ノッティンガム市路面電車

ノッティンガム市路面電車
ノッティンガム・ヴィクトリア駅を通過する路面電車
手術
ロケール	ノッティンガム
開ける	1901年1月1日
近い	1936年9月5日
状態	閉鎖
インフラストラクチャー
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
推進システム	電気
統計
ルートの長さ	25.9マイル（41.7 km）

ノッティンガム・コーポレーション・トラムウェイズは、1877年から馬車と蒸気機関車の路面電車サービスを運営していたノッティンガム・アンド・ディストリクト・トラムウェイズ・カンパニー・リミテッドをノッティンガム・コーポレーションが買収して設立されました。^[1]

今年の初めに、ノッティンガム市の代表団がエディンバラのケーブル式路面電車システムとブリストルおよびドーバーの架空電線システムを視察し、その結果、3月28日に路面電車委員会は市議会に、提案されている電気路面電車は架空電線で運行されるべきであると勧告しました^{[1] 。推定費用は425,000ポンド（2023年には59,800,000ポンドに相当）で、 [2]}電気路面電車は次のように提案されました。

1. マーケット プレイスからアークライト ストリートを経由してトレント ブリッジまで。
2. トラムウェイ 1 からグレイフライア ゲートまたはカナル ストリートを経由して、キャッスル ブールバード、レントン ブールバード、ラドフォード ブールバード、グレゴリー ブールバードを経由してマンスフィールド ロードまで進みます。
3. トラム2からウィルフォードロードとビクトリア堤防を経由してトレントブリッジまで。
4. マーケット プレイスからキング ストリート/クイーン ストリート、ミルトン ストリート、マンスフィールド ロードを経由して、シャーウッドのウィンチェスター ストリートまで。
5. トラムウェイ 4 から Woodborough Road を経由して Mapperley、Porchester Road まで。
6. パーラメント ストリート、現在のキング エドワード ストリート、セント アンズ ウェル ロード、ザ ウェルズ ロードからウッドボロー ロードまで。
7. マーケット プレイスからチャペル バー、ダービー ロード、アルフレトン ロード、ラドフォード ロード、バーノン ロードを経由してブルウェル マーケット プレイスまで。
8. アッパー パーラメント ストリートとマーケット ストリート。

これらの権限は1899年のノッティンガム法人法で付与されました。^[3]

3 月には運賃の値下げが行われ、その結果、バスフォード トラム サービスとブルウェルを結ぶバス サービスがブルウェル マーケット プレイスで短縮されました。スネイントンへのバス サービスの提案は却下されましたが、10 月にさらなる提案を受けて、マーケット プレイス近くのサーランド ストリートとカールトン ロード ブリックヤードの間を、ペルハム ストリート、ホックリー、スネイントン ストリートを経由して結ぶサービスが開始されました。このサービスのために、グラスゴーから中古のバス 6 台が購入されました。このサービスはすぐに競争を呼び、開始から数日以内に 3 台の民間所有のバスがこの路線で運行を開始しました。

2月1日、J. アルドワースが路面電車のマネージャーに就任し、30年間その職に就く。以前はマン島ダグラスの路面電車のマネージャーを務めており、ロンドン郡議会路面電車の最高責任者に任命されたA. ベイカーの後任となった。^[1]

ニューヨークとボストンを訪問した際、市の技師アーサー・ブラウンと電気技師が車両の設計、牽引方式、集電方法についてさらに調査を行った。彼らは、導管集電方式が望ましいものの、架空電気方式を使用しなければならないことを確認した。ウェスティングハウスとディック・カー・アンド・カンパニーから車両に関する入札が行われ、ディック・カー・アンド・カンパニーの12両の車両に関する入札が承認された。

カールトンロードとマスターズロードの運行で運行されている古いバスを置き換えるために、4台のバスがそれぞれ130ポンド（2023年には18,000ポンドに相当） ^[2]で購入されました。 ^[1]

ディック・カー社は1月に鉄道省に、車両をすぐに注文しないと1902年まで供給できず、そうなっても価格が上がるだけだと通知し、結果的に25台の注文が行われた。キャリントン路線をより重いレール（6インチのコンクリートの上に敷かれたヤードガーダーレールに107ポンド）で再敷設し、シャーウッドのウィンチェスター通りまで延長する工事が6月1日に始まった。シャーウッド車庫の工事は数週間前に始まっていた。

5 月、セント ピーターズ スクエアからマスターズ ロードまでのサービスから馬バスが撤退し、セント ピーターズ スクエアとレントン ブルバード間の新しいサービスに切り替えられました。料金は 2 ペンスです。5 か月後、サービスはラドフォードのラドフォード ブルバード/ハートリー ロード交差点まで延長されました。マン氏の馬バス 10 台の購入交渉が開始されましたが、この交渉は失敗に終わり、スネイントンへのサービス開始のためにロンドンのジェームズ ハドソンから 2 台の新しい馬バスが購入されました。

10 月に最初の 9 台の電気路面電車がノッティンガムに到着し、シャーウッド車両基地で組み立てられました。11 月までに完成したのは 4 号車 1 台だけで、11 月 17 日に 3 トンの砂を積んで試運転を行い、乗客が満載のときの重量を再現しました。ノッティンガムへの旅は非常に順調でしたが、クイーン ストリートを登る帰路でトラブルが発生しました。

車両の行先表示器は、端が回転する四角い箱型で、片側には「シャーウッド」、もう片側には「マーケット プレイス」と書かれていた。その後、一部の車両では、反対側に「バスフォード」や「ブルウェル」と書かれたものもあったと考えられている。

車両の完成が遅れたため、12月にディック・カーに7日以内に完成させるよう通告し、その結果、作業は完了した。その間、ウェスティングハウスにトレント橋区間用の車両10両を発注し、その後すぐにさらに車両10両とボギー車10両を発注した。BTHは車両6両とボギー車6両の契約を獲得し、すべて5月末までに納品された。

1900 年には、前払い割引チケットが廃止され、クリスマス当日に運行が中止された最初の年でもありました。

9月から、馬車の運転手と車掌には年間5日の休暇と隔週の日曜日の非番が与えられ、電気自動車の運転手には週6日、平均62時間の勤務で時給5½ペンス（2023年には3.13ポンドに相当） [ ^{2 ]が支払われ、1年後には時給6ペンス（2023年には3.43ポンドに相当）[2]}に増額される。電気自動車の車掌には時給4ペンスが支払われ、1年後には4½ペンス、2年後には5ペンスに増額される。^[1]

1900年12月16日に商務省がシャーウッドルートを認可した後、1月1日に運行が開始され、作業員は外側の終点から始まるブルウェル区間の線路敷設に配属された。この運行は開始から大成功を収め、5分間隔だった運行頻度はピーク時には3分間隔に増加し、2マイル強の旅程の運賃は2ペンスだった。^[1]

路面電車が開通するまで、セント・アンドリュー教会からマッパーリーのポルチェスター・ロードまで馬車バスで接続するサービスの要請は認められなかった。^[1]

4月23日までに、ウィーラー ゲートに新しい線路が敷設され、初めて北部と南部のセクションが接続され、トレント ブリッジとステーション ストリートのセクションの中継作業が開始されました。このとき、新しい電線がブルウェルからグレゴリー ブールバードのハイソン グリーンまで敷設されました。グレゴリー ブールバードは、オールド バスフォード馬車電車の終点よりも市内に近い場所にあります。古いレールが撤去されている間、馬バスが馬車電車に接続するサービスを提供したため、バスフォードへのサービスは継続され、4月17日にはグレゴリー ブールバードからブルウェル マーケットまで新しいレールを使って馬車電車の運行が開始されました。さらに新しいレールが敷設されたため、サービスのブルウェル側は拡大し、ノッティンガム側は短くなりました。この作業とブルウェルの車庫が6月に完成すると、6月29日に直通馬車サービスが開設されました。しかし、これは長くは続かなかった。商務省の検査から1週間後の7月23日、電気自動車が馬車に取って代わったのだ。直通運賃は3ペンス、中間運賃は1ペンスと2ペンスだった。当時の電気代は商務省単位あたり1.5ペンスだった。^[1]

全国から大量の注文が寄せられていたため、新しい路面電車の入手に遅れが生じており、ブルウェルへの電気自動車の運行開始は延期されるだろうと思われていた。幸い、3枚板式表示器以外は最初の車両と同一の10番から25番までの16両が7月に到着し、13番は7月8日にブルウェルへの試験走行を行った。 ^[1]

