Loading article…
 ミラージュ IIIC 用の SEPR 841 ロケット パック。 酸酸化装置の配管と排出ポートに黄色と緑の帯が見られます。 | |
| 会社種別 | 研究・開発・製造会社 |
|---|---|
| 業界 | 航空エンジン製造 |
| 設立 | 1944年、フランス、パリ |
| 本部 | アカシア通り37番地、 フランス[1] |
主要人物 | ジャン・ヴォルペール |
| 製品 | 液体燃料および固体燃料ロケットエンジン |
| 所有者 | フランス政府 |
反応推進研究会社（SEPR、フランス語：ジェット推進研究会社）は、1944年に設立されたフランスの研究・製造会社で、1950年代、60年代、70年代、80年代に液体燃料ロケットエンジンの開発を専門としていました。[2]
SEPR 841 は、 1960 年代のダッソー ミラージュ III混合動力高高度迎撃機 の補助動力装置として使用された液体燃料ロケット エンジンです。このエンジンは、SEPR が開発した同様のエンジンのうちの 1 つです。
混合パワー
1950年代、西ヨーロッパではTu-95ベアなどの高高度爆撃機による攻撃が大きな懸念事項となっていた。これらは実用的なアフターバーナーや地対空ミサイルが開発される前のものであり、従来の航空機の性能を向上させる手段が模索されていた。特にフランスでは、またある程度はイギリスでも[i]、ジェットとロケットの動力を組み合わせた混合動力迎撃機が研究された。ロケットは高高度での性能向上に使用され、速度または到達高度のいずれかが向上するとされていた。
フランスでは、混合出力の迎撃機の研究が1948年に始まりました。 [3] 1953年までにSNCASOトライデント機が飛行していました。これは珍しい設計で、主エンジンとして3室SEPRロケットエンジン1基を搭載し、離陸と低高度飛行には2基のTurbomeca Marboréターボジェットが補助していました。[ii]トライデントは、低出力のターボジェットだけでは操縦が難しく、ロケット動力では燃料を大量に消費しました。ロケットのこの主な用途は、将来繰り返されることはなく、後の航空機はジェット動力となり、ロケットは高速ダッシュ用に残されました。後のロケットも、トライデントのSEPR 48–1よりもかなり低出力になりました。
トライデント II 航空機用に開発されたのが、2 室式 SEPR 631 エンジンです。2 つの室は別々に点火できます。スロットル調整はできませんが、これにより半推力設定が可能になりました。
ミラージュ
ミラージュとその特徴的なデルタ翼の平面形状は、プロトタイプの MD.550 ミステール デルタから始まりました。これは、名前以外、当時のフランスの後退翼戦闘機であるダッソー ミステールとはほとんど関係がありません。デルタ機はより小型で、重量はミステールの約 3 分の 2 で、2 基の小型ヴァイパーターボジェットと SEPR 66 ロケットで駆動されていました。これら 3 つのエンジンはすべて、ミステールのATAR 101Dの推力をほとんど上回りませんでしたが、重量も ATAR の約半分しかありませんでした。
ミラージュIIIC
ミラージュIIIは、より発展したアフターバーナー付きATAR9を採用した。[iii]デルタ翼により航空機の超音速能力が大幅に向上したため、ロケットのパワーは保持された。これは、水平飛行でマッハ2を超えた最初のヨーロッパの航空機であった。[iv]
ほとんどのミッションプロファイルではロケットは不要であり、燃料消費を許容できないことが認識されました。高高度を飛行する爆撃機を迎撃するという当初の目標も、攻撃と防御の両方でミサイルに取って代わられつつあるようでした。ミラージュのロケットは、射程距離を延ばすために90英ガロン（410リットル）のジェット燃料タンクと交換できる取り外し可能なポッドとして搭載されました。高高度迎撃にのみ、引き続き使用されます。[7]
ロケット燃料が消費される際にバランスを保つため、ロケットパックは2つの部分に分かれていた。310リットル（69英ガロン）の硝酸酸化剤タンクはロケットエンジンのすぐ前に搭載されていた。より小型の150リットル（32英ガロン）のTX2 [8]フラリン[5]燃料タンクは、機関砲パックの代わりにコックピットのすぐ後ろの前方ベイに搭載されていた。ロケット推進の迎撃機の役割を果たす場合、航空機はミサイルのみで武装する。
ロケットパックは、6本のボルトを外すだけで約20分で交換できました。[5]ロケット酸化装置への燃料補給は潜在的に多少危険を伴うため、他の航空機から離れた場所で、防護服を着た地上要員と、流出した液体を洗い流すために待機している消防隊員によって実施されました。酸の補給は鋼鉄製の受け皿の上で行われ、酸の流れとタンクの通気孔からの戻りは、タンクが満杯になったかどうかを観察するための覗き窓を備えた密閉された配管を通っていました。[8]
訓練出撃では、ロケットなしでマッハ1.4、ロケットありでマッハ1.8を達成した。急上昇で高度65,000フィート（20,000メートル）、ロケット推力で高度75,000フィート（23,000メートル）に到達できる。通常の訓練出撃時間は45分だが、マッハ数とロケットの使用率を高くすれば30分以下に短縮される。[8]
補助ロケットエンジン
SEPRの補助ロケットエンジンは、98.5%の硝酸（HNO 3）酸化剤と燃料としてのフルフリルアルコールの比率2.4:1のハイパーゴリック燃料化学に基づいていました。 [9]その後の燃料（検証に失敗）は、41%のフルフリルアルコール、41%のキシリジン、18%のメチルアルコールの混合物で、フラリンと呼ばれていました。[10]
