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ポート・ウィットビー・アンド・ポート・ペリー鉄道（PW&PP）は、ウィットビーからポート・ペリーまでを結ぶ鉄道で、トロントの東約50kmを南北に走っていました。この鉄道は、地元の穀物や木材の輸送をオンタリオ湖畔の主要鉄道路線と接続するために建設されました。後に北東のリンゼイまで延伸され、ウィットビー・ポート・ペリー・アンド・リンゼイ鉄道（WPP&L）となりました。
この鉄道は、当初の設計が不十分で信頼性も低かったため、決して成功したとは言えなかった。「ニップ・アンド・タック」という、信頼性に欠けるものを指す婉曲表現であだ名が付けられた。最後の列車は1939年に特別に運行された旅客列車で、線路は戦時中の鉄鋼生産のために1941年に撤去された。
リーチ郡区は1840年代に人口が増加し始め、プリンス・アルバート、ポート・ペリー、マンチェスターの3つの法人化された町の間でライバル関係が生じた。3つの町は互いにわずか1キロメートルしか離れておらず、スクーゴグ湖の南端のほぼ東西の線に沿って位置していた。町間のライバル関係は激しく、ピーター・ペリーはいつかヤギがプリンス・アルバートのメインストリートの草を食べ尽くすだろうと予言した。[ 1 ]
砂利敷きの有料道路であるシムコー通りは、最近プリンスアルバートを通って建設された。1850年までに、プリンスアルバートは当時「カナダ西部」（現在のオンタリオ州）として知られていた地域で2番目に大きな穀物買い付け市場となった。[ 1 ]北部地域からの主要輸出品である穀物と木材はプリンスアルバートに運ばれ、より大きな荷物にまとめられ、その後馬車でシムコー通りを通って南下し、海外へ出荷された。[ 2 ]
1850年代、砂利道の建設を通じてオンタリオ郡の開発を初期から提唱していたエイブラハム・フェアウェルは、ジョージア湾からウィットビーまで鉄道が建設されなければ、内陸の穀物と木材の貿易の支配権はトロントとポートホープの利権に奪われるだろうと予測した。[ 3 ]この可能性を未然に防ぐために「ポートウィットビー・ポートヒューロン鉄道」を導入するという話もあったが、1853年4月に認可が下りたものの[ 1 ] 、資金が集まらず、これらの初期計画は実現しなかった。[ 4 ]
1860年代までに、オンタリオ湖沿いに新たに形成された幹線鉄道との接続の必要性がますます高まっていた。トロント・アンド・ニピシング鉄道（T&N）の計画は、ビーバートンとトロントのグッダーハム＆ウォーツ蒸留所のドックヤードを結ぶ予定だったが、西側の顧客を遮断することになり、ポートホープへのミッドランド鉄道は東側の顧客を遮断することになった。これらの開発は、リーチ地域全体を経済的に衰退させる可能性があった。[ 4 ]
ポートペリーは、スクーゴグ湖畔に位置し、トレント・セバーン水路とつながっていたため、オンタリオ州北部の広範囲に容易にアクセスできることから、広範囲から資材を集めるのに理想的な場所でした。湖岸まで鉄道が建設されれば、はしけで農産物をポートペリーまで運び、そこから南へ迅速に積み替えることができました。これは、ボブケイジョンなどの北東の町や、当時終点だったピーターバラなど、他のアクセスポイントまではしけで輸送するよりも、大幅に時間を節約できました。スクーゴグ湖は、トレント・セバーンから容易に到達できる最南端の地点であり、ルートを約100キロメートル（62マイル）短縮できました。 [ N 1 ]ポートペリーへの路線建設の本格的な取り組みは、ポートペリーで重要な人物であったジョセフ・ビゲローとトーマス・パクストンの尽力により、1867年に始まりました。 [ 2 ]
各町は正確なルートの決定に参加したが、南部では異論はなかったものの、リーチ内では多少の懸念事項となった。かつてカナダ国会議員だったアダム・ゴードンは、自身が住み、地元政治に非常に熱心だったマンチェスターを路線が通過することを望んでいた。有名な演説家であるジョシュア・ライトは、プリンス・アルバート郊外の製革工場の近くを路線が通過することを望んでいた。ビゲローとパクストンはポート・ペリーを主張した。[ 2 ]最終的に、すべての町が満足するルートが決定され、マンチェスターのすぐ南、プリンス・アルバートの東を通り、ポート・ペリーのスクーゴグ湖畔に終点が置かれることになった。