土曜日には25両すべての車両が運行する必要があり、ブルウェルサービスの短距離運行はマーケットプレイスとハイソングリーンの間、およびバスフォードのチャーチストリートにある古い馬車終点まで運行されました。サービスはよく利用され、混雑は日常茶飯事でした。8月の第1週のブルウェルサービスの収入は1,115ポンド（2023年には152,899ポンドに相当）^[2]で、前年の318ポンド（2023年には43,607ポンドに相当） ^[2]と比較して増加しました。 ^[1]

5月の市議会では、アーノルド、ハックナル、カールトン、キンバリー、ビーストン、ステープルフォード、および郡内の他の場所への新しい電気ルートが提案されましたが、当面は市境外での建設は行わないことに同意しました。7月に、ハートリーロード区間の建設の権限を取得することが決定されました。^[1]

1901 年 8 月までに、アークライト ストリートとステーション ストリートの鉄道網の再構築が順調に進み、トレント ブリッジに 11 本の路線と 80 台の車両を収容できる新しい車両基地が建設されました。ミッドランド鉄道がキャリントン ストリートの下の橋を補強している間、トレント ブリッジの馬車列車サービスは短期間で 2 つに分割されました。隣接する運河にかかる橋も同時に再建されました。さらに 32 台のオリジナル タイプの車両が納入されましたが、2 台の 25 馬力モーターではなく 2 台の 35 馬力モーターが搭載されていました。^[1]

9月に開催された市議会では、多くの新しい路面電車の提案が出され、そのうち以下の提案が採択された：森林道路線の電化（これは当初の法案には含まれていなかった）、トレント橋からウィルフォード橋までのビクトリア堤防沿いの路線、およびスネイントンまでの路線。^[1]

1902 年のノッティンガム市法は、フォレスト ロード線と、主にマーケット プレイスにあるいくつかの短い路面電車に、建設済みまたは認可済みの路面電車を接続する権限を与えました。また、路面電車の運行が不可能な期間または延長期間中に、路面電車と接続してモーター オムニバスを運行する権限も市に与えました。マーケット プレイスのレイアウトは多くの議論を引き起こし、1 つの提案は、マーケット プレイスを通過するすべての車両が通過しなければならない単線の環状システムでした。^[1]

輸送する乗客数の減少により、この時点でバスフォードとマンスフィールドロード間のシャーウッドライズ馬車バスサービスを削減する必要があると判断され、10月にこのサービスから車両が移され、スネイントンとカールトンロードへのサービスで運行されるようになりました。^[1]

9月にはさらに2バッチの新列車が到着した。最初のバッチは58から67で、ブリティッシュ・エレクトリック・トラム・カー・カンパニーに発注されたが、シュロップシャー州ハドリーのGFミルンズ＆カンパニーで製造された。これらはオープントップの逆階段付き車両で、21E台車、BTHコントローラー、2x30馬力ウェスティングハウスモーターを搭載していた。2番目のバッチは68から77で、オープントップの逆階段付き車両で、ブリル22E最大牽引台車を搭載していた。車体はGFミルンズ製、コントローラーはBTH製、2x30馬力ウェスティングハウスモーターを搭載していた。^[1]

トレントブリッジ車両基地は9月14日までに完成し、ターニー通りとピアット通りに沿って線路がそこへ通じていた。また、線路の中継が行われている間に、ロンドンロード線用のジャンクションがトレントブリッジとステーション通りに設置されたが、この法案はまだ議会に提出されていなかった。^[1]

10 月にセント アンズ ウェル ロード区間の建設が開始されました。これは最初の新しい電化路線であり、他の路線はすべて馬車路線の転換または延長でした。この路線はウェルズ ロードを経由してマッパーリーまで延長することが許可されましたが、当面はコピス ロード (現在のランサム ロード) までしか建設されませんでした。この路線の建設は、馬車バスの所有者であるバンフォードから、領収書の紛失を理由とする抗議を引き起こしました。その年の初め、最初の電気自動車路線が開通した直後に、議会はマンズ オムニバス、ホース アンド キャリッジ カンパニー リミテッドの買収を検討するかどうか尋ねられましたが、これは進められませんでした。^[1]

トレント橋とステーション ストリート区間は 10 月 15 日に検査され合格し、10 月 21 日に公共サービスが開始されました。ステーション ストリート サービスはマーケット プレイス経由のシャーウッドサービスの延長であり、初の市内横断サービスでしたが、トレント橋の車両はマーケット プレイスまでしか走らず、車両は 3 分間隔で運行され、ピーク時には 2 分間隔に増加されました。この頃、実験として 6 台の車両にタイズウェルの自動ライフガードが取り付けられました。

10月11日の地元紙の公示には、ロング・イートンとドレイコットを経由してノッティンガムとダービーを結ぶ軽便鉄道と、ステイプルフォード、イルケストン、ヒーノー、リプリーを経由してロング・イートンからアルフレトンまでの路線を建設するという非常に野心的な提案が掲載されていた。同時に、ステイプルフォード地方議会はノッティンガム市に電気路面電車をステイプルフォードまで延長するよう説得しようとしていた。

1か月後、もう一つの野心的な軽便鉄道の提案が提出されました。それは「ノッティンガム郊外軽便鉄道」で、カールトン、アーノルド、ハックナル、イルケストンへの路線でした。これと併せて、定期船で有名なサー・バッチェ・キュナードが後援する「ダービー・アンド・ノッティンガム軽便鉄道」の計画もありました。これはビーストンとロング・イートンを経由し、主に専用線で運行されます。ミッドランド鉄道の強い反対により、これらの計画は両方とも翌年2月に軽便鉄道委員会によって却下されました。^[1]

その間に、ウッドボロー・ロードを経由して マッパーリーに至るルートの建設が開始されました。

当初、電気路面電車の電力はタルボット ストリートの既存の発電所から供給されていましたが、^[4] 路面電車の需要により追加の電力が必要になりました。最初の新しい発電所は、セント アンズ ウェル ロードとミルストーン レーンの交差点に建設されました。8 つのボイラーと 220 フィート (67 m) の煙突で構成されていました。これは 1901 年 12 月に建設が開始され、その後すぐに開業しました。^[5] 2022 年現在、この建物にはデポ クライミング ノッティンガムが入っています。

マーケット プレイスのレイアウトについては、さまざまな提案が再び提出されましたが、いずれも露店主から大きな反対を受けました。1 つは、エクスチェンジの前とサウス パレードに沿って列を作るというもので、もう 1 つは、リバプールのピア ヘッドに建設されたばかりのものに似た 2 つの大きな回転円を作るというものでした。これらの計画は両方とも多くの支持を得ましたが、放棄されました。

ウェスティングハウスのボギー車、68 号から 77 号は乗り心地は良かったものの、非常に遅かったため、1 月に 77 号は回収され、ブリル 27G 台車に積み替えられ、同時に 4 基の 30 馬力ウェスティングハウス モーターが搭載され、動力が 2 倍になりました。この改善の結果、次の 2 か月間、クラス全体が同様に扱われました。

2月12日、セントアンズウェルロード区間で試運転が行われ、2月20日に検査が行われ、翌日にはマーケットプレイスへの往復5分間隔の公共サービスが開始されました。その結果、バンフォードの馬車サービスは廃止されましたが、交渉の後、彼はカールトンロードとスネイントンのサービス、および4台のバスと12頭の馬を引き継ぐことに同意しました。ただし、この数は後に半分に減らされ、カールトンロードのみが関与するようになりました。当時の馬車サービスは損失が拡大し、運行を停止することが決定されました。

フォレストロードの馬車サービスは4月30日に廃止され、代替は行われなかった。このサービスで生き残った2台、33と34の車両はレスター市に売却され、同社はさらに2年間運行した。マンはバスフォードとオールドレントンのサービスを引き継ぐかどうか尋ねられたが、明らかに興味がなかった。残りの馬と車両、11台のバス、1台の古いブレーキ、1台の古いトラップ、1台の古い荷馬車、1台の古い荷馬車、1台の古いカート、および60頭の馬は、ジョン・コモンズに1,335ポンドで売却され、コモンズはスネイントン、オールド・ラドフォード、およびオールド・レントンの馬車サービスを既存の時間と運賃で運行することに同意した。彼はさらに、5月1日から1年間、マスカム・ストリートの厩舎と車庫の使用契約を結んだ。

3 月 31 日までの 1 年間は電気自動車の運用を開始した最初の年であり、19,029 ポンドの利益が上がり、そのうち 12,000 ポンドが税金の軽減に充てられました。ディック・カー社に 16 台の新車が発注されました。

