アイスランドの鉄道輸送

2024年現在、アイスランドには公共の鉄道システムはありませんが、過去には3つの小規模な鉄道がありました。鉄道がない主な理由は、首都圏以外の人口が少ないこと、都市間の移動に自動車、バス、航空交通機関を利用できること、そして時には厳しい環境であることです。

20世紀前半には鉄道建設の提案が何度もあったが、いずれも実現しなかった。 1913年から1928年にかけてレイキャビク港の建設には900mm 狭軌鉄道が使用され、運用中は他の貨物輸送にも時折使用された。2010年代には、首都圏の軽便鉄道システムやケプラヴィークへの空港鉄道接続の新たな提案があった。

おそらくアイスランドの鉄道プロジェクトで最も有名なのは、 900 mm（2フィート 11インチ）のレイキャビク港湾鉄道です。+1913年から1928年まで港湾防波堤建設のため断続的に運行された、全長7 ⁄ 16 インチの狭軌鉄道。最初の主要運行期間は1913年から1917年で、港湾の第一期工事が完了した時期。2番目の運行期間は1920年から1922年で、コラバッキ（現在のオーストゥルバッキ）岸壁が建設された時期。3番目で最後の運行期間は1925年から1928年で、ファクサガルズル岸壁が建設され、海岸沿いに埋め立てられた時期（現在のセーブラウトの位置）であった。^[1]

鉄道システムは当初、市外のÖskjuhlíðの採石場から、ジャンクション、待避線、側線まで約 10 km (6 マイル) の線路網を運営していました。ジャンクションは、レイキャビク市空港となった大きな野原のすぐ南に位置していました。そこから 1 本の線路が西に走り、市の西端を回ってから、新しく建設された西港埠頭に沿ってエフェルセイ島まで進みました。そこでの分岐により、列車は港の外壁まで敷設された別の線路に沿って逆方向に進むことができ、その壁自体が長くなるにつれて延長されました。

最初のジャンクションから、2番目の線路が農場を回って東に走り、都市のすぐ外にある機関車基地まで伸びていた。この機関車基地は、現在ランドスピタリ国立病院がある場所の近くにある。鉄道は1920年に延長され、港の第2フェーズが建設された。車両基地から1.5 km (0.9 mi) の延長線が建設され、さらにジャンクションまで伸び、短い支線が第2の採石場に通じていた。本線はドックの端にあるさらに別のジャンクションまで続いた。そこから、1本の線路はコラバッキ埠頭に沿って走り (ここでは機関車の1台が現在、アウストルヘフンによって展示保存されている)、もう1本は港の東壁に沿って走っていた。^[2]

最終的なネットワークのサイズは約12 km（7.5マイル）、ゲージは900 mm（2フィート 11インチ）でした。+鉄道は7 ⁄ 16 インチ狭軌で、レール重量は22.5 kg/m（45ポンド/ヤード）であった。最も急な区間の勾配は1:40で、最も急な曲線の半径は55メートル（60ヤード）であった。^[1]

最後の鉄道線路の残骸は、イギリス軍のアイスランド侵攻後の1940年から1945年にかけて、レイキャビク空港の建設中に解体されました。現在、線路は何も残っていません。

この鉄道は、ドイツのアーノルド・ユング機関車工場で製造された2台の蒸気機関車で運行されており、両方とも保存されている。1890年代にドイツで製造され、デンマークで短期間使用された後、1913年に港湾鉄道プロジェクトのためにアイスランドに輸入された。機関車パイオニアは現在、アルバイルのアイスランド民族博物館、アルバイル博物館に静態展示されており、機関車ミノーは、ニッセンの小屋で長年ゴミの山の下に保管された後、現在はレイキャビクの屋外で静態展示されている。^[3]機関車の1台が稼働している様子を示す鉄道の一部の縮尺模型が、レイキャビク海洋博物館に展示されている。ミノー号は最初に廃車となったが、一方でパイオナー号（1910年に寿命を延ばすためにボイラーを交換していた）は鉄道が1928年に閉鎖されるまで運行を続けた。

機関車の動作圧力は 180 psi (1.2 MPa)、出力は約 150 hp (110 kW) でした。機関車の最高速度は 50 km/h (31 mph) でした。

