人生の道

命の道（ロシア語：Доро́га жи́зни、ローマ字：  doroga zhizni）は、第二次世界大戦中にラドガ湖を横切ってレニングラードまで通った氷の道路輸送ルートである。ヴィルヘルム・リッター・フォン・レープ元帥率いるドイツ北方軍集団にレニングラードが包囲されていた間、この道路はソ連が冬季にレニングラードへ通じる唯一の地上ルートであった。^{[1] [2]}

この道路は1941年から1942年、1942年から1943年の冬に運用された。建設と運用はドイツ軍の砲撃と空爆の下で行われた。1943年1月、ソ連のイスクラ作戦により包囲が破られ、残りの冬の間は氷の道路が陸路と併用された。^{[1] [2]}

この道路は、レニングラード包囲網内の生命維持と抵抗に必要な物資を運び、非戦闘員、負傷者、産業設備を避難させた。^{[1] [2]}包囲中、主に女性と子供を中心に130万人以上が道路を通って避難した。^{[本文では未確認]}

生命の道は現在世界遺産に登録されている。^[3]

1941年9月8日、北方軍集団はレニングラード東のラドガ湖畔にあるシュリッセリブルクを占領し、レニングラードへの全ての陸路を掌握した。 ^{[4]これは8月29日のシュリッセリブルク南方の}ムガの占領に続くもので、これにより同市はソ連の鉄道網から切り離された。^{[5] [6]}ソ連軍はラドガ湖を経由する船と飛行機による輸送に頼るようになり、^[4]レニングラードからの戦略産業と人員の撤退、軍需品の輸送が続いた。^{[6] [7]}

10月16日、ドイツ軍はチフヴィン^[8]とそこを通るモスクワからラドガ湖に至る最後のソ連鉄道への攻勢を開始した。鉄道の遮断はレニングラード陥落を早めた。 ^[9]イヴァン・フェデュニンスキー将軍率いるソ連のレニングラード戦線は10月20日、シュリッセリブルク回廊の奪還と包囲の打破を目的にシニャヴィノへの攻勢を開始した。 ^[10]この攻勢はほとんど成果をあげず、ドイツ軍の攻撃が激しかったため10月28日に中止された。^{[8] 11月8日、ドイツ軍はチフヴィンを占領し、}ヴォルホフ郊外に到達した。^[11]鉄道の遮断は一時的なもので、疲弊したドイツ軍は悪化する天候と高まるソ連軍の圧力に耐え切れなかった。^[12]ソ連軍の反撃は緩慢で、12月末までにドイツ軍はチフヴィン攻勢以前とほぼ同じ位置まで押し戻された。^[13]

1941年10月下旬、レニングラード戦線のシニャヴィノ攻勢が失敗し、ドイツ軍のチフヴィン攻勢が進む中、ソ連のスタフカはレニングラード包囲網の突破について悲観的になり、都市が孤立する可能性を深く懸念した。^[8]レニングラード戦線が封鎖を解除できなかったため、スタフカはラドガ湖が凍る前に湖を越える補給路の建設を命じた。11月19日、レニングラード戦線はコボナからシュリッセリブルク湾を経由してワガノヴァに至る全長27～32kmの第101BAD（軍用車両道路）氷上道路の建設を命じた。2番目に長い道路である第102BADは、ドイツ占領下のチフヴィンを北から迂回するために建設された^[要説明]。 11月18日から28日にかけて、コッコレヴォからクロチア島を経由してワガノヴァまでの27キロの道路が建設され、その後、氷が厚くなるにつれて北へ向かう道路がさらに建設された。^[15]氷上道路の拡張とその容量は、1942年4月の春の雪解けまで続いた。^[16]

最初の物資は1941年11月19日、ミハイル・ムロフ大尉の指揮する輸送連隊が馬曳きソリを使ってこの道路を運んだ。^[17]最初のトラック、V・A・ポルチュノフ少佐指揮の60台の縦隊は11月22日の夜に西岸に到着した。ソ連軍はトラックの不足と損失に悩まされていた。氷上では、トラックは雪の吹き溜まりにはまり、運転手が迷ったために放置されたり、敵の砲火で悪化した氷の状態のために沈没したりした。チフヴィン奪還前に最も近い鉄道の終点であったザボリエからの劣悪な支線林道は、放置されたり使用不能になったりする車両でそれ自体の犠牲を強いた。ソールズベリーによれば、一時は1300台から3500台のトラックが運行不能となり、全体で1004台が失われたという。^[18]