珍しいことに、SEPRのエンジンの一部のターボポンプは外部から機械的に駆動されていました。 [v]メインターボジェットの補助ドライブからの機械式ドライブシャフトは、エンジンが全速力で動作している場合、 [vi] 5,070 rpmで必要な93ブレーキ馬力（69 kW）を提供しました。[5]推進剤は自燃性であるため、クラッチドライブをポンプに接続するだけでエンジンを繰り返し点火できます。
エンジンの単一の燃焼室は酸性酸化剤によって再生冷却された。 [11]
9月841日
841は燃料として TX2（トリエチルアミンキシリジン）を使用しました。
このエンジンは、複雑な制御ではなく、シンプルさと信頼性を重視して設計されました。パイロットが操作できるのは、単純なオン/オフ スイッチのみで、バルブとポンプは電気機械式タイマーによって制御されていました。メイン バルブを作動させる電力は、圧縮空気ボトルまたは燃料圧力によって得られました。
タンクは空気で加圧されており、燃料タンクはエンジンコンプレッサーのブリードエアで、酸化剤タンクはラムエアとさらに貯蔵空気ボトルによって加圧されていた。ラムエアは超音速入口境界層ブリードから取り込まれた。[12]タイマー制御の単一のバルブが貯蔵空気供給を開き、次に空気圧LPコックを開いた。2番目のバルブは、遅延後にターボポンプクラッチを接続した。HPコックは、3番目のタイミングバルブで制御される燃料圧力によって駆動される単一の油圧ピストンによって開かれた。燃料と酸化剤は両方とも、メインバルブが開く前に、点火のために最初に小さなパイロットバルブを通過した。安全な混合を保証するために、4つのバルブすべての正しい開きはタイマー制御によって監視された。[11]
残留酸を除去するための排出バルブシステムが用意されていた。[11]積載された酸化剤は着陸前に飛行中に燃焼されるか、廃棄された。[2]
エンジンの大量生産はイスパノ・スイザ社によって行われた。[2]
9月844日
燃料供給の簡素化のため、SEPR 84-1のTX2燃料は、SEPR 84–4では標準ジェットTR-0灯油[8]に置き換えられました。 [13]これにより、エンジンにいくつかの変更が必要になりました。
信頼性の高いハイパーゴリック点火のため、エンジンのパイロット点火バルブに燃料を供給するための小型のTXタンクが保持されました。この燃料供給は、タンク内のピストンに作用する燃料圧力による変位によって非常に簡単に制御されました。[11] TX容量により、エンジンは1回の飛行でわずか2、3回の始動に制限されていました。
前方ベイの燃料タンクは、主ジェットエンジンの追加燃料タンクとしても使用できました。[14]ただし、メインタンクはロケットに燃料を供給することができませんでした。[11]ロケットと大砲の両方を燃料タンクに置き換えることで、フェリーの航続距離が延長されました。
参照
- 航空機
- エンジン
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、 SEPR ロケットエンジンに関連するメディアがあります。
- ^ サンダース・ロー SR.53を参照
- ^ ロケットは低速と低高度では効率が最も低くなります。これは、高い排気速度が効率を低下させ、ノズルが低高度での高圧に適合しないためです。
- ^ 推力12,000lbfはミステールのATAR 101Dの約2倍であった。
- ^ 1958年5月、イギリスのライトニングは11月までこれを達成できなかった。
- ^ アームストロング・シドレー・スナーラーとスクリーマーの初期モデルも同様の配置でした。
- ^ ミラージュのSEPR 841
- ^ abc ロイター、ヘンリ編。 （1957年6月）。 「SEPR?;sa 構造」(PDF)。SEPR Union:Revue d'information du person (フランス語) (1)。パリ: 5 。2015 年10 月 24 日に取得。[永久リンク切れ ]
- ^ abc 「フランス産業概要」Flight International :113、1964年7月16日。
- ^ ガンストン、ビル(1981)。『Fighters of the Fifties 』 。パトリック・スティーブンス・リミテッド。pp. 218–219。ISBN 0-85059-463-4。
- ^ ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー (1994)。『これまでに製造・飛行した戦闘機の図解百科事典』ニューヨーク：スミスマーク出版。547 ページ。ISBN 978-0-8317-3939-3。
- ^ abcd ジェームズ・ヘイ・スティーブンス (1960年4月22日). 「ミラージュ」. Flight International : 558–562.
- ^ フライト（1963年）、434ページ。
- ^ フライト（1960年）、562ページ。
- ^ abcd 「レ・シゴーニュ・ド・ディジョン」。国際線: 430、1963 年 9 月 5 日。
- ^ "SEPR" Flight International : 123. 1957年7月26日。
- ^ Schmidt, Eckart W. (2022-12-19). 「ロケット燃料としてのフルフリルアルコール」。液体燃料百科事典。De Gruyter。pp. 36–44。doi :10.1515/ 9783110750287-001。ISBN 978-3-11-075028-7。
- ^ abcde 「ロケットモーターパック」。ミラージュIII O（RAAF）パイロットノート（PDF）。p. 12。
- ^ フライト（1960年）、558-559頁。
- ^ 「Aero Engines 1962」。Flight International : 1010。1962年6月28日。
- ^ ミラージュIIIO、5ページ。