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スクーターシェアリングシステムまたはキックシェアリングシステム[1]は、電動スクーター（eスクーターとも呼ばれる）を短期レンタルで利用できるようにした共有交通サービスです。eスクーターは通常「ドックレス」であり、固定されたホームロケーションを持たず、サービスエリア内の特定の場所で降ろしたり拾ったりすることを意味します。
スクーターシェアリングシステムは、都市部でのラストマイル移動のための高速で便利な交通手段を一般市民に提供することを目指しています。 [2]スクーターシェアリングの人気が高まっているため、地方自治体は、視覚的な汚染の発生を防ぎながらライダーと歩行者の安全性を高めるために、電動スクーターに対する規制を施行しています。スクーターシェアリングシステムは、最も安価で最も人気のあるマイクロモビリティオプションの1つです。[3]
スクーターシェアリング業界
電動スクーター産業の台頭
2012年、スクートネットワークスは、短距離のスクーターレンタルを提供するモペットスタイルの車両を発売しました。[4] 2016年、ニューロンモビリティはシンガポールでeスクータードッキングステーションを導入しました。[5] 2017年、バードグローバルとライムはドックレス電動キックスクーターを導入しました。 [ 6]米国カリフォルニア州サンタモニカでの発売以来、バードは100以上の都市にサービスを拡大し、2018年には評価額20億ドルに達しました。 [6]同年、ライムは1,150万回以上の乗車を記録しました。[6] 2018年初頭には、インドを拠点とするYuluがバンガロールでIoT対応のスマート自転車を発売し、2019年にはシェアリング電気自動車を発売しました。[7]米国最大のライドシェアリング企業であるLyftとUberは、2018年に独自の電動スクーターシェアリングサービスを導入しました。 [8] 2030年までに、世界のスクーター市場は3000億〜5000億ドルに達すると予想されています。[9]
テクノロジー
アプリ
ドックレス電動スクーターをレンタルするには、ユーザーはスマートフォンのアプリをダウンロードします。アプリは、近くの電動スクーターの地図をユーザーに表示し、ロックを解除できるようにします。アプリには、PayPalなどの安全な支払いゲートウェイも含まれています。スクーターにはGPSチップと携帯電話接続が内蔵されており、移動中にリアルタイムで位置を送信できます。[10] GPSと携帯電話の追跡を通じて、企業は使用統計を収集し、どのスクーターが使用されているかを追跡し、1回の移動に費やした時間に応じて顧客に料金を請求できます。[10]
盗難防止
電動スクーターには盗難やハッキングを防ぐ機能が組み込まれている。ハッカーは電動スクーターを盗み、既存のハードウェアを交換して個人使用向けに改造する。[11]ユーザーはスマートフォンアプリを使ってのみ電動スクーターのロックを解除して乗ることができる。ユーザーが乗車を終えたら、アプリを使って電動スクーターをロックし、車輪を固定する。[12] BirdとLimeの電動スクーターにはアラームが組み込まれており、アプリを使ってロックを解除せずに電動スクーターを動かしたり改ざんしようとすると作動する。[13]スクーターのハッキング問題が拡大していることを受けて、Limeはサードパーティの部品に簡単に交換できないカスタムスクーターハードウェアを開発したと主張している。[11]
国際展開
アジア
アジアのスクーターシェアリング産業の市場規模は現在、北米の市場規模の4％未満である。 [14]東南アジアのeスクーター分野では、シンガポールのライドシェアリング新興企業であるGrabとNeuron Mobilityが先駆者となった。 [9] [14] Grabの評価額は100億ドルで、現在はシンガポールの1か所からのみeスクーターを提供している。[9] 2018年、Uberは東南アジア市場で競争するためにGrabの株式の27.5％を確保した。[15] Neuron Mobilityは、タイとシンガポールで最も広範なeスクーターのコレクションを所有し、運営している。[9] Limeは、シンガポールをアジアでの事業の本部に選び、シンガポールでeスクーターを提供することを許可された最初の外国企業となった。[9] [14] 2019年から、バードとライムは日本の交通規制当局と協力し、日本への進出の可能性を評価するために現地の市場をテストしてきました。 [16] 2022年には、現在35都市で電動スクーターと電動自転車を運営しているシンガポールのスタートアップであるビームが、事業拡大のために1億3500万ドルの資金を調達しました。[17]
ヨーロッパ
