ペニストーン鉄道事故

19 世紀後半から 20 世紀初頭にかけて、ヨークシャーのペニストーンはイギリスの鉄道網における事故多発地帯として有名になりました。実際、国内最悪の事故多発地帯の称号を保持していると言ってもいいでしょう。この町を通る主要路線は、シェフィールド ビクトリアとマンチェスターロンドン ロードを結ぶマンチェスター、シェフィールド アンド リンカンシャー鉄道のウッドヘッド線です。この線路は、ウッドヘッド トンネルの東口から 400 ヤードほど内側に頂上があり、勾配がきつくなっています。

リバプール・マンチェスター鉄道の建設を議論する議会委員会の会議中、ジョージ・スティーブンソンは、列車が牛に衝突したら不都合ではないかと尋ねられた。彼の今では有名な返答は、彼の強いノーサンブリア訛りで、「ああ、そうだ、最高責任者にとっては非常に不都合だ！」というものだった。^[1]

1845 年 10 月 6 日の夕方、この仮説は劇的に試されました。ダンフォード橋を出発して間もなく、シェフィールド行きの列車がペニストーン市場の牛飼いが線路から取り除くことができなかった牛に衝突しました。衝撃で機関車と客車が脱線し、牛は即死しました。事故の衝撃は大きく、牛はほぼ完全に半分に切断されていました。^[2]

乗客は軽い打撲傷以外怪我はなかったが、車掌は重傷を負った。シェフィールドから代替列車が派遣され、乗客は全員翌朝2時までに旅を終えた。^[3]

最初の大事故は1884年7月16日、町から西に数マイルのブルハウス炭鉱の近くで発生した。事故はしばしば「ブルハウス橋」で起きたとされ、ハダーズフィールドへの道路が線路の下を通過する場所である。マンチェスター・ロンドン・ロード発ロンドン・キングス・クロス行きの急行列車は午後12時30分発で、夕方の蒸気船の出航に合わせてグリムズビー・ドック行きの直通客車を乗せており、ウッドヘッド・トンネルを出発し、ペニストーンに向かう下り坂でスピードを上げていた。機関車はゴートン機関車工場で製造された4-4-0の434号機であった。^[4]

ブルハウスのカーブに入ったとき、運転手は機関車が不安定に揺れ始めたのを感じたが、ブレーキをかける前に、ガリッという音が聞こえた。機関車の動輪車軸が折れ、動輪が広がったために線路が歪んでいた。車軸の破損はおそらく金属疲労が原因だった。機関車の後ろに連結されていたチェシャー鉄道委員会の馬運車は脱線したが、倒れずにいた。馬運車と後続の客車との連結が失敗し、最初の5両のGNR客車（列車のロンドン部分）が脱線し、カーブの外側の土手を下っていった。最後の5両のMS&L客車（グリムズビー部分）も脱線したが、被害は少なかった。

19人の乗客が現場で死亡した。さらに5人が後に病院で死亡し、最後の1人は8月6日に死亡した。^[4]死者の多くは女性であり^[5]、犠牲者には鉄道機械技師のマッシー・ブロムリーも含まれていた。

検査官の報告書は、事故は「予見も防止もできなかった」と認めた。しかし、内部クランク車軸の使用や、これらの重要な部品に鋼鉄ではなく鉄が使用されていることなどについては疑問視した。^[4]

2 つ目の不幸な事故は、ペニストーン駅の反対側、ハダーズフィールド ジャンクションとバーンズリー ジャンクションの間で、6 か月以内に発生しました。1885 年 1 月 1 日、シェフィールド地域の駅からリバプール (9 両) とサウスポート (9 両) へ向かう特別観光列車がペニストーンに向けて登坂していました。同時に、サウス ヨークシャーとノース ノッティンガムシャーの炭鉱へ貨車を戻すために反対方向に走行していた空の石炭貨車の列車が勾配を下り、ハダーズフィールド ジャンクション信号ボックスを通過したところで貨車の 1 台が脱線しました。機関車の運転手がブレーキをかけたため、この貨車、シャイオークス 218 号は前方に飛び出し、前の貨車、シャイオークス 1 号と緩衝ロックし、その貨車も脱線して観光列車の機関車に衝突しました。貨車は機関車に押しのけられたが、最初の4両の客車が通過した後に跳ね返った。5両目、6両目、7両目の客車は大破し、次の3両は線路から外れた。この事故で乗客4人が死亡、47人が負傷し、その多くが重傷だった。^[6]

検査の結果、シャイオークス No. 218 貨車は車軸が折れていて、金属に 2 つの傷があることが判明しましたが、これもまた金属疲労が原因でした。車軸 (および車輪) の予期せぬ壊滅的な破損は、原因、特に疲労亀裂の発生と成長に対する理解が不足していたため、当時のすべての鉄道車両で問題となっていました。亀裂の発生は通常、欠陥または設計不良によって発生し、応力集中によって局所的な応力が高まり、破損に至ります。このようにして生じた小さな亀裂は、使用による繰り返しの荷重によってゆっくりと成長し、車軸はもはや加えられた荷重に耐えられなくなります。(バーンズリー ジャンクションの事故の日は寒く、枕木の下のバラストが凍結していたため、車輪と車軸への荷重が増加したことが注目されました。)

マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道がこの事故の直接の責任を問われることはなかったが、調査では全ての車両のより徹底した検査を勧告した。^[7]

次の重大事故は4年後の1889年3月30日に発生した。この日はFAカップ決勝の日だった。当時国内最強チームと考えられていたプレストン・ノースエンドは、ケニントン・オーバルでウォルバーハンプトン・ワンダラーズと対戦することになっており、ユニバーシティ・ボート・レースはロンドンのパトニーとモートレイクの間のテムズ・タイドウェイで開催されることになっていた。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は、リバプール、サウスポート、ウィガンからロンドンのキングス・クロスまでの区間を巡る遠足を運行した。これはサッカーの遠足として意図されたものではなかったが、ランカシャーから多くの人々がプレストンの試合を見るためにこの遠足を利用した。サウスポート行きの列車はリバプールからの本線とウォリントン・セントラルで合流し、ウィガン行きはグレイズブルックで合流した。完成した列車はチェシャー鉄道委員会の線路を越えてゴドリー・ジャンクションに向かい、そこで鉄道決済所の検査のために停車した。列車は55分遅れで出発した。この機関車はクラス23 188号機という6連装の機関車で、通常は貨物列車に使われていましたが、定期的に観光列車にも使われていました。

列車はペニストーン駅に向かって勾配を下り、機関車は先導輪がないため、ハダーズフィールドジャンクション信号所へのアプローチで貨物線が本線から分岐する地点を飛び越えた。機関車の乗務員は持ち場に立ってブレーキをかけた。客車は機関車に続いて「6フィート」の深さまで進み、約25ヤードの線路が裂けた。炭水車は転覆して信号線に絡まり、機関車はバラストに食い込み、先頭の客車は完全に破壊された。2両目と3両目は横倒し、後続の3両目は別の方向に引っ張られて最初の2両目と横向きに立った。1人が死亡、多数が負傷した。^[8]軽傷者はペニストーン駅で治療を受け、重傷者は駅のアプローチ道路の下部の向かいにあるウェントワース アームズ ホテルに運ばれ、ビリヤード室が手術室に変わった。

ハダーズフィールド接続所の信号係の迅速な行動により、さらなる衝突は回避された。衝突を目撃した信号係は、シェフィールド側の次の接続所であるバーンズリー接続所に「郵便列車を止めろ」というメッセージを送ったが、午後 10 時 40 分発のキングス クロス発マンチェスター行きの郵便列車はすでに通過していた。信号係はすべての信号を列車に向けて発進させ、運転手はブレーキをかけたが、衝突した機関車の炭水車に衝突する前に列車は停止できなかった。郵便列車の緩衝器が炭水車の装甲板を突き破り、台車は線路から外れたが、機関車は衝突した客車に届かなかった。

鉄道検査局は、機関車の先頭車軸が破損していることを発見し、通常よりも高速で移動する旅客輸送に「貨物用機関車」が使用されていることと、機関車に先頭台車輪が付いていないことの両方に疑問を呈した。

1882年12月8日。ペニストーン駅で入換作業中に事故が発生。乗客2名が負傷。

1886年9月1日。午後5時30分発のキングス・クロスからマンチェスター（ロンドン・ロード）行き急行で運ばれたハダースフィールド行き直通客車がペニストーンで切り離され、普通列車の回収を待つことになった。MS&LRの機関車と先頭ブレーキが列車にバックし、その衝撃で客車6両、食堂車、後部ブレーキが改札口に落ちた。乗客20人が軽傷を負った。^[9]

1887年9月。ちょうど1年後、ほぼ同じ事故が発生しました。

1897年10月10日。ペニストーン駅で軽機関車が客車に衝突する事故が発生。3人が負傷し、1人が脳震盪で死亡した。^[10]

1916 年 2 月 2 日。おそらくランカシャー・ヨークシャー鉄道線で起きた唯一の事故。駅から北に向かう高架橋のペニストーン端で起きた。ランカシャー・ヨークシャー鉄道の 2-4-2T機関車 661 号が停車中に、高架橋の端とその下の盛土が陥没した。崩壊はゆっくりと進み、アーチが崩れ落ちる前に乗務員は安全な場所に飛び降りた。崩壊の原因は、長引いた大雨による基礎の洗掘とされ、数日前から高架橋の欄干にひび割れが見られた。^[12]