最初のトラック車列の輸送当日、レニングラード当局は国家防衛委員会（GKO）に道路の支援を要請した。ヨシフ・スターリンは暫定的に承認したが、重要性を理解できず、限られた資源しか投入されなかった。^{[19] [20]}レニングラード戦線は、氷の道路で1日あたり1965トンの物資を市内に運ぶことを計画したが、当初は達成されなかった。^[21]作戦開始から数週間はほとんど成果がなかった。レニングラードから集められる車両の数も限られていた。^[20] 11月下旬の厳しい冬と^[21] 11月30日からの突然の雪解けにより、交通量が減少した。^[22]補給組織が貧弱だったため^{[21] 、}赤軍後方司令官アンドレイ・フルリョフは12月7日、レニングラード共産党書記アンドレイ・ジダーノフに氷の道路をより効率的にするよう命じた。^[20]ジダーノフとアレクセイ・クズネツォフが補給活動を担当した後、パフォーマンスは徐々に改善しました。^[22]ソ連の戦略も干渉しました。ソ連は、12月8日のチフヴィンの奪還と鉄道の再開により、赤軍が短期間で包囲を突破できることを期待していました。^[23]これにより、12月8日に道路の交通が停止し、12月12日に作戦が正式に停止された可能性があります。^[20]

12月下旬には交通が再開された。この時までに、鉄道の終点はシュリッセリブルク湾近くのヴォイボカロにあった。^[18] 12月末までに氷は1メートルの厚さになり、30センチメートルの雪に覆われ、無制限の使用と大型車両を支えることができた。^[22] 12月23日、運び込まれた量（786トン）は初めて市の1日あたりの消費量を超えた。^[22] 1942年1月には国家の支援が届き始めた。GKOは1月19日、道路運営の改善のためにアレクセイ・コスイギンをレニングラードに派遣した。コスイギンは1月21日、50万人の民間人を避難させるための支援を要請した。翌日、スターリンはこの要請を承認し、道路への支援が大幅に増加した。^[24] 1日あたり1本の道路でより多くの車列を走らせることで処理量が増加したが、運転手に大きなプレッシャーがかかった。その結果、1942年1月18日に輸送量はようやく前線の目標に達し、1月後半も増加を続けた。^[16]ヴォイボカロからコボナとコサの湖畔まで鉄道が延伸されたことで、さらなる改善がもたらされた。GKOは1月11日に延伸を命じ、それぞれ2月20日と3月6日に運行を開始した。^[25]最後の3週間で、鉄道は1941年11月と12月に比べて4.5倍の物資を輸送した。^[26]

食糧の輸送により12月下旬から配給量の増加が相次ぎ、1942年2月までにレニングラード包囲圏の民間人はソ連の他の地域と同等の配給量を受け取れるようになった。^{[22] [16] [26]}氷の道路が溶けたとき、1月中旬から再建された備蓄は湖の船舶交通が再開されるまで十分であった。^[26]

1942年春には他の物資供給により工場の生産と都市交通が部分的に復活したが^[7]、燃料は1月に枯渇した。^[21]

人員と物資は道路を通って包囲地域から避難した。スターリンの命令で道路が開通すると、産業避難が優先された。レニングラードはできる限りの民間人の避難を強いられたが、12月6日から1月22日の間に包囲地域から湖を渡った避難者はわずか36,118人、さらにトラック運転手に賄賂を渡したり違法に徒歩で移動した不明な人数であった。^{[20] [25]}大規模な民間人避難 - 主に女性、子供、虚弱者など労働不能者^[26] - は1942年1月下旬にGKOによる大量の資源と車両の割り当てを受けてようやく始まった。1月22日から4月15日の間に554,186人の民間人が避難した。^{[25] [23]}負傷した兵士35,000人も避難した。 1941年12月から86の工場や工場の産業設備といくつかの美術館や博物館のコレクション^[27]が避難され、3677両の鉄道車両の20％が氷の道を通って移送されました^{[26] 。}

3月から春の雪解けが始まると、交通は徐々に制限されていった。^[26]その月、ドイツ軍は氷の道路への空襲を強化し、時には24時間体制の攻撃も行った。^[28]氷の道路は4月21日に使用停止が宣言された。4月23日と24日には64トンのネギが最終的に輸送され、翌日には車両通行が停止した。^[26]合計で35万6千トンの物資が輸送され、その内訳は食糧27万1千トン、軍需品3万2千トン、燃料3万7千トンであった。^[29]

1942年4月2日、クレムリンでアナスタス・ミコヤンとの会談で、ラドガ湖からレニングラードまでの海底燃料パイプラインの建設計画が承認された。配管は市内のイジョルスク工場から調達された。 ^[30]国家防衛委員会は4月25日に赤軍にパイプラインの建設を命じ、6月18日に運用が開始された。パイプラインは長さ35km、深さ12mで、1日あたり295トンの燃料を輸送した。^[31]

1942年9月、市は海底ケーブルを通じてヴォルホフ発電所から電力供給を受け始めた。^[31]