エストニアのモビリティテクノロジー企業Boltは、2019年にモバイルアプリプラットフォーム上でスクーターシェアリングサービスを開始しました。 [18]以来、同社はヨーロッパ最大のマイクロモビリティ事業者となり、20か国130以上の都市で事業を展開しています。 [19] 2021年末、Boltはヨーロッパで初めてスクーター充電ドックを立ち上げました。[20] 2022年4月、Boltはスクーターの提供をさらに拡大するために1億5000万ユーロを投資する計画を発表し、年末までにヨーロッパ全土で23万台のスクーターを運行することを約束しました。[21]
Limeは2018年6月にパリでスクーターシェアリングシステムのヨーロッパ初となる大規模な展開を開始しました。 [22] 2018年10月までに、LimeのアプリはフランスのAppleのApp Storeでトップランクの旅行アプリになりました。[9] 2019年現在、Limeはパリ、ベルリン、ロンドン、ローマ、マドリード、アテネなど50以上のヨーロッパの都市にスクーターシェアリングシステムを提供しています。[23] Birdは2018年8月にパリで独自のヨーロッパ市場開発戦略を開始しました。 [24] Birdのサービス範囲は20以上のヨーロッパの主要自治体に拡大しています。[25] UberのJumpは2019年4月にスペインのマドリードで試験的に開始し、ヨーロッパ市場に参入しました。[9] 7か月以内に、マドリードからヨーロッパで最も人口の多い10の都市中心部にサービスへのアクセスを拡大しました。[26]欧州の電動スクーターの新興企業であるスウェーデンのVoi TechnologyとドイツのTier Mobilityは、それぞれ8,000万ドルと2,800万ドルの資金を調達した。[9] 2020年にTierはその後さらに2億5,000万ドルを調達し、同社の評価額は10億ドル弱となった。[27]
アムステルダムを拠点とするFelyxは2017年からオランダで、2019年からはブリュッセルで活動しています。2017年から2018年にかけて、ヨーロッパでのシェアリング電動スクーターの数は200％近く増加しました。[28]ヨーロッパのスクーターシェアリングシステムの需要は、2025年まで毎年26.2％増加すると予想されています。 [28]
2019年以来、トルコを拠点とするマイクロモビリティプラットフォームであるScootableは、3か国で1500台以上のスクーターでサービスを提供しています。[29]スクーターに加えて、同社はフォークリフト、道路清掃車、貨物Eバイク、ゴルフカート、シザーリフト、農業用バギー、電動ボート、荷物牽引トラクターなど、多くの電気自動車向けのソフトウェアインフラストラクチャも提供しています。[30]
2018年以降、キックシェアリングはロシアのモスクワで登場しました。[31]現在、5つのレンタルサービスで42,000台のスクーターが利用可能です。スクーターは特別な場所に駐車する必要があります。市内には速度制限区域があり、スクーターは自動的に時速5〜15キロに減速します。[32]
南アメリカ
2019年まで、ブラジルのスタートアップであるYellowは南米最大の電動スクーターサービスだった。[9]このスタートアップは、6,300万ドルの投資で南米の資金調達ラウンドの記録を樹立した。[33] 2019年の初めに、Yellowはメキシコの電動スクーターサービスGrinと合併し、複合企業Grow Mobilityを設立した。[33] Grow Mobilityは、10万台の電動スクーターを保有する南米最大のスクーターシェアリングサービスであり、2019年末までにこの範囲を2倍にすることを計画している。 [33]南米市場の他の競合企業には、コロンビアの電動スクータースタートアップCosmic Goや、スペインに本社を置く多国籍モビリティサービスMovoなどがある。[9]
効果
通行権の妨害と景観汚染
都市部でのスクーターシェアリングは、利用者が歩道、出入り口、道路、アクセスポイントに電動スクーターを違法に駐車するため、視覚的な汚染が大きな懸念事項となっている。 [34]不適切に駐車された電動スクーターは歩道を散らかし、歩行者通路をふさいでしまう。 [35]歩道での電動スクーターの走行は、歩行者の邪魔になり、高速走行時には安全上のリスクがあるため推奨されない。[36]「スクーターレイジ」または「スクーター戦争」という用語は、不満を抱いた都市住民が電動スクーターを違法に水路に投棄したり、埋めたりして、利用者が見つけたり借りたりできないようにする運動を指す。[36]
負傷、死亡、安全性