57号車で5月1日にマッパーリーへの試験旅行が行われた。どうやら非常に暑い日だったようで、車両の運転手は、溶けて石畳の間からレールにあふれたタールの粘着性を克服するために大量の砂が必要だったと語った。このセクションの最も急な勾配は1/11であった。商務省検査官のプリングル少佐は、5月6日に承認されたルートを正式に検査し、1週間後の5月13日に公共サービスが開始された。このサービスは、マーケットプレイス経由でトレントブリッジまで12分ごとに運行され、アレクサンドラパークとトレントブリッジの間で12分ごとに短い運行と交互に運行された。マーケットプレイスとマッパーリーの間の運賃は2ペンスで、中間の段階は1ペンスであった。最初は往路にクランマーストリートで停車したが、この地点で坂が最も急であったため車両の再始動が困難であったため、1903年の初めに廃止された。

完成予定の次の電気路面電車区間はノッティンガム ロード ルートで、この区間の試運転は 6 月 17 日に車両 61 で行われました。7 月 2 日、プリングル少佐が再び検査官となり、7 月 7 日に公共サービスが開始され、マーケット プレイスからステーション ストリートまで直通サービスが提供されました。マーケット プレイスからの運賃は 2 ペンスで、途中の区間は 1 ペンスでした。

さらに 3 ロットの車両が入手されましたが、すべて逆向きの階段を備えたオープントップの車両でした。最初のバッチは 78 から 83 の番号が付けられ、GF Milnes によって製造され、21E 台車に搭載され、BTH 装置と 2x30 hp BTH モーターが搭載されていました。2 番目のバッチも Milnes によって製造されましたが、これらは 22E 最大牽引台車に搭載されたボギー車で、これも BTH 装置と 2x30 hp モーターが搭載されていました。これらは 84 から 89 の番号が付けられ、「ポニーホイール ボギー」として知られていました。3 番目のバッチは実際には 26 から 57 の車両と同じ注文の一部であり、あらゆる点で類似していました。同時に 2 台の作業車が入手されました。1 番は散水装置と線路清掃装置、2 番は除雪車でした。これらは両方とも 21E 台車と 2x35 hp Dick, Kerr モーターを搭載していました。

その間に、レントンルートの工事が進行中で、ダービーロードとアダムズヒルを経由してビーストンへ向かうルート案のためにダービーロードにジャンクションが設置された。その後、9月1日にウィルフォードロードルートの工事が開始された。

9 月 11 日にレントンルートで試運転が行われた後、プリングル少佐が 9 月 26 日に商務省を代表して検査を行い、9 月 30 日に公共サービスが開始されました。ノッティンガム ロードとステーション ストリート間のサービスは廃止され、車両はノッティンガム ロードからマーケット プレイスを通り、キャッスル ブールバード、レントン ブールバード、ラドフォード ブールバードを経由して新しいセクションに沿ってハートリー ロードとの交差点まで走りました。グレイフライアー ゲートとカナル ストリートはどちらも単線であったため、レントンへの往路はグレイフライアー ゲート経由、復路はカナル ストリートとキャリントン ストリート経由となりました。

当時、道路の真ん中にセンター牽引ポールを設置することに関して多くの苦情が寄せられており、それが交通渋滞のほとんどの原因であるとされていた。

9 月の市議会では、バス ストリート、カールトン ロード、マンバース ストリート、コルウィック ロード、スネイントン ブルバードなどのルートがさらに提案されましたが、実際に申請されたのはロンドン ロード、ハートレイ ロード、マーケット ストリート、フォレスト ロードの 4 つのルートだけでした。これらの提案が実行されることを見越して、フォレスト ロードの両端に二重ジャンクションが設置されました。

ウィルフォード ロード沿いの試運転は 10 月 31 日に行われました。路線は 11 月 7 日にプリングル少佐によって検査され、翌日から公共サービスが開始されました。セント アンズ ウェル ロードまでの直通運転が開始されましたが、12 月 10 日にこの運行は中止され、両方のサービスはマーケット プレイスで終了しました。

申請された 4 つの短い路線は議会の承認を得て、マーケット ストリートとハートリー ロード区間の工事が直ちに開始されました。マーケット ストリートの路線建設は、チャペル バーを一方通行にすることで混雑を解消することを目的としており、ハートリー ロードの路線建設は、レントン ブルバードとアルフレトン ロードを結びます。マーケット ストリートの線路敷設費用は、ロング ロウとの交差点の複雑なレイアウトを含めて 6,575 ポンド、ハートリー ロードの費用は 7,600 ポンドでした。

11 月 17 日、ブルウェルとトレント ブリッジのサービスが統合され、マーケット プレイスとバスフォードのチャーチ ストリート間、およびマーケット プレイスとハイソン グリーン間で短時間の運行が導入されました。今年初めに設置されたタイズウェル ライフガードが成功したため、すべての車両にタイズウェル ライフガードを設置することが決定されました。

年末には評議会のすべての委員会のメンバーのフリーパスが取り消された。^[1]

3月には、ノッティンガム・ロード路線でハイドン・ロードまでのみ代替車両を運行するという決定が下されたが、この慣行は翌年の11月に中止された。

車両で荷物を運ぶのに年間 100 ポンドのオファーが組合から受けられましたが、このオファーは改善されたにもかかわらず、拒否されました。

夏の初めには、いくつかのサービス変更が行われました。早朝に労働者向けにセント アンズ ウェル ロードからトレント ブリッジまでの直通サービスが 1 ペンスの料金で提供され、夏の日曜日にはシャーウッドの車両がトレント ブリッジまで延長されました。

当時、ロンドン郡議会は電気路面電車の拡張を進めており、ディック・カーから、車両がロンドン郡議会に引き渡される前にノッティンガムから数人の運転手を借りて運転してほしいという要請が認められた。

5月11日、ノッティンガムシャー・ダービーシャー路面電車会社法案が可決された。これにより、同社の路面電車はノッティンガム市営鉄道の路線を経由してアーノルド、ビーストン、カールトン、リプリーまで運行する権限が与えられ、市営鉄道の路線を超えてそれぞれシャーウッド、レントン、スネイントン、バスフォードまで延長された。ビーストン線はレントン大通りの市営鉄道の路線からチャーチ通り、グレゴリー通り、アビー通り、ビーストン道路を通り、その後ユニバーシティ大通りが建設された野原を通り、フレッチャー通り、ハンバー通り、ハイロード、ビーストン広場、チルウェル道路に沿ってビーストンの境界まで走っていた。カールトン線はカントン通り、カールトンヒル、メインストリート西を経由してニューゲート通りまで走り、アーノルド線はマンスフィールド通り、デイブルック広場、ノッティンガム道路、フロント通りを通ってスパウトレーン（後のコピス道路）まで走っていた。最終的に提案された路線は、計画路線からリプリーまで、ナサル・ロードに沿って進み、そこからボバーズ・ミルの鉄道踏切を越え、アルフレトン・ロードを経由してベンティンク・ロード交差点まで続き、その地点で既存の市営路線と合流するというものでした。

マーケット ストリートとハートリー ロード区間の試運転は 7 月 20 日に行われました。翌日、プリングル少佐によって正式に検査され、7 月 27 日に一方通行の運行が開始され、車両はチャペル バー経由でマーケット プレイスに入り、マーケット ストリート経由で出ました。マーケット ストリート下部の複雑なレイアウトはすべて、この時点で敷設し直されたか、新しく敷設されました。

ハートリー ロード区間は「ブールバード サークル」として知られていた区間を完成し、7 月 30 日に環状運行が開始されました。ノッティンガム ロードの車両は内側の線路 (ラドフォードとレントン) を周回してノッティンガム ロードに戻り、セント アンズ ウェル ロードの車両は外側の線路 (レントンとラドフォード) を周回してセント アンズ ウェル ロードに戻りました。どちらも 6 分間隔で運行されました。

夜間は行先表示板が点灯していないため読み取れなかったため、さまざまなサービスを区別するために、車両に色付きのライトシステムが使用されました。

色は以下のとおりです。

シャーウッドステーションストリート – 赤

マッパーリー・トレント橋 – 黄色

セントアンズウェルロード大通り – 緑

ノッティンガムロード大通り – 青

ウィルフォードロードマーケットプレイス – 緑

ブルウェル・トレント橋 – 赤

バスフォードマーケットプレイス – 白

これらの色は、オフサイド隔壁のすぐ後ろにある下層サロンのライトによって照らされ、そこから円形の穴が開いていました。配置は、回転するアームに取り付けられた 3 つの色付きレンズで構成されており、レンズを穴の前に置くことで必要な光を得ることができます。側面と前面の行先表示板は次のように塗装されていました。