鉄道の主要車両は、60台の4輪オープンワゴンの車両群であった。2種類のワゴンが運行されており、1台は大きな岩石用、もう1台は砂用で、側面が完全に開いて積み下ろしができるものであった。ワゴンにはブレーキが装備されていなかった。ワゴンの一部は改造され、記者会見のために作業員や要人を輸送するために簡素なベンチが装備されていたが、安全上の理由から定期旅客輸送は禁止されていた。鉄道の運行が停止されると、すべてのワゴンがポーランドに売却された。通常、列車は20台のワゴンで構成され、西支線では1日7～8往復、東支線では1日17往復運行されていた。^[1]

アイスランドで最初の鉄道事故はレイキャビク港湾鉄道で起きた。アーバール博物館の記録によると、両機関車は二度の世界大戦の間に事故に巻き込まれた。パイオナーは破壊者によって故意に脱線させられた。破壊者は線路に鎖を張り、両側に石を載せた。破壊者は後に、機関車の性能をテストしていたと主張した。なぜなら、線路にコインや板を置くという以前の実験では機関車は無事だったからだ。ミノーは機関車の下で線路の一部が崩れるという本物の事故に巻き込まれた。これは後に、その線路部分を支えていた木製の枕木が腐っていたことが原因であることが判明した。 ^[4]

レイキャビク港湾鉄道は、臨時に他の貨物を輸送するために時々使用されました。1917 年に港湾の主な建設段階が完了すると、レイキャビク市は、おそらく継続的な使用を確保するため、鉄道を含む建設に使用されたすべての機器を購入することを決定しました。1914 年から 1918 年にかけて、港湾鉄道は主に次の輸送に使用されました。

• オルフィセイ（現在もレイキャビクの石油ターミナルが建っている場所）の新しい埠頭から市内中心部へ運ばれる石油ドラム缶。
• SkúlagataにあるSláturfélag Suðurlands食肉加工工場から港への輸出用の食肉。
• 市内中心部の建築建設用の木材および骨材
• 港から地元の販売業者へ石炭を輸送します。

1926年にランドスピタリの建設中に、この鉄道は港と採石場の一つからセメントと骨材を輸送するために再び使用された。^[1]

21世紀初頭、カラーニュカル水力発電プロジェクトの建設に関連して、ディーゼル機関車で動く軽便鉄道が建設された。この鉄道は3本の列車で構成され、24時間体制で走行し、掘削機を稼働させるための人やコンクリート、その他の物資を輸送していた。^[5]列車はドイツのシェーマ社製の白色の機関車と貨車で構成されていた。この鉄道の寿命はプロジェクトの建設期間のみに限られており、現在は閉鎖されている。使用された機器の多くはドイツのシェーマ機関車からリースされ、返却された。

アイスランドで最初の列車衝突事故は2004年に発生した。建設作業員を乗せた旅客列車がヴァルショーフスタダルフィヤットル山の地下トンネル内でセメント列車に衝突し、3人が負傷した。^[6]

コルプゥルフスタジルはアイスランドで最初の産業農場の一つです。1930年にアイスランドの実業家トール・イェンセンによって建設され、レイキャビク郊外のシンクヴェトリル街道沿いに位置していました。農場には600 mm（1フィート 11インチ）の掘削機が備えられていました。+コルプフスタジル農場には、1850年代に建設された5 ⁄ 8 インチ狭軌が、農場周辺の物資や資材の輸送に使用されていた。車両は主に4輪のスキップ貨車^[7]農場のスタッフが手動で列車の入換を行っていた。鉄道に当初から機関車が備えられていたかどうかは不明である。コルプフスタジル農場は現在閉鎖されており、その跡地はゴルフ場と小学校として開発されており、元の農場の建物のほとんどがそのまま残されている。この鉄道網は現存していない。

アイスランドで鉄道に関する最初の公式提案は1906年になされた。路線はレイキャビクからシンクヴァトラヴァトンを経由してセルフォスまで走ることになっていた。この路線はアクラネス/ボルガルフィヨルズル、ランガルヴォルールまで延伸することができた。調査は首相ハンネス・ハフシュタインの指示で夏に行われた。その後数年間、技術者ヨン・ソルラクソンは降雪に関するさらなる調査を実施し、石油と石炭を動力とするシステムのコストの比較を含むコスト見積もりを作成した。^[3]