電動スクーターによる負傷の全体的な規模に関する情報は限られている。[37]しかし、3か月間の調査では、10万回の乗車につき20人が負傷した。[38]負傷者の大多数は頭部外傷で、そのうち15％が外傷性であった。[38]骨折、靭帯、腱、神経障害、重度の出血、臓器損傷も電動スクーターのライダーが経験する負傷である。[38]路上での衝突や機器につまずくことによる、非ライダーも電動スクーターによる負傷の被害者となっている。[39]米国では、2018年の初めから2019年半ばまでに11人の死亡者が出た。[40]
事故がよく起こるのは、仕事中やラッシュアワーの時間帯です。負傷者の33％は歩道で、55％は路上で発生しています。[38]事故の多くは、縁石、柱、マンホールの蓋などの地上の障害物と車が絡んでいました。[38]ブレーキや車輪の故障などの機械的な問題や、運転者の注意散漫も事故の要因でした。 [38]負傷者の60％は、電動スクーターに乗る前に、会社が作成したトレーニングを見直したと報告しています。[38 ]
ヘルメットを着用することで頭部の負傷を大幅に減らすことができるにもかかわらず、負傷したライダーのうちヘルメットを着用していたのはわずか4％であると報告されている。[38] [40] Lime社とBird社は、スクーターに乗る際の機械的なトラブルを減らすために、より頑丈なブレーキを備えた装置を再設計している。[40]両社はまた、人々がより安全に移動できる自転車レーンなどのインフラを整備するために都市と協力してきた。[40]
ラストマイル問題とマイクロモビリティ
ラストマイル問題とは、乗客を自宅からバス停や駅などの公共交通機関の中心地まで移動させることの難しさに関する公共交通機関のジレンマである。[41]この空間の非効率性により、乗客は交通ハブと自宅の間の短い距離を通勤するために個人の交通機関（車、バイクなど）を使用せざるを得なくなる。[42]ラストマイル問題により、公共交通機関の本来のメリットである二酸化炭素排出量の削減、交通渋滞の緩和、利便性の向上が損なわれる。[42]マイクロモビリティの選択肢は、ラストマイル問題の解決策を提供し、軽量で共同利用型であり、短距離移動向けに設計されているという特徴がある。[42]スクーターシェアリングシステムは、最も広く採用されているマイクロモビリティサービスの1つである。[3]スクーターシェアリングシステムのアクセスのしやすさと直感的な使いやすさにより、公共交通機関の採用が増加し、個人の車両の使用が減少する。[41] [43]国民は、雇用機会の増加、交通渋滞の緩和、大気汚染や騒音公害の減少などの代替的なフィードバック利益を享受する可能性がある。[9] [44] [45]
渋滞
交通渋滞は、ラストマイル問題を克服する手段としての個人用自動車輸送の利用増加によって増幅されている。[42]米国における全車両渋滞の46％は、ドライバーが半径3マイル以内で移動することによるもので、自動車移動の60％以上がマイクロモビリティ範囲である0～5マイル以内であった。[3] [9]電動スクーターは渋滞を解消する手段を提供し、多くの主要都市ハブ内で自動車交通の平均時速9マイルよりも速い速度を出す。[46]個人レベルでは、通勤時間の短縮は経済的流動性と進歩の増加に関連している。[45]米国だけでも、渋滞で待つ時間によって推定870億ドルが失われている。[9]マイクロモビリティ投資家のオリバー・ブルースは、世界中で4兆マイルの自動車移動をスクーターシェアリングやその他のマイクロモビリティの代替手段で現実的に置き換えることができると主張している。[42]より多くのドライバーがスクーターシェアリングシステムの導入に移行するにつれて、個人用自動車の交通量は減少します。[46]
持続可能性
電動スクーターは電気で動くため、直接的な炭素排出はゼロです。個人用自動車と電動スクーターの炭素影響の低減は、市場リーダーであるBirdとLimeの価値提案の中心的な信条でしたが、これらの提案は疑問視されており、調査によると、スクーター利用者はほとんどの場合、歩いたり、自転車に乗ったり、公共交通機関を利用したりしていたことがわかりました。[47]電動スクーターは他の電気自動車の選択肢よりもエネルギー効率が高く、同じ量のエネルギーで、スクーターは電気自動車の20倍の距離を移動できます。[9]電動スクーターの利用者は一次カーボンフットプリントを生み出さないが、電動スクーターの製造、流通、充電は大きな二次カーボンフットプリントを生み出します。[44] [48]個人用自動車やドックレス電動自転車と比較すると、ドックレス電動スクーターの総炭素フットプリントは小さくなります。[44]バス、自転車、個人用電動二足歩行車両は、ドックレスeスクーターよりも炭素フットプリントが小さい。[44]一部のeスクーターレンタル会社は、二次的な炭素フットプリントの一部を削減する方法を模索していると述べている。[47]
ノースカロライナ州立大学の研究者らが実施した電動スクーターシェアリングシステムのライフサイクル評価では、このプログラムの持続可能性の利点の主張に疑問が投げかけられ、人々がシェアリング電動スクーターを使用する時間のほぼ3分の2は、スクーターシェアリングが選択肢になかった場合よりも多くのCO2排出量を生み出していることが判明した。[ 44]