ビゲローとパクストンは、WS セクストン、チェスター ドレイパー、ジョン ハム ペリー、ジェームズ ホールデン、保安官レイノルズを含む暫定取締役会を招集した。ビゲローは同社の社長に任命された。1868 年 3 月 4 日に認可が取得され、資金調達活動が開始された。ルート上の各町が建設資金を提供した。ウィットビー タウン (現在のウィットビー) から 50,000 ドル、ウィットビー タウンシップから 20,000 ドル、リーチ タウンシップから 30,000 ドル。[ 2 ]ウィットビーとの契約の一部は、ウィットビーからプリンス アルバートまでの砂利道にあった既存の通行料構造を撤去することであった。[ 5 ]
さらに、鉄道側は、トレント・セバーン川のリンゼイ閘門を再建すべきだと主張した。この閘門は1859年に丸太の滑り台に改造されていた。リンゼイから南へのアクセスは、ポートホープの本線に接続するミッドランド鉄道の事業計画の重要な部分であった。彼らは、競合する鉄道の利益のためにスカゴグへのアクセスが回復されることを望んでいなかった。新しく設立されたカナダ政府は、PW&PPとミッドランド鉄道の間の縄張り争いと思われるものに関わりたくないとして、この取り組みへの資金提供を拒否した。彼らはこの問題をオンタリオ州議会に委ね、ポートペリーはリンゼイからトロントまでの輸送距離を90マイル短縮できるため、トロントから強い支持を得た。[ 6 ]ミッドランド鉄道はその後、「提案されているポートウィットビー・ポートペリー鉄道への木材やその他の貨物の通過を阻止するために、川の航行を妨害する」橋を建設する計画を提案した。[ 6 ]ミッドランドの橋は結局建設されなかったが、最終的にPW&PPが閘門の工事を引き継いだ。
1869 年 10 月 6 日に、アーサー王子によって正式な起工式が行われた。鉄道自体の建設契約は、当初、コバーグの JH ドラムブルに、5フィート6インチ( 1,676 mm )の広軌(当時はプロビンシャル ゲージとして知られていた) を使用した路盤で与えられた。 [ 4 ]彼らは破産を余儀なくされ、契約をトロントの CE イングリッシュに売却した。[ 2 ]彼らは4フィート8 + 1/2インチ( 1,435 mm )の標準軌で路線を再開したが、鉄道会社と紛争になり、会社が提供した作業の支払いができなくなったため、それ以上の作業を放棄した。[ N 2 ]会社は資金不足に陥り、ビゲローは、会社の社長の職を辞任する必要があったものの、さらに 40,000 ドルを追加することにした。[ 4 ]
南部区間は 1870 年 8 月 31 日に完成し、1871 年 7 月に開通しました。[ 4 ]最初の列車は 1871 年 11 月にリーチの南端に到達し、最初の列車は 1872 年春にポート ペリーに到着しました。[ 6 ]鉄道は粗雑に建設され、常に修理が必要でした。路盤の基盤が弱いため、ハイ ポイントとマンチェスターの間の湿地帯で機関車が沈むことがよくありました。リーチの南にあるオーク リッジ モレーンの丘は、積載時に勾配を登れるかどうかが「にらみ合い」だったため、鉄道にニックネームが付けられました。[ N3 ] [ 1 ] [ 7 ]ポート ペリーからウィットビーの本線までの乗車料金は 70 セントで、所要時間は約 1 時間でした。[ 8 ]
ピーター・ペリーが以前予言した通り、様々な問題があったにもかかわらず、鉄道はポート・ペリーをリーチ・タウンシップの中心地へと変えた。ビジネスはすぐにマンチェスターとプリンス・アルバートから移転し、数年後にはプリンス・アルバートはゴーストタウンと化し、雑貨店、郵便局、鍛冶屋だけが残った。[ 1 ]ポート・ペリーが成長するにつれて、シムコー通りの元のルートはプリンス・アルバートではなくポート・ペリーを通るように変更され、今日ではプリンス・アルバートは事実上ポート・ペリーの南部となっている。[ 9 ]
1873年、同社はジェームズ・オースティン（ドミニオン銀行の頭取）、ジェームズ・ミッチー、ジェームズ・ホールデンに売却された。3人は鉄道に関して大きな計画を持っており、社名を「ウィットビー・アンド・ポート・ペリー延長鉄道」（W&PPE）に変更し、グレーブンハースト、マスコカ川、さらにその先まで建設する権利を得た。同社はすでにスクーゴグ湖にオゲマ号とビクトリア号という2隻の蒸気船を所有しており[ 2 ]、PW&PPと湖上での輸送によって大きな恩恵を受けていた。