ソ連は1942年から1943年の冬に備えて新しい氷上道路を建設した。1942年から1943年の冬は前冬よりも穏やかだった。^[32]湖の凍結が遅く、解凍が早かったため、道路が使える期間は短かった。道路は12月19日に開通し、翌日には最初の車列が通過した。トラック1台あたりの積載量が限られていたため、トラックの列を長くして積載量を補った。雪解けにより、道路は1月9日から12日まで、そして最終的には3月30日に閉鎖された。道路は12月20日から3月30日までの101日間使用可能だったが、そのうち大量のトラック移動に適していたのはわずか97日間だった。トラックは主に食糧と弾薬の21万トンの物資を運び、20万人以上の人員と避難民がこの道路を移動した。^[33]

ソ連は氷上鉄道の建設も開始した。湖の西端の15kmの線路は1月中旬までに完成した。^[33]

ソ連は1943年1月にイスクラ作戦を開始し、シュリッセリブルク回廊を奪還した。湖鉄道の建設は中止された。^[33]奪還した陸路を通るシュリッセリブルクからポリアナまでの鉄道は1月21日に着工され、2月6日に開通し、同市への主要補給路となった。^{[34] [35]}氷上道路は鉄道に代わる信頼できる手段として冬の間も運用を続けた。シュリッセリブルク回廊の奪還により、ドイツ軍の砲撃は氷上道路には及ばなかったが、効果のない空襲は続いた。^{[33] [34]}新しい鉄道はドイツ軍の激しい砲火を浴び、頻繁に修理が必要となった。^[35]

ラドガ湖（古代はネヴォ湖と呼ばれていた）は、長さ219km（136マイル）、幅138km（86マイル）で、ヨーロッパ最大の湖の一つです。^[14]その大きさと予測不可能な気象条件のため、湖岸を結ぶ氷の道路の建設は不可能だろうと多くの人が推測していました。 ^[14]

ロシアには以前にも氷の道路建設の経験があったが（第一次世界大戦中にムルマンスク近郊のコラ川に氷の鉄道が敷設され、シベリア横断鉄道の建設中にバイカル湖の一部に別の鉄道が敷設された）、^[14]これまでの取り組みはどれもラドガ補給ルートほど複雑でも緊急でもなかった。冬の間でも、この地域の不規則な風は、わずか数時間のうちに湖の水位を4フィート（1.2メートル）も上げたり下げたりすることができた。^[14]提案された48キロ（30マイル）のルートが構造的に健全であることを確認するために、技術者チームがすぐに編成された。レニングラードのある科学者は次のように述べている。

「−5 °C [23 °F] では、64 時間で 4 インチ [10 cm] の氷が形成されます。−10 °C (14 °F) では 34 時間で 4 インチが形成され、−15 °C [5 °F] では 23 時間で 4 インチが形成されます。23 °F [−5 °C] では 24 日で 1 フィート [30 cm] の氷が形成されます。5 °F [−15 °C] では 1 フィートの氷が形成されるのに 8 日かかります。」^[14]

さらに：

• 荷物を積んでいない馬を支えるには最低でも4インチ（10cm）の氷が必要でした。^[14]
• 1トンの荷物を積んだ馬曳きソリを支えるには、最低でも7インチ（18cm）の氷が必要でした。^[14]
• 1トンの貨物を輸送するトラックを支えるには、最低でも8インチ[20cm]の氷が必要でした。^[14]

ルート沿いの大量輸送を支えるのに必要な氷の厚さはわずか1フィートでしたが、実際の氷の厚さは通常3〜5フィート（91〜152センチメートル）の範囲で、ほぼあらゆる作業に十分な厚さでした。^[17]

建設工事は、悪天候、変化し危険な氷の状態、そして迷彩と対空防御を必要とするドイツ軍の砲撃と空爆に直面しながら行われた。^[15]道路は、24時間、双方向、全天候型の運用ができるように設計されていた。^[22]

ルートの安定性が確認されテストされると、より大きな除雪車と雪削り機が使用され、氷の道路が拡幅され、自動車輸送に適したものとなった。^[14] 1941年から1942年の冬に建設された1770kmの道路のうち1650kmで、繰り返しの除雪が必要となった。^[22] 1942年2月までに、ルートの両側の大きな雪の壁が巨大な氷の壁となり、湖の強風から輸送手段を守った。^[14]春に氷が溶けると、氷の道路も溶け、巨大な湖を渡って物資を運び続ける船団システムに置き換えられた。 ^[36]

氷が固まるとすぐに、生命の道は1942年12月に再建されました。 ^[37] 1943年2月以降、この道路は陸上の回廊に取って代わられましたが、氷上の交通は3月30日まで続きました。

1941年から1942年の冬に道路が開通すると、レニングラード戦線は交通を管理・支援するために、道路案内人、通信拠点、道路サービス司令官の拠点、医療・救助サービス拠点、給食拠点、戦闘警備拠点などを含む精巧な組織を氷上に展開した。^[22]