1921年、アルシンギは再び鉄道の可能性を検討することにした。その後、1922年から1923年にかけて、デンマーク人技術者がレイキャビクからセルフォスまでのレングリ経由のルートを調査した。これは最短かつ最も安価な解決策だった。このルートは乗客と貨物の両方を運ぶことが想定されており、既存の輸送手段よりも安価だっただろう。1927年、レイキャビクの都市開発計画には、レイキャビク市中心部のすぐ外側のノルドルミリに複数のプラットフォームを備えた鉄道ターミナルが含まれていた。自動車交通量が増加しており、よりよい道路が必要だった。アイスランドの道路と鉄道システムの比較が行われ、最終的に道路が優先されることが決定された。1931年、アイスランドの鉄道計画は放棄された。^[3]

レイキャビクからケプラヴィーク国際空港までの旅客鉄道の提案は、2000年代初頭から断続的に行われてきた。2003年に空港鉄道の構想は取り下げられ、代わりに2車線の道路（国道41号線）が建設され、2008年に開通した。

最近では、民間団体が空港鉄道の構想を検討している。2014年にRáðgjöf og verkefnastjórnunが実現可能性調査を実施し、アイスランドを訪れる観光客数とケプラヴィーク国際空港の乗客数の増加に伴い、空港高速 鉄道は実現可能であると宣言した。このプロジェクトは資金集めを開始しており、鉄道の計画と路線について地元自治体と協議を行っている。^[8]

電化鉄道は空港から複線で走り、現在の道路とほぼ平行になり、ハフナルフィヨルズルからトンネルを通り、レイキャビクの主要バスターミナルBSÍに終点が設けられる。建設は地上49 km (30 mi)、トンネル内14 km (8.7 mi)で行われる。最高運転速度は時速250 km (160 mph)で、所要時間は15分。2015年に「Fluglestin Þróunarfélag ehf.」が設立され、プロジェクトと計画のための資金を調達する意図があった。プロジェクトの提案された英語名は「Lava Express」である。当初は2020年に建設を開始する予定だった。^[9]

2019年には、ハフナルフィヨルズルを除く鉄道が通過するすべての自治体がプロジェクトに関連したゾーニングに関する協力協定を承認し、新聞モルグンブラジッドはハフナルフィヨルズル市長との会談が予定されていると報じた。^[10] COVID-19パンデミックがアイスランドの観光産業に与えた影響により、プロジェクトは数年間保留されていたが、それ以前の数年間はほとんど進展がなかった。

2023年5月、鉄道公社は、ヨーロッパの鉄道事業者や中国、日本の建設業者がプロジェクトの資金調達と建設に関心を示していることを理由に、プロジェクトを再検討する計画を発表した。現在の計画に変更はないが、レイキャビクターミナルはクリングランに縮小される可能性がある。プロジェクトには3つの駅がある。

• ケプラヴィーク国際空港
• 南部首都圏のコーパヴォグルまたはハフナルフィヨルズル停留所- (おそらくスマラリンドショッピング センター/モール)
• BSÍ バスターミナル (レイキャビク市内中心部) またはクリングランショッピング センター

首都圏（レイキャビク、コーパヴォグル、ハフナフィヨルズル）向けのライトレールシステムに関する真剣な提案もある。首都圏自治体連合（首都圏自治体連合）の首都圏マスタープラン「Höfuðborgarsvæðið 2040」では、交通部門が首都圏にライトレール/ BRTシステムを構築する計画を概説している。 ^[11]各自治体の市長はマスタープランに同意し、現在計画段階にあるこの提案に興味を示している。^[12]

2019年、中央政府と首都圏の自治体の間で、当初のライトレールの提案から規模を縮小したBRTシステムの建設に関する資金パッケージが合意された。^[13] 2023年現在、2026年に完了する予定の第一フェーズは、レイキャビク市内中心部からコーパヴォグルのハムラボルグまでである。第二フェーズは、市内中心部からレイキャビク東部のアルトゥンショフディまでで、2027年に完了する予定である。後のフェーズはまだ計画中ですが、首都圏全体に広がるネットワークが段階的に構築される予定です。^{[14] [15]}

• アイスランドの交通

• アルバール博物館/レイキャビク市立博物館 2006-11-12 にWayback Machineでアーカイブ