プライバシーに関する懸念
スクーターシェアリング企業は、顧客の乗車に関する匿名のGPSと携帯電話ベースのデータを収集します。このデータは、企業や都市が新しい自転車レーンの建設を計画し、駐車場やサービスエリアの許可などのプログラムルールを施行するのに役立ちます。[49]都市は、企業に対して、電動スクーターがいつどこで使用されたかの正確な詳細を含むデータを共有することを要求しています。[49]
2019年11月、米国カリフォルニア州ロサンゼルス交通局（LADOT）は、 Uberが市の1年間のパイロット許可プログラムの一環として、すべての乗車の開始地点、終了地点、移動時間の詳細を示すリアルタイムデータを送信しなかったことを受けて、Uberの子会社Jumpの電動スクーターと自転車のレンタル許可を一時的に停止しました。[50]複数のデータプライバシー組織の支援を受けたUberは、市の方針は「政府の監視を構成する」ものであり、個人の動きの正確なログを生成するために分析はほとんど必要ないと主張しています。[50] LADOTは、配備されたスクーターの数や禁止区域でのスクーターの運行など、どのスクーターシェアリング会社が許可プログラムの規則を遵守しているかを監視するためにデータが必要であると述べました。[50]
LADOTは旅行の詳細以外のユーザーに関する特定のデータを収集していませんが、正確な移動データには個人を特定できる情報が含まれている可能性があります。[49] 2013年の研究では、研究者は150万人の個人の携帯電話基地局から位置情報を調査し、4つのデータポイントを使用して95％の個人の移動の痕跡を一意に特定することができました。[51]
対応と規制
米国のいくつかの都市では、安全上の懸念や電動スクーターの不法投棄に対処するため、電動スクーターおよびスクーターシェアリング企業に対する規制を導入している。2018年5月、サンフランシスコで電動スクーターが初めて導入されて間もなく、市は、電動スクーターの不法駐車による歩道の混雑について住民から約1,900件の苦情を受けた後、バード、スピン、ライムの3社に停止命令を出した。[52] [53] 2018年6月現在、電動スクーターのレンタルおよび所有の許可を得るために、将来のスクーターシェアリング企業は、安全上の懸念と歩道の混雑に関する事業計画を提出することがサンフランシスコ交通局によって義務付けられている。 [53] 2018年8月、サンフランシスコはスクートネットワークスとスキップに許可を与え、各社が625台の電動スクーターを導入して1年間のパイロットプログラムを開始できるようにした。[54]
2019年8月、米国テネシー州ナッシュビル市議会は、市内での電動スクーターの禁止に反対票を投じた。[55]市内の7つのスクーターシェアリング会社は、最大3社が営業を継続できるようにする選定プロセスが完了するまで営業を続ける。[55] [36]一方、市議会議員は7月に、既存のスクーター車両を半分に削減し、営業時間を制限し、乗車禁止区域と安全区域を導入する法案を承認した。[55]
ワシントンDCの地区議会は、電動スクーターを駐車できる場所を定義し、速度制限を施行し、営業時間を制限するための規則を制定する法案を提案した。[56]
フランスは2019年9月、事故の増加と歩道の混雑を受けて、歩道での電動スクーターの走行を禁止した。この禁止に違反したユーザーには135ユーロの罰金が科せられる。[57]シンガポールも、少なくとも1人の死亡者を含む事故の増加を受けて、2019年11月から歩道での電動スクーターの走行を禁止した。[58]違反者は2000シンガポールドルの罰金および/または最長3ヶ月の懲役に処せられる。 [58]
市の規制当局や議員からの反発に応えて、スクーターシェアリング企業は慈善活動、低所得者コミュニティへの働きかけ、インフラ改善などの取り組みを開始した。[59] Limeは、顧客が乗車料金の一部を非営利団体に寄付することを選択できるように、アプリにLime Heroという寄付モジュールを導入した。[59] Limeはまた、条件を満たす低所得のユーザーに電動スクーターと自転車の乗車料金を50％割引するLime Accessを導入した。[60]同様に、Birdは条件を満たす顧客に対して1ドルの基本乗車料金を免除し、1マイルあたり15セントの料金のみを支払うようにした。[61]さらに、Birdは都市が自転車レーンを建設および維持するのを支援するために、スクーター1台につき1日1ドルを確保している。[59]
パリ市民はスクーターの運転に懸念を表明している。懸念には、ヘルメットを着用していない運転者、時速27キロで運転している運転者、さらには12歳の子供でさえスクーターをレンタルしている者などが含まれる。[62]