シャーウッド ステーション ストリート – 白地に赤

マッパーリー・トレント橋 – 青地に黄色

セント・アンズ・ウェル・ロード・ブールバーズ – 白地に緑

ノッティンガム ロード ブルヴァード – 白地に青

ウィルフォード ロード マーケット プレイス – 緑地に白

ブルウェル トレント橋 – 白地に赤

バスフォード マーケット プレイス – 白地に黒

シャーウッドの住民が1区間の距離を延長して運賃を引き下げるよう申請したことを受けて、運賃と区間の全般的な見直しが行われたが、1ペンス区間の平均距離は1.42マイルであったため、変更の必要はないと判断された。^[1]

この年、1 月 8 日に初めてレール ジョイントの溶接が行われました。テルミット法が使用され、このプロセスを視察するためにグラスゴーに派遣された代表団の訪問を受けて導入されました。

2月の市議会では、フォレストロード沿いに13,000ポンドの費用がかかる路線を建設するという提案に対して大きな反対が起こり、計画は取り下げられた。この会議で得られた良いことの1つは、2台の路面電車にそれぞれ85ポンドの費用で屋根を試験的に取り付けることが承認されたことだ。33号車と94号車は、ベラミータイプの屋根をつけて3月9日に登場した。このタイプの屋根は、リバプール市路面電車のマネージャーであるCRベラミーのアイデアで、メインサロンの上に箱のような構造があり、両端の天蓋にはカバーが付いていないものだった。全体的には好評で、車両の収入が増加し、その結果、さらに4台と思われる車両に同様の改造が施された。

1903 年の終わりごろ、商務省に速度制限の改正の申請が提出されました。その結果は 3 月に通知され、最高速度を時速 12 マイルにすることが承認されました。

マネージャーは運賃に関するさらなる報告を行いましたが、今回は安価な早期の便宜に関するものでした。マネージャーは、他のシステムで経験した困難を理由に、特定の労働者の往復運賃の発行に反対しました。その結果、往復運賃が 2 ペンスを超える場合は片道運賃の往復切符が導入されました。

4月には、パーラメント ストリートとクイーン ストリートの角のカーブに通常のレールが敷設され、自転車やその他の道路利用者にとって危険であった非常に高いチェック レールは撤去されました。

4 月の市議会でスネイントン地区の路線案が提出され、バス ストリートとマンバーズ ストリートを経由してコルウィック ロードに至る路線と、ロンドン ロードを経由してトレント ブリッジに至る路線の 2 つが採用された。これらは 1905 年のノッティンガム市議会法に組み込まれた。コルウィック ロードの路線は、スネイントン ロードとスネイントン ホロウズを経由してコルウィック ロードに至る以前の路線の修正版であった。スネイントン地区の道路は非常に狭いため、バス ストリートを拡幅する必要があり、そのためには墓地に侵入する必要があり、遺体は別の場所に埋葬された。マンバーズ ストリートでは 65 軒の家屋を取り壊さなければならなかったが、その主な理由は、単線と待避線にアルドワースが強く反対したためである。この 2 つの路線が実現するまでに、ほぼ 2 年が経過した。

5月に、車掌の最高賃金は時給5¾ペンスから6ペンスに引き上げられた。

6月の市議会では、森林道路沿いの運行の問題が再び提起され、今回は最終的に却下されました。

マーケット プレイスとハイソン グリーンの間では、他の短距離列車とともに、ピーク時の列車が増発されました。ある議員は、現在の無計画な時刻の推測を終わらせ、より規則的な運行を確保するために、トレント ブリッジに時計を設置することを提案しました。この動議は採択されました。

バスフォードの終点を現在のチャーチ ストリートからリンカーン ストリートへ移すという提案が受け入れられ、1906 年 2 月に運用が開始されました。

会議で可決されたもう一つの動議は、路面電車にベラミー型ではなく完全な屋根付き屋根を付けるというものだった。8号車はそのように処理された最初の車両であり、1908年までにベラミー型の屋根付き車両はすべて完全に屋根付き屋根になった。

7月には、3歳未満の子供は無料で乗車でき、3歳から10歳の誕生日までは大人料金が1ペンスを超える場合は半額で乗車できるという合意が成立した。

カントン ロード沿いに路線を建設するための議会の権限を申請する提案がなされましたが、同様の計画がノッティンガムシャーおよびダービーシャー路面電車会社法案に含まれていたため、これは、ハンデル ストリート沿いの単線と、バス ストリートからカントン ロードへのカーブで構成される接続線を建設する提案に修正されました。

この時、バスの運行許可も求められ、11月にはラフバラーのブラッシュ・トラクション・エレクトリック・エンジニアリング社に、ノッティンガムで3か月の試験期間にバス2台を運行する意思があるかどうか打診されたが、同社は断った。

11月にハックナル都市圏議会はハックナルからノッティンガム線とブルウェルで接続する線路の建設を提案したが、この提案についてはそれ以上何も聞かれなかった。^[1]

キャリントン ストリートに新しいミッドランド鉄道駅が開業したことで、ステーション ストリートの古い駅が閉鎖され、その結果ステーション ストリートの路面電車の交通量が大幅に減少しました。グレート ノーザン鉄道は、 1902 年にロンドン ロード駅を閉鎖して、より広々としたヴィクトリア駅に移転していたため、シャーウッドとステーション ストリート間の車両サービスは削減され、交互に車両が走るのみとなり、他の車両はアークライト ストリートに沿ってトレント ブリッジに向けられました。

大規模なオーバーホールのために工場に送られる車両が増えるにつれ、より多くの車両にトップカバーが取り付けられた。マネージャーは、トレント橋工場でトップカバーが取り付けられており、費用は1台あたり60ポンド（2023年の8,138ポンドに相当）であると述べた。 ^[2]以前は、外部の会社が行った場合、費用は1台あたり80ポンド（2023年の10,851ポンドに相当）であった。^[2] 32台の車両に取り付けられた既存の鉄製ガードは、タイズウェルの特許取得済みのライフガードに交換された。

車両で小包を運ぶよう提案されたが、これは受け入れられず、また日曜朝の路面電車の運行を中止すべきだという教会当局の要請も受け入れられなかった。

11月には、既存の切符パンチをより正確に記録できるタイプに交換することで合意した。

1905年のノッティンガム市法は、1902年のバス運行に関する法律を廃止したが、その代わりに動物や機械の力の利用（後者には電池駆動の車両も含まれる）を含む、概ね同様の権限を与えた。^[1]

前年、他の自治体にバス運行の経験について問い合わせが行われていたが、主にカールトン ロード サービスでのバス運行を視野に入れたもので、バンフォードには馬車バスの運行を続ける義務がなかった。その結果、今年初めのバンフォードの撤退に続いて、ソーニークロフトの 2 階建てバス 3 台が早期に納入されるよう発注された。バンフォードは、清算されたコモンズ ノッティンガム キャリッジ カンパニーの後継として、3 月 25 日からマスカム ストリートの厩舎の賃借権を引き継ぐことに同意していたが、ウェスト ブリッジフォード都市地区議会がその地域での運行許可の付与を拒否したため、バンフォードはその同意から解放された。

3 月 26 日、マーケット プレイスとカールトン ロードのクラウン ホテル間のバス サービスが開始されました。サービスの通常の運用には 2 台の車両が必要で、3 台目はトレント ブリッジ デポに隣接する空き地に建設された車庫に予備として保管されていました。当初、サービスは月曜から土曜のみの運行でしたが、その後すぐに毎日運行に拡大され、日曜の勤務には 1 時間 15 分が認められました。また、12 か月勤務した従業員には 6 日間の有給休暇が与えられることも合意されました。

道路中央の牽引柱の問題は、明らかに問題になりつつあることから、4 月の委員会会議の前に持ち上がった。機会があれば、牽引柱を側柱とブラケット、または側柱とスパン ワイヤに置き換えることが決定された。

6 月の評議会会議で、1 号車から 25 号車に新しいより強力なモーターを取り付けることが承認されました。これらの車は、弱いモーターでは頻繁にタイムロスが発生し、後続車の妨げになっていたためです。35 馬力のモーターはディック・カー社から入手し、25 馬力のモーターは一部支払いで返却されました。

バス・ストリート、マンバース・ストリート、コルウィック・ロード沿いのコルウィック・ロード路線の線路敷設と、ペニーフット・ストリート、プランプター・スクエア、ロンドン・ロードを経由してトレント・ブリッジに至るロンドン・ロード路線の線路敷設は、1906年8月22日に開始された。架空線には溝付き電線が使用された。^[1]

