オレンダ OE600

OE600
Orenda OE600エンジンの整然としたギア減速ハウジングの正面図
タイプ	Vブロック 航空機エンジン
国籍	カナダ
メーカー	オレンダ・エアロスペース
最初の実行	1990年代

オレンダOE600は、600 馬力クラスの液冷式 8 気筒V ブロック 航空機エンジンで、通常は有名なプラット & ホイットニー カナダ PT6 ターボプロップで駆動する航空機にピストン パワーを再び導入することを目的としていました。ピストン エンジンは燃費がはるかに優れているため、オレンダ エアロスペースは、エンジンの寿命が尽きつつある古い航空機には魅力的だと考えました。しかし、 9/11以降の市場におけるオレンダのビジネスの変化により、プロジェクトはキャンセルされました。

このエンジンの歴史は、1960年代の「第2世代」シボレー ビッグブロック エンジンに遡ります。1969年、ゼネラルモーターズは、鋳鉄ではなく新しいアルミニウム ブロックとヘッドを使用するようにエンジンを改造し、ZL1 を開発しました。当初は、1969年にカンナムレース シリーズの認定を受けるために50台のみが製造されました。コルベットのハイエンド バージョンに装備するために追加のコピーが製造され、合計生産台数は71台になりました。

1970年代後半、航空起業家のリチャード・マックーンと、南カリフォルニアの自動車アフターマーケット製品会社のオーナーである彼の兄弟のグラント・マックーンは、元マクラーレンのレーシングエンジンビルダーであるリー・ミューアに連絡を取り、ZL1を航空用に改造することについて相談した。最終的に、Can-Amシリーズで使用されたライナーレスのレイノルズ390合金シボレーをベースにしたまったく新しいエンジンが設計され、少数のプロトタイプエンジンが製造された。エンジン部品に加えて、プロペラ減速ギアドライブとアクセサリドライブギアセクションが、カリフォルニア州サンタアナのリチャード・リンドハーストによって設計された。エンジンパッケージには、ツインターボチャージャーと液空アフタークーラーが含まれていた。

初期のテストと開発は、カリフォルニア州モントレー近郊のマリーナにあるシャドウレーシング チームの施設で行われました。その結果、サンダー エンジンとして知られるエンジンが、1980 年代に一般航空市場に披露されました。1986 年頃、カリフォルニア州サンディエゴの自動車研究開発コンサルティング会社である BKM が開発の継続を請け負いました。そこでは、数年間にわたり静的地上テストと設計の改良が続けられました。財政難のため、500 万ドルから 1,000 万ドルの投資が報じられた後、プロジェクトは中止されました。このエンジンは、長期にわたる高信頼性の航空ニーズに適応するのが難しいことが判明しました。

1994年にオレンダ社がエンジン開発を引き継ぎました。同社のエンジニアによると、当時のエンジンは巡航出力で長時間稼働することは不可能で、膨大な追加開発が必要でした。同社は1998年3月にOE600Aとして認証プロセスを完了しました。OE600のターゲットは、史上最も人気のあるターボプロップエンジンであるPT6でした。ターボプロップはパワーウェイトレシオが優れていますが、燃料消費量が多く、高度とともに性能が直線的に低下します。OE600は燃費が良く、上昇率（重量は増したにもかかわらず）と巡航速度が大幅に向上し、全体的な運用コストが低くなることを示していました。欠点としては、ピストン エンジンはタービンよりもはるかに複雑なため、OE600 の当初のオーバーホール間隔はわずか 1,500 時間でした。これに対し、PT6 では 2,000 ～ 6,000 時間で、ホット セクションの検査は 1,000 ～ 2,250 時間ごとに必要でした。Orenda は、稼働中の信頼性情報を収集することで、これを 2,500 時間に延長できると予想していました。

オレンダと複数の第三者は、様々な人気航空機の改造認証の開発プロセスを開始した。このエンジンは、エアトラクター300および400シリーズ、デ・ハビランド・カナダDHC-2ビーバーおよびDHC-3オッター、ビーチクラフトC90キングエア、エアロコマンダー500シリーズ、AEAエクスプローラー500Rなど、多数の航空機で潜在的な代替エンジンとしてテストされた。約600馬力のエンジンを搭載した広く使用されている航空機は潜在的なターゲットと見なされ、オレンダは、PT6、プラット・アンド・ホイットニーR-1340ワスプ、ライトR-1820サイクロン、および同様の出力のさまざまな東側諸国のエンジンを搭載した約30,000機の飛行例と計算した。また、TAI ZIU、Hongdu N-5、LZ-400ライノ、ランカイアタイグレスなど、いくつかの新しい航空機もこのエンジンを中心に設計された。

オレンダは、ノバスコシア州デバートの旧CFSデバートにオレンダ・レシップという新しいサービス拠点を開設した。ここでOE600の設置と整備を行う予定だった。当時、同社はオッターの補足型式証明変換を提案し、キングエアでもこれに続く計画だった。同社はエンジンの小型版と大型版にも興味を持っており、750馬力サイズ（OE750）で試験運用した後、代わりに自然吸気の500馬力バージョンに決めた。

2001 年 9 月 11 日の事件により、オレンダは軍事プロジェクトに全面的に焦点を合わせる必要に迫られ、OE600 プロジェクトは中止されました。その後、このエンジンの設計は、テキサス レシップブランドで販売しようとしていた投資家グループに買収されました。2006 年 8 月 29 日、テキサス レシップの社長であるポール ソープは、投資家を欺き、資金はエンジン プロジェクトまたは他の投資に投資されていると告げたが、実際には以前の計画で投資家に支払いをしていたとして、3 年 5 ヶ月の刑を宣告されました。

最近では、このプロジェクトはテキサス州ミッドランドのTRACEエンジン社によって引き継がれ、連邦航空局の認定を受けた。^[1]ヨークトン・エアクラフト社は、カナダの農業用航空機への搭載を扱っている。カナダのDHC-2は、2012年に複雑な登録手続き中に、このエンジンの暫定認証を取得した^{[2] 。 [3]}

• 排気量: 495立方インチ (8.1リットル)
• ボア: 4.433”
• ストローク: 4.000”
• 寸法: 59.5インチ(長さ) x 32インチ(幅) x 32.5インチ(高さ)
• 圧縮比: 8.1:1
• 重量: 乾燥時740ポンド（335.6 kg）
• 性能: 離陸時 600 馬力 @ 4,400 rpm (447 kW)、連続 500 馬力 (373 kW)
• 燃料消費量: 0.44 ポンド/馬力/時 (100LL)
• TBO は 1500 時間ではなく 1800 時間に確立されました。
• パワーウェイトレシオ: 0.81 hp/lb (1.33 kW/kg)

• オレンダ・エアロスペース
• Orenda の Otter OE600 スパーの配置他の配置の検索
• ソープ、ポンジースキームへの関与で懲役刑
• PT-6エンジンの推奨サービス間隔
• ドン・シャーマン、スミソニアン協会：「権力闘争 - なぜ自動車エンジンは飛ばないのか」、Air&Space、1996 年 12 月 - 1997 年 1 月

ウィキメディア・コモンズには、 Orenda OE600に関連するメディアがあります。

• TRACEエンジン
• TRACE がカナダを活性化 (ヨークトン エアクラフト)