2023年、パリ市長のアンヌ・イダルゴはレンタル電動スクーターに関する国民投票を呼びかけました。バッテリー駆動のレンタル電動スクーターの禁止を求めるこの国民投票は、103,000人の有権者の90％にあたる91,300票を集めました。市の選挙人名簿に登録されている有権者は138万人ですが、投票率は全体の8％未満でした。[62]
雇用
電気充電器
スクーターシェアリングシステムでは、スクーターを探して充電する人に報酬を支払う充電ジョブが導入されました。[63] Birdは、個人情報、税金、銀行口座情報を受け取った後で労働者を承認できます。[63]このプロセスでは身元調査は不要で、柔軟な方法で余分なお金を稼ぎたい学生や若い専門家を引き付けます。[63]企業は、紛失したスクーターや見つけにくいスクーターに追加ボーナスも提供していますが、一部の充電器が余分な現金を得るために意図的にデバイスを隠すため、インセンティブは裏目に出ています。[63]収益はデバイスの充電と場所によって異なりますが、5ドルから20ドルの範囲であることがよくあります。[64]通常、スクーターは約5セントの0.5キロワット時の電気を必要とします。[65]スクーターの収集をめぐる競争は、会社の役員になりすまして隠されたスクーターを回収したり、 Facebookグループを通じてアカウント情報を盗んだりするなどの犯罪行為にエスカレートしました。[65]
力学
スクーターの状態を維持するために、バードはL1、L2、L3の3つのレベルの整備士を雇用し、装置の修理を行っています。[64]最も基本的なレベルであるL1は、ブレーキ、タイヤ、スロットルの軽微な修理に重点を置いています。[64]補償額は損傷の程度によって異なり、通常は5ドルから20ドルの範囲です。[64]
開発と革新
ユーザビリティ
Jumpは、車両サイズを大きくし、より効果的なハンドブレーキを追加することで、eスクーターの耐久性と安全性の向上に投資してきました。[66] Birdは、eスクーターの寿命を延ばすために、車両サイズを最大55％拡大しました。[67] Limeは、独自の設計変更により、スクーターの使用可能期間を2倍にしました。[47] Maasなどのサードパーティソフトウェア企業は、複数のプロバイダーからの隣接するマイクロモビリティオプションをコンパイルするマッピングプログラムを開発することで、eスクーターへのアクセスを容易にしようとしています。[68]
コンプライアンス
2018年、Skipは、乗車パターンを監視し、利用者が歩道を走行していないことを確認し、車両が適切に駐車されていることを確認するために、定期的にスナップショットを撮影するカメラを搭載した最初のドックレスeスクーターを発表しました。 [69] Skipは、盗難を減らし、ライダーに指定された駐車場を使用するように促すロック機構を備えた2台目のスクーターを2018年にリリースしました。 [69] 2018年から自治体と協力して、Birdは、市政府がBirdの使用データ（地域の乗客数や混雑など）を可視化できるようにする「GovTech」プログラムを開発しました。[67] [70] Birdはまた、禁止された空間境界内でスクーターの機能を制限するジオフェンスとジオスピード制限を導入しました。[70] Birdは、市政府が自転車レーンの数を増やし、既存のルートの安全性を向上させることを公に提唱し、資金を提供してきました。[67]
男女格差
ポートランド州立大学が実施した大規模なアンケート調査では、電動スクーターの利用における男女格差が明らかになった。男性は64%、女性は34%、トランスジェンダーまたはノンバイナリーは2%だった。[71]ワシントン大学が主導した大規模な社会データに基づく研究でも、同様の男女格差が報告されており、女性は34.86%、男性は65.14%だった。[72]
保護
フランスのグリーンエネルギープロバイダーであるPlanète Oui と提携することで、Limeは充電インフラ全体を再生可能エネルギーで稼働させることができました。[73] [74] Limeの電動スクーターのバッテリー以外の材料はすべて、将来の生産のために完全にリサイクルされます。[47] BirdとLimeはどちらも、電動スクーターの輸送と配送による炭素の影響を軽減するためにカーボンオフセットプロジェクトに投資しています。 [47] [73] JumpとSkipは、電動スクーター用の交換可能なバッテリーを導入することで二次的な炭素フットプリントを削減しようとしています。交換可能なバッテリーは、炭素を排出する車両を使用してスクーターを回収する下請け充電器の役割を最小限に抑えます。[66] [69]
参照
参考文献
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