最初の試験車両は、3 月 6 日に上記の両方のルートで走行しました。プリングル少佐は、3 月 13 日に商務省を代表して検査を行い、翌日のコルウィック ロード区間の公式開通に続いて、午後にはマーケット プレイスとコルウィック ロードの間でサービスが開始されました。ロンドン ロード ルートは、その翌日の 3 月 15 日に開通し、このルートはウィルフォード ロードへのルートと接続されました。同時に、シャーウッド ステーション ストリート サービスは、ロンドン ロードとペニーフット ストリートを経由してコルウィック ロードまで延長されました。1 週間後、コルウィック ロードとバスフォード サービスは接続されました。

これらの延長のために、ミルンズ・フォスから106から115と番号が付けられた新しい車両が購入され、3月28日に運行を開始しました。これらの車両はノッティンガムにとって新しい出発であり、通常の階段と屋根付きの車体を持っていました。台車はマウンテン・アンド・ギブソン 2IEM タイプで、M&G の機器とコントローラーを備えていました。通常のスリッパブレーキ、ハンドブレーキ、レオスタティックブレーキに加えて、磁気ランバックブレーキがありました。初期の車両のいくつかと同様に、すべてに木製ブロックのスリッパブレーキが付いており、特にマッパーリーサービスではすぐに摩耗したため、2、3回の運行ごとに新しいブロックを取り付けるためにマーケットプレイスに設置された整備士が必要でした。

運転手たちは、レール上での踏力が良いと言って、これらの木製のブレーキ ブロックを気に入っていましたが、このクラスの車両は全体的に非常に不評で、その後すぐに木製のブロックは鋳鉄製のものに交換されました。

モーターバス路線のホックリー部分はいくつかの問題を引き起こしていたため、3月にサービスはパーラメント ストリートとバス ストリートを経由して、ミルトン ストリートとパーラメント ストリートの交差点とカールトン ロードのソーニーウッド レーンの交差点の間で運行するように変更されました。

1907 年 4 月、開始からわずか 1 か月後に、ステーション ストリートからコルウィック ロードへのサービスが廃止され、シャーウッドからステーション ストリートへのルートの車両はロンドン ロードを経由してトレント ブリッジまで継続されました。これは、シャーウッドからのすべての車両がアークライト ストリートとロンドン ロードを交互に経由してトレント ブリッジまで走行することを意味しました。この頃、トレント ブリッジの終点線は道路の中央からヒックリング カフェの外の縁石に移動され、ロンドン ロードの車両用に新しい終点線が設置されました。運行開始から最初の 4 週間または 5 週間は、すべてのロンドン ロードの車両が既存のトレント ブリッジの終点を使用する必要があり、非常に混雑していました。

コルウィック ロードの住民はステーション ストリートのサービスがなくなることに強く反対したため、コルウィック ロードからステーション ストリート、マーケット プレイス、バス ストリートを経由してコルウィック ロードまで循環するサービスが導入され、車両が交互に異なる方向に向かうようになりました。このサービスも採算が取れないことが判明し、10 月に廃止されました。

この時期の運賃は平均して 1.6 マイルで 1 ペンスでした。

車両の屋根葺きは着実に進み、1906年5月までに24台の車両が葺き終えられ、さらに12台の作業が進行中だった。1年後の1907年6月には、さらに12台が取り付けられた。11月には、1台あたり55ルピー（2023年の367.46ポンドに相当）^[2]の費用で、すべての車両にサンディング装置を取り付けることが合意された。

ダービー通りの中央柱は、350～375ポンドの費用をかけて側面柱とスパンの建設に置き換えられました。ミルトン通りもその年の後半に同様の処置が取られました。この作業は1908年初頭にマンスフィールド通り、キャッスル・ブールバード、レントン・ブールバードにまで拡大され、これらの計画には約1,547ポンド^[1]（2023年に換算すると206,713ポンドに相当）の費用がかかりました。^[2]

ノッティンガムシャー・ダービーシャー・トラムウェイズ社と、シンダーヒルから市内に路線を建設し、バスフォードの既存の公社の路線に接続する契約を結び、その見返りとして、同社は市内の路線の権限を公社に移譲することとなった。4月には、ビーストン、アーノルド（シャーウッド路線の延長）、カールトンまでの同社の3路線の権限を公社が引き継ぐことを承認する法案が議会で可決された。

会社に認可されたカールトン路線は、単線と待避線で、会社が好まない建設方式であった。市内のさまざまな路線の建設中、道路を拡張して複線化に適するようにするために、常に土地を取り壊す努力がなされてきた。そのため、会社はカールトンへの複線化を認可する新しい法案を提出したが、議会の解散により、1910 年まで可決されなかった。

1906 年 3 月に導入されてからわずか数日で、バスは機械的なトラブルが頻発し始めました。ステアリング ギアとホイールからスプリット ピンが抜け、ガソリン供給パイプが詰まって遅延が絶えず発生しました。一部の修理は運転手によって行われましたが、通常はこの作業に雇われた整備士が 3 台目のバスを代替として持ち出しました。時が経つにつれて、バスのトラブルは増え、他の 2 台のバスで機械的な作業を行っている間は、1 台のバスでサービスを維持しなければならないこともよくありました。1 台のバスが 2、3 時間遅れて運行を開始することも珍しくなく、あるときは、1 台の車両の乗務員が故障後 5 時間も待って、運行中の 2 台目のバスが最後の行程を終えて自分たちを牽引して戻ってくるまで待たなければなりませんでした。

4月に、委員会は、これらの車両を運行し続けるには相当の費用が必要であり、満足のいく維持管理は不可能であると知らされた。そこで、路面電車の建設が完了するまでの間、セルドン・ブラザーズ、ウェントワース、W・バンフォードのいずれかに、このサービスに馬車を提供してくれる会社がないか尋ねることにした。バンフォードは、キング・ストリートの頂上からカールトン・ロードのクラウン・インまで、コールピット・レーン（後のクランブルック・ストリート）を経由して20分間隔で運行するという提案に同意した。料金は1マイルあたり9ペンスで、収入は市の車掌が徴収したが、運転手はバンフォードが提供した。バス運行の最終日は6月15日であった。撤退後、2台の車両がタワー・ワゴンに改造された。

さらに 116 から 125 の番号が付けられた 10 台の車両がその年に取得され、その寿命中は乗務員の間で人気を博しました。これらの車両は屋根付きで、通常の階段があり、車体はプレストンのユナイテッド エレクトリック カー カンパニーによって製造されました。これらの車両はブリル 21 E トラックに取り付けられ、2 台の 40 hp ディック カー モーターとディック カー コントローラーおよび機器、BTH 磁気スリッパー ブレーキを備えていました。5 月に、これらのうちの 1 台、121 号車が委員会にデモされ、「ランバック」防止装置と磁気および機械式トラック ブレーキの組み合わせの動作が示されました。後日、この車両は事故に巻き込まれました。当時は霧が濃く、運転手と車掌は 2 人ともダービー ロードの頂上付近で降りて、彼らの居場所を探しました。車両に戻ると、車両は丘を下ってグレゴリー ストリートまで後ろ向きに走り去っており、そこで別の車両と衝突して後者を庭に落としていました。

8月にはアルフレトンロード沿いのセンターポールの撤去が合意され、大きな損失のためカールトンロードの馬車バスの運行は30分間隔に減らされた。^[1]

この年、進展はほとんどなかった。車体上部のカバーは引き続き取り付けられ、10月までに125台中72台に取り付けられた。カバーの価格は1台あたり80ポンド強で、この時期はプレストンのユナイテッド・エレクトリック・カー・カンパニーから購入されていた。

1909 年までは、12 歳未満の子供の料金は、大人 1 枚のチケットで子供 2 人が乗車するか、子供 1 人が大人 2 台の駅に乗車する料金でした。このシステムはある程度批判を受け、その結果、1 月に子供用チケットが導入されました。15 歳未満の子供には、1 冊 30 枚のチケットが配布され、1 冊の料金は 1/3 ペンスでした。チケット 1 枚で大人 1 ペンスの駅 1 台分が利用でき、セクション チケットと交換するために車掌に渡す必要がありました。

公共公園委員会は、ブルウェル ホール エステートのレクリエーション グラウンドとゴルフ コースの計画が成功するかどうかは、ブルウェルトラムウェイ サービスをエステートの入り口まで延長するかどうかにかかっていると提案しました。この提案は、発電設備の増強が必要になるためコストがかかることが判明し、実行されませんでした。

11月、賃金と労働条件の変更が行われた。予備の車掌には、車庫に出勤し、義務付けられていない場合、1日あたり1ポンドが支給された。週6日間の労働時間を63時間から56時間に短縮する提案は、従業員の投票により否決された。清掃員の時給は5.5ペンスから6ペンスに引き上げられ、週6日間の労働時間は毎晩9.5時間から9時間に短縮された。^[1]