1874年、同社は計画を縮小し、リンゼイに新たな終点を設け、「ウィットビー、ポートペリー、リンゼイ鉄道」となった。[ 2 ]ポートペリーは延伸のために2万ドルを拠出したが、その結果、町から多くのビジネスが去ってしまった。[ 2 ]鉄道の最終的な費用は100万ドルを超え、ボーナスや連邦政府および州政府の補助金、60万ドルの債券など、あらゆるものがあったにもかかわらず、同社は多額の負債を抱えており、真に利益を上げることはできなかった。[ 4 ]
鉄道が延伸された後、他の運営会社は、会社が利益率を示せるようになるまで帳簿を監視し始めた。これが実現するとすぐに、ミッドランド鉄道は1881年に会社を買収し、ポートホープからリンゼイまでの自社の路線に接続した。[ 2 ]同年、競合するT&Nをリースし、1884年には道路システム全体をグランドトランク鉄道（GTR）にリースした。
当初は期待され、ある程度の成功もあったものの、この路線は決して大きな利益を生むことはなかった。路盤の質が悪く、信頼性が低く、継続的なメンテナンスが必要だった。[ 7 ]オンタリオ州の鉄道が統合されるにつれて、この地域を通る多くの路線が不要になった。後にカナディアン・ナショナル鉄道の一部となったGTRは、この路線の使用頻度が徐々に減り、最終的には定期運行を終了した。
この路線で最後に運行されたサービスは、 1939年のジョージ6世国王とエリザベス王妃のロイヤルツアーに祝福に駆けつけた人々をトロントへ運ぶための特別旅客専用サービスでした。この時点で戦争は数ヶ月後に迫っており、カナダが戦争に参戦すると、鉄道は最終的にスクラップとして売却され、レールは戦争遂行のために製鉄所に供給されました。[ 7 ]ウィットビーの路線の一部はしばらくの間産業支線として使用され、1978年まで撤去されず、T&Nからリンゼイへの接続は1991年まで使用されました。
PW&PP は、ポート ウィットビーのドックからほぼ真北にウィットビーにある自社の 2 階建ての駅まで走り、その後オーク リッジ モレーンを北に向かって蛇行しながら進み、ブルックリン、マートル、マンチェスターの南、プリンス アルバートの東に駅があり、最後に北東に向かってポート ペリーまで走った。WPP&L のリンゼイへの延伸線は、北に向かってシーグレイブ、ソーニャ、マニラ ジャンクション (マニラとクレスウェルの間)に駅を追加し、その後マリポサとオプスを通って急に東に曲がり、リンゼイの南西でミッドランド鉄道に合流した。リンゼイでは、WPP&L はユニオン駅でビクトリア鉄道と合流した。競合する T&N が 1883 年にアクスブリッジから北に向かって出発したとき、WPP&L に接続支線が追加され、マニラから南東に走り、ブラックウォーター ジャンクションとして知られる場所でブラックウォーターのすぐ外側で T&N と合流した。 [ 4 ]
ポートペリーからマニラジャンクションまでの区間は1937年に廃止され、リンゼイからの交通は支線を通ってブラックウォータージャンクションのT&N線に向かい、そこからトロントへより直接的に向かった。ポートペリーから南の残りの路線はその後まもなく1941年に撤去され、CNR線より南の区間だけが1978年までウィットビー湖岸の工業用支線として使用された。リンゼイからブラックウォーターまでの区間は1991年まで運行された。[ 4 ]
ポートペリーの主要駅は、後にウォーター通りを挟んだパルマーパークの湖畔にあった元の位置からウォーター通りとメアリー通りの交差点にある建物群の一部へと移設された。路線自体の最後の残存部分は、スカゴグ通りを横断するロードハウス・モーターホテルの下であったが、ショッパーズ・ドラッグマートによる再開発の際に消滅した。[ 10 ]
主要線路跡の最後の部分は1941年に撤去されましたが、ルートの大部分は今日でも航空写真や衛星写真で見ることができます。特にポートペリーから北西に伸び、その後北東に曲がってリンゼイに向かう部分は目立ちます。かつての線路跡のごく一部は、駅の最終位置のすぐ北にあるポートペリーのオールドレールライン通りになっています。ブラックウォーターからリンゼイまでの区間は1990年代まで現役で使用され、現在はビーバーリバー湿地トレイルの主要部分を形成し、トランスカナダトレイルの一部となっています。[ 11 ]