レニングラード戦線の道路司令部は、氷の道路沿いに交通管制所を維持した。交通管制官は車両の動きを規制し、氷の状態を監視し、暗灯で道路をマークし、^[28]前方の障害物や事故についてドライバーに警告した。^[14]管制官は道路の成功に大きく貢献した。当初は、300～400メートル間隔で20の管制所があった。1942年1月1日までに、管制所は75、交通管制官は350、暗灯は150～300あった。その後、天候が落ち着き、道路の両側に高い雪壁ができたことに伴い、管制が容易になり、管制所の間隔は1～2kmに広がった。^[28]

ソ連軍は氷の道路、陸路を結ぶ道路、その他の道路関連インフラを防衛した。^{[26] [28]}

夏には航行可能期間が始まり、ラドガ軍艦隊のおかげで街への物資の輸送が続いた。1943年、生命の道は勝利の道 [ru]に置き換えられた。これは、イスクラ作戦中に制圧されたレニングラードからヴォルホフまでの狭い道に敷かれた鉄道である。現在、サンクトペテルブルクの範囲内での生命の道は、しばしば^{[明確化が必要]リャボフスコエ街道と呼ばれているが、}フセヴォロシュスク市内では生命の道が正式名称である。

生命の道は、道路沿いに 7 つの記念碑と 46 本の記念柱、鉄道沿いに 56 本の記念柱によって記念されており、すべて栄光の緑のベルト(Зеленый пояс славы) の一部です。

• 生命の道の 3 km 地点にある記念建造物群「生命の花」(「Цветок жизни」) は、1968 年に建築家 AD レヴィエンコフと PI メルニコフによって建てられた記念碑と、1975 年に建築家 AD レヴィエンコフと GG フェティソフ、およびエンジニア MV コマンによって建てられた 8 つの石板 (レニングラードの女学生ターニャ サビチェワの日記のページを表現) で構成されています。
• フセヴォロシュスクの10km地点にある「ルンボロフスクの丘」記念碑群は、建築家PFコズロフとVNポルキンによって建てられました。生命と栄光を象徴する金属製のオークと月桂樹の葉、そして詩人オルガ・ベルゴルツの詩が刻まれた石板で構成されています。
• コルネヴォ村近くの 17 km 地点にある「カチューシャ」（「Катюла」）記念碑は、建築家の AD レヴィエンコフ、PI メルニコフ、LV チュルケヴィッチ、デザイナーの GI イワノフと LV イジュロフによって 1966 年に建てられました。
• フィンランド駅- ラドガ湖鉄道線路沿いの 56 基の記念キロポスト。建築家 MN Meisel' と IG Yavein によって 1970 年に建立されました。
• サンクトペテルブルク郊外のルジェフカ駅からラドガ湖までの高速道路沿いに 46 基の記念キロポストが設置されています。1967 年に建築家 MN マイゼルによって建立されました。
• 生命の道を走っていた蒸気機関車からなる記念碑。1974年に建築家V.I.クズネツォフによってラドガ湖駅に建てられました。

• 記念碑群「壊れた円 [ru]」は、コッコレヴォ村近くのラドガ湖畔、生命の道の40km地点にある。高射砲の像（1966年、彫刻家コンスタンチン・シムン、建築家VGフィリポフ、エンジニアIAルイビン）で構成されている。
• モロゾヴァ村の近くにある「渡河」(「Переправа」) 記念碑は、兵士の桟橋乗りを記念して建てられました (1970 年、建築家 LM Drexler、エンジニア EN Lutsko)。
• ペトロクレポスト駅にある「鋼鉄の道」（「Стальной путь」）の銘板は、生命の道を歩んだ英雄的な鉄道労働者を記念して建てられました（1972 年、建築家 NM Meisel' と IG Yavein、彫刻家 GD Glinman）。同じ場所に記念蒸気機関車が立っています（1975 年）。
• コボナ村にある「コボナ」（「Кобона」）の銘板。生命の道に捧げられている（1964年、建築家MN Meisel'、AA Yakovlev）。
• ペトロザヴォーツク高速道路の103キロ地点、ヴォイボカロへの分岐点にある記念自動車「伝説の1.5トン車」（「Легендарная полуторка」） （1974年、建築家AD Levyenkov、芸術家VV Fomyenko）。
• ヴォイボカロ駅にある「ヴォイボカロ」（Войбокало）の銘板。生命の道を記念している（1975年、建築家 SS ナトニン）。

• 第二次世界大戦の北極海船団

文献

• ウィキメディア・コモンズの生命の道に関連するメディア
• 「パイプラインの詳細」。2006年8月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。

59°56′N 30°20′E / 59.933°N 30.333°E / 59.933; 30.333