4 月に、複数の印刷会社に見積もりを依頼した結果、チケットの供給元が変更されました。新しい契約先はロンドンの CAS Punch and Ticket Company Limited で、この会社は 20 年間にわたってチケットの大部分を供給してきました。

1910 年のノッティンガム市法は、サービスの増加と新しいカールトン ロード サービスで使用するためにさらに 10 台の車両を購入するための資金の借り入れを認可しました。発注前に、ウェスト ハムを訪問し、そこで使用されている新しいタイプの車両を検査しました。訪問中、ヨハネスブルグの紳士がデモ用にモーター オムニバスを一行に提供しました。

ノッティンガム郡の新しいサッカー競技場は 8 月にオープンし、競技場への車両の運行を支援するために、8 台のボギー車または 10 台の四輪車を収容できる引き込み線が建設されました。

8 月 31 日、改訂された仕様に従ってカールトン ロード線路の敷設が開始され、12 月初旬までにソーニーウッド レーン (現在のポルチェスター ロード) まで完了しました。プリングル少佐は 12 月 16 日午後 12 時 30 分に検査を行い、午後 1 時 30 分にはマーケット プレイスへの定期便が運行されていました。この線路には約 200 ヤードの交差区間がありました。同日、ミッドランド駅とコルウィック ロードの間で 15 分間隔のサービスが開始され、約 3 年後にはカールトン サービスと接続されました。路面電車サービスの開通により、バンフォードが企業に代わって運営していた馬車バス サービスが廃止されました。

さまざまな運賃変更の要請が絶えず寄せられ、その結果、12月に1½ペンス、2½ペンス、3½ペンスの運賃を導入することが決定された。新しいタイプのパンチの実験の後、ロンドンのチケットパンチアンドレジスターカンパニーリミテッドから300個が年間9シリングで雇用された。^[1]

1910 年 6 月から 1911 年 3 月にかけて、継続的に車両の上部カバーの取り付けが行われ、さらに 10 台の車両が作業を受け、合計 100 台となった。その後、台車用 4 台、単車用 10 台、合計 14 台の上部カバーが購入された。1907 年車両の機械式ブレーキを置き換えるため、8 セットの磁気ブレーキも発注された。

車両の電気消費量が増加したため、マネージャーは各車両にメーターを取り付けることを推奨しました。バーミンガムの会社がメーターを提供するという申し出が受け入れられましたが、最初の 1 年が経過した時点で消費量が 500 ユニット以上減少しなかった場合はメーターを取り外し、費用を返金するという条件が付けられました。その後の合意により、企業と会社の間でメンテナンス契約が締結された後、期間は 6 か月に短縮されました。試用期間中は消費量は減少し、その後、車両の電流使用量が最も少なかった運転手と車掌の間で分配される金額が確保されました。

126 から 135 の車両は 12 月に納入されました。これらは通常の階段を備えた屋根付きの車両で、ユナイテッド エレクトリック カー カンパニーのプレストン工場で製造されました。下層サロンに 6 つのサイド ウィンドウ、上層サロンに 3 つのサイド ウィンドウがあり、40 hp の Dick, Kerr 9.A.2 インターポール モーター 2 台と Dick, Kerr のコントローラーと機器が装備されていました。

7月22日、ジョージ5世とメアリー女王の戴冠式を祝うため、装飾されライトアップされた路面電車が運行された。^[1]

2 月にロンドンの EL フリートウッドはセント ピーターズ スクエアとウェスト ブリッジフォード間のバス運行許可を申請しましたが、マーケット プレイスとウェスト ブリッジフォード間の共同サービスの導入が検討されるまで、この許可は延期されました。しかし、アークライト ストリートには十分な車両交通があり、トレント ブリッジまで路面電車が頻繁に運行されているため、ウェスト ブリッジフォードとトレント ブリッジの市街地間のサービスに異議はないものの、許可は拒否されることが決定されました。

奨学生の大量購入チケットは3月頃に廃止され、14歳未満の子供を大人1ペンスの区間に半ペンスで乗せる特例に置き換えられました。

バーミンガムを訪れ、車両に使用されている運転席スクリーンを視察した後、ノッティンガムの車両 6 台が同様に処理されました。また、20 台の古い車両の再装備も行われ、ディック・カーのインターポール モーターが使用されました。

11月には、行先表示の色に代わってサービス番号が表示されるようになりました。これは、数か月前にリバプールで同様の行先番号ボックスが使用されているのを確認するために訪問した結果です。

サービスには番号が付けられました:

1. シャーウッド・トレント橋。
2. マッパーリー・トレント橋。
3. ブルウェル・トレント橋。
4. バスフォードコルウィックロード。
5. ノッティンガムロード、ラドフォードとレントン。
6. セント・アンズ・ウェル・ロード、レントンとラドフォード。
7. ウィルフォードロード ロンドンロード。
8. カールトンロードマーケットプレイス。

9月にはさらに12両の標準車両用のトップカバーの注文が行われ、これによりすべての定期運行車両のトップカバーの取り付けが完了しました。「ポニーホイール」ボギークラスにはトップカバーは取り付けられませんでした。

76号車は、この年の終わりに、隔壁のない完全に密閉された上層デッキで登場しました。この車両にはサービスナンバーホルダーがなく、上層デッキの両端に「3」の数字が描かれていました。これらの密閉された端は、車掌にはあまり好評ではありませんでした。なぜなら、乗客全員が乗降したかどうかを確認するために、かなり狭い端のスライド窓から身を乗り出すと、事前に帽子を脱いでおかないと、帽子が落とされてしまうからです。

さらなる革新は、停車場所を示すためにガス灯のガラスに透明シートを貼り付けたことです。^[1]

1913年のノッティンガム市法案では、ダービー・ロード沿い、ハックナル・ロードを経由してバグソープ病院まで、スネイントン・ロード沿いにスネイントン・デールまで、ブルウェル・マーケットからブルウェル・ホール・パークまでの路面電車の延伸と、さまざまなバスや路面電車の路線が提案されました。主要なバス路線はウェスト・ブリッジフォード、すなわちトレント・ブールバード経由でアドボルトン・グローブまでと、マスターズ・ロード、チャワース・ロード、ラフバラー・ロードを経由する環状路線でした。その他の路線は、シャーウッドの路面電車終点からデイブルック・スクエアを経由してアーノルドまで、およびカールトン・ロードまたはニューゲート・ストリート沿いで、これらの両方の路線は、ノッティンガムシャー・ダービーシャー路面電車会社から路面電車の権限が引き継がれていました。マンスフィールド ロードからグレゴリー ブールバード、アルフレトン ロードを経由してベンティンク ロードまで、フォレスト ロードに沿って、ハックナル ロードに沿ってバグソープ ワークハウスまで、スネイントン ロードを経由してスネイントン デールまで、ブルウェル マーケット プレイスとブルウェル ホール パークの間、およびマッパーリー トラムウェイの終点からスパウト レーン (現在のコピス ロード) までなど、路面電車への他のフィーダー サービスにも電力が必要になる可能性があるという提案がなされました。

その後の法律により、市域内でのバス運行に関する一般的な権限が与えられました。

トロリーバスの運行許可は、マーケット プレイスからアークライト ストリートを経由してトレント ブリッジまで、そしてそこからウェスト ブリッジフォードでバス運行が提案されている 2 つのルートに沿って運行されるルートに求められました。ウェスト ブリッジフォード都市地区議会の反対により、後者の条項は削除されましたが、マーケット プレイスとトレント ブリッジ間のルート区間を含むトロリーバスの運行許可は与えられました。車両の最大積載重量は 5 トンに制限され、必要なルートで暫定命令を申請できる権限が与えられました。

その後、ウェスト ブリッジフォード都市地区議会はバスを運行するための独自の法案を推進しましたが、サービスを運営するために企業と満足のいく合意を結ぶよう努めました。最終的に、長い交渉の後、ウェスト ブリッジフォードは翌年の 1 月に独自のアカウントで運行を開始しました。

ノッティンガムシャー・アンド・ダービーシャー・トラムウェイズ社のリプリー路線の建設は1913年5月に始まり、数区間で開通したが、いずれも市外であった。バスフォードのチャーチ・ストリートとシンダーヒルの間の区間は同社によって建設され、1914年1月1日にプリングル少佐による検査の後、リプリーへの直通サービスが開始された。路線のこの区間には、ノッティンガムで唯一の専用線、ナットホール・ロードとストックヒル・レーンの間の角を遮断する約¼マイルのバラスト枕木線が含まれていた。確認されている限り、この線路を走った同社の車両は、2両の試験車両と検査車両、そして後に1919年頃にトラムウェイズ社が自社路線でこのタイプの車両を試験するために借りたウェスティングハウスのボギー車1両のみであった。この車両は77号車であると考えられている。

