSAによると、州は、車両の免許や登録、交通法規や執行などの伝統的な責任に加え、自動車保険や賠償責任制度についても責任を負っている。[18]ミシガン州、ネバダ州、ワシントンDCなど、いくつかの州では、賠償責任の扱い方について明確に文書化された規定がある。
自動運転車に関する法律が制定
アリゾナ州の共和党知事ダグ・デュシー氏が3月1日に施行した新しい規則では、自動運転車の運行事業者に対するライセンスおよび登録要件の具体的なリストが示されている。具体的には、デュシー知事の命令では、法律の対象となる「人」にはアリゾナ州に設立された法人が含まれると規定されている。[41]
自動車保険市場の変化
KPMGは「変化の市場：自動運転時代の自動車保険」と題した白書の中で、2013年には個人用自動車が損害保険の87％を占め、商用自動車が13％を占めたと推定している。[4] 2040年までに、個人用自動車は58％に低下し、商用自動車は28％に上昇し、製造物責任は14％増加すると予測されている。これは、運転の責任が車両に移行し、オンデマンドモビリティがより定着するにつれて、個人責任が減少するという見方を反映している。さらに、自動運転車による衝突事故が減少するにつれて、賠償責任保険でカバーされる損失を表す全体的なパイが縮小するという見方もある。[4]
KPMGは、この過剰容量の排除が保険業界に大きな変化をもたらすと警告しているが、保険会社のリーダーの32％は、自動運転車が今後10年間で保険業界に重大な影響を与えることはないと予想している。[4]大手プレーヤーの不作為により、新規参入者にチャンスが開かれている。例えば、2011年に設立された保険プロバイダーの新興企業であるメトロマイルは、低走行距離のドライバー向けに使用量ベースの保険を提供し始め、Uberドライバーの商用保険を補完するポリシーを設計した。[42]
自動車メーカーからの公式声明
2015年、ボルボはプレスリリースを発表し、自社の車が自動運転モードにあるときはいつでも全責任を負うと主張した。[19]ボルボ・カーズの社長兼最高経営責任者であるホーカン・サムエルソンはさらに、「自動運転車が事故に巻き込まれたり、犯罪行為を行う第三者によってハッキングされた場合の法的責任に関する疑問など、物議を醸す未解決の問題を解決するために、規制当局が自動車メーカーと緊密に協力する」よう求めた。[19]
IEEEの記事では、ボルボの安全および運転者支援技術の上級技術リーダーが同様の意見を述べ、「ブレーキの設計やソフトウェアの作成でミスを犯した場合、顧客に責任を負わせるのは合理的ではありません。私たちは顧客に、他のことに時間を費やしてください、責任は私たちが負います、と言います。」と述べています。[43]
2023年9月から米国では、メルセデス・ベンツが「ユーザーがドライブパイロットを設計通りに操作する」限り、レベル3のドライブパイロットの責任を負うことになるが[44]、「ドライバーは車両から介入を求められた場合、いつでも車両を制御する準備ができていなければならない」[45] 。
具体的な事例
2023年8月、ゼネラルモーターズの クルーズ自動運転車がカリフォルニア州サンフランシスコの道路工事現場で濡れたコンクリートに突っ込み、動けなくなった。同社は道路の再舗装費用を負担する予定だ。[46]
参照
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