1927 年 2 月 27 日。避けられたはずの事故で、信号係のミスが主な原因でした。ハダーズフィールド線のLMS機関車、アスピナルラジアル タンクNo. 10760が到着して乗客を降ろした後、ブラッドフォードからの空の客車列車が駅に入ることができるように線路を空ける必要がありました。機関車は、帰りの作業に備えて、他の LMS プラットフォームに車両を入れ替えました。その後、機関車は方向転換する必要があり (不必要でしたが、線路での通常の慣例に従って)、列車の反対側の端まで移動しました。この移動には、前後に何度も入換が必要でした。列車の先頭に到達するための最後の移動は、LMS の「上り」線路を経由する必要がありましたが、これは、列車に到達する唯一のルートであった LNER 線路から始まる間違った線路移動でした。運転手は、この最後の移動を自力で行い、機関助手はポーター室でお茶を「マッシュ」(淹れる) するために送られました。最後の動きは手信号で制御されていたが、午後 6 時に交代したばかりのハダーズフィールド ジャンクションの信号手が信号を出した後に LMS 線路のポイントを設定するのを忘れ、機関車は本線に沿って駅のプラットホームに入っていった。運転手は何かがおかしいことに気付き、停止した。プラットホームの東端の信号が「オフ」になったのを見て、彼は信号手が間違いに気付き、信号は彼に向けたものだと思った。彼は正しい線路に戻ろうとしたが、信号は実際には、近づいてきた D10 級「ディレクター」No.5437「プリンス ジョージ」が牽引する 5 両編成のマンチェスター - メリルボーン急行に向けたものだった。ペニストーンで施行されていた速度制限のため、列車は速度を緩めており、衝突速度は時速約 20 マイル (32 km/h) だった。この事故で最も重傷を負ったのは LMS の運転手だった。彼の機関助手は飛び降り、LNER の乗務員は動揺した。

ハダーズフィールド ジャンクションの信号係が事故の責任を負わされたが、LMS の運転手は規則違反の件で報告書に記載された。検査官はまた、機関助手が信号所に行き、そこに留まって、走行線路上に停車中の列車の存在を信号係に知らせなければならないと規定する規則 55 (b) にも言及した。

これらすべての事故が発生した線路の区間は、ペナイン山脈で最も荒涼とした風景の一部であり、以前の事故はどれも都合よく人為的ミスに帰することができなかったため、迷信深い人たちは大いに楽しんだ。ペニストーンは丘を越えるのに不運な場所だと考えられていた。^[13]他に悪い評判があったのは、ウッドヘッドトンネルで旅客列車が立ち往生した場合の窒息の危険性に関するものだったが、これは完全に伝説というわけではなかった。1910年から1914年の間に、西行きの列車の乗務員がトンネル内の煙に圧倒され、無人列車が下り坂でトルサイドまで暴走したという事例が3件あった。トルサイドでは、非常に頑丈な停止ブロックを備えた側線に迂回させられた。この線路のこの区間での暴走は、線路が電化された後も続いた。^[14]

1886年にサウスヨークシャーのドンカスター近郊のヘクスソープで別の事故が発生した後、MS&LRの労働者は事故による費用を補うために1日分の賃金を寄付することを申し出た。鉄道委員会は労働者に対して不公平であるとしてこの申し出を断った。^[15]

マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道のトランス・ペナイン鉄道ルートは現在、トランス・ペナイン・トレイルの中央セクションの一部となっている。

• イギリスの鉄道事故一覧

• アレン、グラント（1884）。労働者の伝記。
• バクスター、バートラム（1982年）。バクスター、デイビッド（編）。英国機関車カタログ1825-1923、第3B巻：ランカシャー・ヨークシャー鉄道とその構成会社。アシュボーン、ダービーシャー：ムーアランド出版。ISBN 0-903485-85-0。
• ダウ、ジョージ(1959)。 『グレート・セントラル、第1巻：祖先たち、1813-1863』。シェパートン：イアン・アラン。ISBN 0-7110-1468-X。
• ダウ、ジョージ（1962年）。グレート・セントラル、第2巻：ワトキンの支配、1864-1899年。シェパートン：イアン・アラン。ISBN 0-7110-1469-8。
• アーンショウ、アラン（1996年）。『トラブルに見舞われた列車の歴史』アトランティック・トランスポート・パブリッシャーズ。ISBN 0-906899-69-9。
• マーシャル、ジョン(1969)。ランカシャー・ヨークシャー鉄道、第 1 巻。ニュートン アボット:デイビッド & チャールズ。ISBN 0-7153-4352-1。

• ロルト、LTC (1978)。赤は危険を表します。パンブックス。ISBN 0-330-25555-X。
• ミルンズ、ロジャー、コリー、クリストファー (1984 年 11 月)。「ブルハウス – 100 周年」。序文(48)。グレート セントラル鉄道協会。ISSN 0141-4488  。
• ミルンズ、ロジャー、コリー、クリストファー (1985 年 7 月)。「ペニストーン: 鉄道事故の偶然の一致と 100 年」序文(52)。グレート セントラル鉄道協会。ISSN 0141-4488  。