会社の路面電車では、パーラメント ストリートのノッティンガム終点とシンダーヒルの間で法人乗車券が発行され、どちらの場合もシンダーヒルで再予約が必要でした。会社は、距離に関係なく「坑内作業服」で出勤する炭鉱労働者に、炭鉱労働者専用の通行券を発行しました。この説明に答えた乗客の 1 人がアルパイン ストリートで会社の車に乗り込み、ナソールに行きたいので通行券を要求しました。車掌は会社用の対応する乗車券を持っていなかったので困惑しましたが、親切な人だったので、「小包または乳母車」と記された通行券を発行しました。この乗客はこれに非常に侮辱され、あまり丁寧とは言えない言葉で車掌にその旨を伝えました。車掌が何もできないと言ったとき、乗客は激怒し、車掌の鼻を殴りました。訴訟が起こりました。

バーミンガム型スクリーンの実験は非常に成功したため、10 月にはさらに 40 台の適切な車両にこのタイプを装備し、残りの 25 台には入手可能な最高のタイプを装備することが合意されました。

カールトン・ロード路線の旧終点ソーニーウッド・レーンからスタンドヒル・ロードまでの延伸工事が9月に開始された。^[1]

プリングル少佐は、1 月 1 日のシンダーヒル区間の視察に加え、カールトン延長線も視察に含めました。カールトン延長線は 1 月 5 日に運行を開始し、車両はマーケット プレイスまたはステーション ストリート経由でコルウィック ロードまで交互に運行されました。1 月の市議会会議の後、カールトン ヒルの反対側からカールトンまでの路線の運行が直ちに開始されました。ダービー ロードとアーノルドの延長線がそれに続きました。

ダービー ロード区間の建設は 5 月 4 日に開始され、同時にダービー ロードの頂上 (現在のカニング サーカス) からチャペル バーまでの線路の敷設も開始されました。

カールトン区間は 6 月 14 日に全面開通し、車両はマーケット プレイスまたはコルウィック ロードまで交互に運行を続けました。マーケット プレイスとスタンドヒル ロード ループ (時刻表とチケットではこのように呼ばれていました) の間では短い運行が導入され、このサービスにはその後すぐに A の文字が割り当てられました。

4 月に、ダイムラー社からバスの供給に関する見積りを受け取りました。同社に、ドッドソンの 25 座席 (運転手の隣に 3 人) のクリアストリー屋根のシングル デッキ ボディを備えた 40 馬力タイプのシングル デッキ バス 2 台を発注しました。これらのバスは、グレゴリー ストリートのダービー ロード トラムウェイとダンケルクの間を 1/2 ペンスの直通乗り換えチケットで運行する予定でした。

この時までは乗り換え券は発行されていませんでしたが、1914 年 12 月頃に導入された運賃改定でこの制度が導入されました。労働者運賃も一定額値下げされました。

5 月に 3 台の車の車体の再構築作業が完了し、かなりの数の車体にスチール製の支柱を取り付ける必要がありました。この種の作業はしばらくの間工場のコーチビルダーに完全に任されていたため、ユナイテッド エレクトリック カー カンパニーに 6 台の新しい車体を発注し、ディック カーにこれらの車体を必要とする最も古い 6 台の車に取り付ける新しい電気機器を発注しました。

カールトン、ダービーロード、アーノルドの建設中または建設中の拡張用に、2 バッチの新しい車両が調達されました。最初の車両は 136 から 145 の番号が付けられ、ユナイテッド エレクトリック カー カンパニー リミテッドによって製造された、両側に 4 つの窓がある前室付きの車体でした。これらはブリル 21E ワイド ウィング トラックに搭載され、2x40 hp のディック、カー モーター、DBI コントローラー付きのディック、カー 機器を備え、通常のブレーキ (手動、レオスタティック、ランバック) の他に、コール、マーチント、モーリーのエア スリッパー ブレーキを備えていました。これらの車両は 64 人乗りでした。

2番目のバッチは146から155で、ラフバラーのブラッシュ電気工学会社によって製造された同様の車体を持ち、ブラッシュ製のP.22台車に取り付けられ、UEC車と同一の装備を備えていたが、146はエアスリッパタイプではなくBTH電磁ブレーキを備えていた。これらの車両はすべてローラーブラインド方向指示器付きで納入され、乗客からの少なからぬ反対があったものの、徐々にこのタイプの方向指示器は残りのほぼすべての車両に取り付けられるようになった。

新しい UEC 下段サルーンを装備した最初の車両は 16 号車で、夏に運行を開始し、残りの改造車両はそのすぐ後に登場しました。これらの初期の車両にトップ カバーを取り付けたため、重量が増したため、元の下段サルーンのフレームが曲がってしまいました。これらの新しいサルーンには通常の階段があり、既存の機器は新しい Dick、Kerr 40 hp モーターと DBI コントローラーに置き換えられました。トラック ホイールの位置が変更され、ローラー ブラインド インジケーターが取り付けられました。

9 月 25 日、ダービー ロードの路線が完成し、ドルイット少佐が検査しました。路線は正常であると宣言され、チャペル バー経由でマーケット ストリート経由でマーケット プレイスから往復する 10 分間隔の 9 番バスが同日に運行開始されました。

ウィンチェスター ストリートを越えたアーノルド延長線の建設が進行中で、同時にグレゴリー ブルバードとシャーウッド デポ間のマンスフィールド ロード全体の敷設がやり直された。第一次世界大戦の勃発にもかかわらず、この工事は 12 月初旬に完了し、12 月 29 日にドルイット少佐の検査を受けた。公共サービスは 1915 年 1 月 1 日に開始された。^[1]

この新しいサービスも 9 番と番号が付けられ、ダービー ロード セクションと接続され、新しい線路全体にわたって市内を最も長く走るようになりました。それ以前は、ジョン ブラッドリーが運営するバス サービスがアーノルドにサービスを提供していましたが、補償の要求は却下されました。この時までに多くの運転手と車掌が入隊していたため、アーノルドへの満足のいくサービスを運営するには、ウィルフォード ロード沿いのサービスの頻度を減らす必要がありました。この減少したサービスは、約 16 か月間続きました。

3 月、ブルウェル車庫で運転手が車を運転する直前に倒れて死亡しました。その結果、運転手は全員、定期的に健康診断を受けることが義務付けられました。この時期にブルウェルで起きたさらに注目すべき事件は、ブルウェル ホールに駐在していた警官がブルウェル マーケット プレイスに停まっていた路面電車を乗っ取り、17 人の男性をビクトリア駅まで運んだことです。これは大騒ぎになりました。このようなことが頻繁に起こると、運行が混乱するからです。このときから兵士は半額で乗車できるようになり、後に負傷兵には前払いの 1/2 ペンスと 1 ペンスのパスが発行されました。

戦争とそれに伴う資材不足のため、当初の計画どおりにビーストンまでの路面電車を建設することは不可能でした。ユニバーシティ・ブールバード付近の私有地に沿った予定のルートの大部分は、すでに杭打ちされていました。路線建設の権限は 3 年間延長されました。

夏の間、通常の階段を備えたすべての車両の端にはブラインドが取り付けられ、雨が降ったり、運転手の目に直接太陽が当たったときに、ブラインドを引き下げて少しは目を保護することができました。このブラインドが取り付けられたのは、このタイプの車両では天候からまったく保護されないという運転手からの苦情があったためです。一方、逆向きの階段を備えた車両では、少しは保護されました。

入隊する男性の数はかなり増加し、女性車掌が彼らの代わりを務めた。最初の入隊は 1915 年 10 月頃からであった。約 18 か月後、マネージャーと他の人々がグラスゴーを訪れ、路面電車の運転手として働く女性たちを視察した。彼らは、ノッティンガムではこれは望ましくないという意見を抱いた。その年、アークライト ストリート、ブルウェル、マッパーリー区間で線路の交換が行われ、パーラメント ストリートとキング エドワード ストリートでは中央柱が側柱とスパン ワイヤに交換された。

10月までに、夜間の交通量が大幅に減少し、サービスは午後11時に終了しました。6か月後、空襲の危険性のため、午後10時30分に修正され、1916年10月には午後10時に変更されました。

