セカンドナローズ鉄道橋

セカンドナローズ橋
2008年に撮影されたセカンド・ナローズ橋
座標	49°17′41″N 123°01′28″W / 49.294638°N 123.024484°W / 49.294638; -123.024484 (セカンド ナローズ橋)
運ぶ	鉄道線路1本
十字架	バラード湾
ロケール	ノースバンクーバーとバンクーバー ブリティッシュコロンビア州、カナダ
管理人	カナダ国鉄
特徴
デザイン	垂直リフト橋
レールの特性
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) (標準軌)
電化	いいえ
歴史
オープン	1968
位置
グレーターバンクーバーの場所

セカンドナローズ鉄道橋は垂直リフト 鉄道橋で、バラード入江を横断し、バンクーバーとノースショアを結んでいます。橋の南端はソーントントンネルに直接接続しており、カナダの主要鉄道網に接続しています。^[1]名前が示すように、バラード入江の2番目の狭まりに位置しています。

クロンダイク ゴールド ラッシュの時代、バンクーバーからドーソン金鉱まで鉄道を敷設する計画がありました。その第一段階は、バラード入江に橋を架け、次に北へ鉄道を敷設することでした。ジョン ヘンドリーはバンクーバー、ウェストミンスター、ユーコン鉄道の設立を提案し、ラドナーからニュー ウェストミンスター、そしてバーナビー湖を経由してバンクーバーに至る路線を建設しました。この路線は、やはりバンクーバーへの線路敷設を望んでいたグレート ノーザン鉄道と提携しました。

この過程で、カナディアン・ノーザン鉄道、ミルウォーキー鉄道、パシフィック・グレート・イースタン鉄道など、さまざまな鉄道会社が橋梁計画に関わるようになった。橋自体は、港湾と船舶の管理権を持つ連邦政府が所有し、ニューウェストミンスターの鉄道橋の場合と同様に鉄道会社へのアクセス権をリースする予定だった。主な理由の1つは、南岸に埠頭用のスペースがほとんどなかったため、南側は別の鉄道会社であるカナディアン・パシフィックが占めていたため、鉄道会社は北岸の開発を望んだことだった。バラード・インレット橋梁・トンネル会社という会社が設立され、潮汐地帯を横断する契約が交わされた。ある時点では、狭い場所をせき止めて橋と埠頭を作るための土手道が計画された。

第一次世界大戦が勃発し、関係する鉄道会社がすべて破産した。それとともに、インディアン アーム、キャピラノ渓谷、またはハウ サウンド経由の橋とレールの夢も消えた。しかし、前身の鉄道会社は、橋と新しいホテル バンクーバーを建設する契約を結んだ。^[要出典]戦後、戦時中の船舶輸送に関連した問題もあって、イギリス帝国周辺の港湾改良のための資金が大幅に増加したため、1925 年の橋完成のための資金がようやく現れた。こうして、北岸の港は、カナダ国鉄、パシフィック グレート イースタン鉄道、港湾埠頭委員会が、橋が運休していないときはすべて使用し、複数の事業が混在する港となった。この頃は、ノース バンクーバーのフェリーも運航されていた。

ノースバンクーバーの戦時中重要な造船所は、信頼できる産業アクセスの必要性を強調しました。さらに、1960 年代のリンターム、小麦エレベーター、石炭、硫黄港の拡張は、ノースショアの利用が拡大していることを示しました。

ノーザン コンストラクション カンパニーと JW スチュワート社は、バンクーバーとノース ショアを結ぶ最初の橋を、狭い海峡の潮汐波を越えて建設しました。付属の車両デッキは 1925 年に道路交通に開放され、主要構造物は 1 年後に鉄道に開放されました。この橋は多数の船舶の衝突を受け、4 年間使用不能となっていましたが、1933 年に州政府がこの橋を購入し、デッキの昇降セクションを設置しました。

1960 年、元の橋の横に、全長 350 メートル (1,150 フィート) の、はるかに大きくて高い 6 車線のセカンド ナローズ橋が完成し、元の橋は鉄道専用に改造されました。1994 年、新しい道路橋は、建設中に事故で亡くなった鉄工員に敬意を表して、鉄工員記念セカンド ナローズ クロッシングと改名されました。ただし、新しい橋は今でもセカンド ナローズ橋としてよく知られています。

1968 年、1926 年に建設された元の鉄道橋は、CN 鉄道によって、より大きく、より高いリフト橋に置き換えられました。橋長は、ケーブルとカウンターウェイトを動かして、橋脚を持ち上げます。バラード入江を渡って列車を移動させる場合を除き、リフト部分は常に上がっており、船が下を通れるようになっています。

現在の橋は、主昇降スパンが完全に上がった状態（開位置）で垂直クリアランスが 46 メートル（151 フィート）あります。セカンド ナローズ鉄道橋の垂直昇降セクションでは、擦れ合うフェンダー間の航行可能幅が 137 メートル（449 フィート）あります。ただし、アイアンワーカーズ セカンド ナローズ道路橋の垂直クリアランスは 44 メートル（144 フィート）で、利用可能な最大水平クリアランスが 110 メートル（360 フィート）の幅である航路があります。

• 1902年: VW&Y鉄道がバーナビーまで開通。橋の建設が計画される。
• 1910年: バラード・インレット橋梁・トンネル会社による橋梁計画が提案される。
• 1912年:橋の完成を条件に、ノースショアで土地投機が行われる。
• 1914年: ディープ・コーブとポート・ムーディへの鉄道が計画される。
• 1915年: 株式市場が崩壊し、PGE鉄道が破産。
• 1916年: 土手道の建設が計画される。カナディアン・ノーザン鉄道が破産。
• 1925年: 当初の構想よりも小さく、低い橋が完成。
• 1926年：鉄道が橋を使い始める。
• 1927年: 3月10日、木材を大量に積んだ貨物船ユーラナ号が橋に衝突し、約8,000ドル相当の損害が発生した。
• 1928年: 貨物船ノリッジ・シティ号による衝突。
• 1930年: 貨物船ロスマーが南側橋脚に衝突。
• 1930 年 9 月 13 日、パシフィック ギャザラー船が橋の中央固定桁の下に挟まれました。潮が満ちて船が桁の下に押し上げられ、支柱から落ちました。桁は片側に垂れ下がっていましたが、突然外れてバラード入江の奥深くに沈んでしまいました。訴訟と橋梁会社の破産により、修理の試みは遅れました。橋は 4 年間閉鎖されたままでした。
• 1933年：橋が州政府に売却され、修理が始まる。
• 1934年: 跳開橋が中央昇降スパンに置き換えられ、橋が再開通。
• 1963年: 橋は高速道路の通行が禁止され、CNRに1ドルで売却されました。
• 1968年: 1926年に建設された橋のすぐ東側に、新しい、より大きな昇降橋が建設されました。
• 1969年: CN列車がウィリンドンの鉄道線路に接続するためにソーントントンネルが掘られる。
• 1970年: 1926年に建設された古い橋とそのセメント製の橋脚が撤去されました。
• 1979年10月、木材を積んだ日本の貨物船「ジャパンエリカ」が濃霧の中で橋に衝突し、昇降スパンのすぐ北側の橋の一部が水中に落ちた。橋は1980年3月4日まで閉鎖された。

• カナダの橋の一覧
• 鉄工記念碑 セカンドナローズクロッシング

ウィキメディア・コモンズには、セカンド・ナローズ橋に関連するメディアがあります。

• セカンドナローズ橋の短い歴史
• アイアンワーカーズメモリアルセカンドナローズクロッシングとセカンドナローズブリッジの衛星画像
• 1979 年の衝突事故の説明と写真（カナダ鉄道第 344 号、1980 年）