戦争にもかかわらず、 1915年にウォラトンパークでロイヤルショーが開催され、ダービーロードサービスで特別車両が3ペンスの運賃で運行されました。^[1]

この年は車掌用の5シリング小銭が導入された年であり、当初はフルサービスの車掌にのみ発行されていました。

ノッティンガムへのツェッペリン襲撃の後、車両には一種の遮光ブラインドが取り付けられ、6月に改正された商務省の規則により側面のライフガードを取り付ける必要が生じた。このとき、交換用としてさらに6台の路面電車の車体がユナイテッド・エレクトリック・カー・カンパニー・リミテッドに発注され、10月にはさらに6台が発注された。^[1]

多くの負傷兵がバグソープの市立病院に送られ、何らかのサービスを提供する必要が生じました。ダイムラー社によるバスの生産は、1915 年に同社に発注された時点ですでに中止されていたため、ビーストンのバートン ブラザーズに連絡してサービスを提供してくれるかどうか尋ねました。労働力不足のため、彼らは断り、問題はそこで終わりました。

5月までに、運行コスト、特に人件費の増加に対応するには運賃を改定する以外に選択肢がないことが明らかになりました。労働者運賃の利用は午前7時以降は終了するように変更されましたが、その後すぐに時刻を午前7時30分に変更する必要がありました。5月20日以降、すべての乗り換え施設が廃止されました。子供の半額制限は15歳未満から12歳未満に変更され、負傷兵以外のその他の半額割引は廃止されました。その後すぐに、労働者の往復運賃も廃止されました。9月には、遺失物料金が導入され、その月内に申し立てられた物品には2ペンス、その後は1か月ごとに1ペンスが追加されました。

当時、軍隊に所属する者の扶養家族への別居手当として国務省が負担する費用は週400ポンド（2023年には28,300ポンドに相当）^{[2]であった。 [1]}

戦争後期には労働コストがかなり上昇し、生産委員会によるさらなる賃金決定と材料費の上昇により、さらなる運賃値上げを検討する必要が生じた。3月の最初の計画では、子供運賃を大人運賃の半額にし、一般区間を変更したが、労働者運賃は変更しなかった。この計画は4月に修正され、古い区間に戻され、子供運賃は大人運賃の半額に固定され、最低運賃は1ペンスであったが、大人2.5ペンスおよび3ペンス区間では1.5ペンスに、3.5ペンスおよび4ペンス区間では2ペンスに値上がりした。1ペンスおよび1.5ペンスの一般運賃は1.5ペンス値上げされ、2ペンス以上の運賃はすべて1ペンス値上げされ、最低運賃1.5ペンスは4月14日日曜日から有効となった。

戦争兵器週間は7月15日から20日まで開催され、移動式国民貯蓄ブースとして使用するために装飾された数台の車が主要な終点または環状線に駐車されました。

石炭の供給を節約するために現在の消費量を減らす手段として、7月に停車場所の数を減らし、日曜日の運行を午前10時ではなく午後2時に開始しました。

11月には戦闘が終結し、さらなる賃金上昇が見られました。^[1]

1 月 8 日には、大人料金 1½ ペンスに加えて、子供料金 ½ ペンスが導入されました。1917 年 6 月、状況が許せば配達されるように、ディック カーに 35 台の車両機器の注文が行われました。これらは、以前の車両に搭載されていた小型モーターを交換するためのもので、1919 年の初めにディック カーは、その年中に注文を実行できると示唆しました。交換用にさらに 12 台の車体がディック カーに注文され、すべてのサービス車両の上部カバーを完成させるための 2 つの上部カバーも注文されました。

交通量の増加に対応するために新しい路面電車が必要となり、イングリッシュ・エレクトリック・カンパニー・リミテッド（ディック・カーの後継会社）に25台の車両を発注した。

5月には、午後11時までの運行延長が合意された。2か月後、障害を持つ退役軍人への無料パスの発行は、自由に歩くことができない人に限定された。

1919 年 10 月、ビーストンへのルートの修正案が提案され、このルートをチルウェルまで延長しました。これには 2 つの専用線区間が含まれ、1 つはノッティンガムとビーストンの間、もう 1 つはビーストンとチルウェルの間、1 マイル強の長さです。さらに、ブルウェル線をハックナルまで延長する案もありました。これらの提案は、議会で 1 件の反対票のみで可決されました。

これら2つの路線は1920年に議会に提出された法案に組み込まれ、ビーストンとチルウェルの路線は可決され、ハックナルの路線は特定の道路工事の完了を条件に可決された。高速道路当局であるハックナル都市地区議会は、路線がハックナルマーケットプレイスで終了することに反対した。彼らはアネスリーへの延長を切望していたが、2つの地区の人口がまばらであるため、市はこれを望んでいなかった。^[1]

モーターバスは、ビーストンとハックナルへの路面電車の代替案として検討され、これら 2 つのルートの権限は 1920 年の法律の第 18 条に基づいて付与されました。この法律により、運輸大臣と関係する地方自治体の同意があれば、市外のどのルートでもバスを運行できる権限が企業に与えられました。最初の車両は、 5 月 17 日に、ラドフォードのベンティンク ロードにあるレントンサービスとのジャンクションでブルウェル トラムウェイからグレゴリーブルバード経由でバグソープへのサービスを開始しました。これにより、フォレスト ロードの馬車サービスが廃止されて以来途絶えていたマンスフィールド ロードとアルフレトン ロード間の接続が提供されました。

新しい車両には 156 から 180 の番号が付けられました。1919 年 12 月に 2 台、その後毎月 2 台ずつの納入が約束されていましたが、さまざまなストライキのため、5 月まで車両は到着せず、そのときに 10 台が到着しましたが、すべてブレーキが付いていませんでした。どうやらブレーキ製造業者はまだストライキ中だったようです。各サービスに十分な車両がないという苦情が多く寄せられ、マネージャーは 27 台の車両が路上で停止しており、スペアを待っていると述べました。評議会のメンバーが、新しく到着した車両がいつ稼働するかを尋ね、ブレーキについて聞くと、ノンストップ サービスを運営すると述べました。

この頃、トレント ブリッジでは多くの改良が行われ、1920 年 6 月にはトロリーの自動ポール反転装置が設置されました。しかし、この装置は長くは使用されませんでした。主な終点はその後すぐにビクトリア エンバンクメントの端に移され、同時に新しい縁石積み込み線が敷設されたためです。橋のアプローチにある古い終点は、フットボールやその他の特別列車用に引き続き使用されました。エンバンクメントとバトリー ストリートに沿ってトレント ブリッジ デポまで新しい単線線が敷設され、デポの入口が変更され、ターニー ストリートの反対側に 25 両の車両を収容できる新しい車庫が建設されました。

6月の市議会で、41,000ポンド（2023年には2,080,200ポンドに相当）^[2]が新しい車体とトラックに割り当てられ、それ以降、車両の下側セダンの端に前室を設ける方針となった。つまり、いくつかの小さなバリエーションはあるものの、3つまたは4つの側面窓を備えた2種類の標準車両が存在することになるが、バリエーションは多数あった。車両が大規模な修理のために持ち込まれると、新しい下側セダンが取り付けられた。下側セダンの状態が良好な場合は、トレントブリッジ近郊のボディビルダー会社であるヘンリーストリート＆カンパニーリミテッドによって地元で前室が設けられた。同社の工場は、マスカムストリートのかつての馬車庫を形成していた敷地の一部を占めていた。地元で前室が設けられたタイプは、運転手の頭上の赤いライトで簡単に見分けることができ、これらのタイプでは無地の赤いガラスであったが、新しいセダンのライトには溝が切ってあった。サロンの横の階段の後ろにある小さなサイドウィンドウは2つに分かれていて、上は小さなガラス、下は大きなガラスでしたが、新しいものは1枚のガラスが完成していました。これらのオーバーホールは極めて徹底的で、車が公道を走る頃には新車と同等の状態でした。

トロリーの車輪の代わりにカーボン製のスキッドを集電用に取り付ける実験が行われ、5 両の車両に試験的に取り付けられました。これらは 74、121、136、147、160 号車とされ、最後の 3 両には確実にスキッドが取り付けられていました。船首集電装置が提案されましたが、スキッドは成功しなかったため、これについてはそれ以上何も行われず、これらの車両には後で車輪が取り付けられました。

この年、線路に33,000ポンド（2023年には1,674,300ポンドに相当）^[2]が費やされ、コストを抑えるために、対面式ポイント分岐器の片側にはすべてダミータングが取り付けられ、後続ポイントの場合は両側にダミータングが取り付けられました。確認できる限り、ノッティンガムはこれらのタイプのポイントを備えた完全なシステムを備えている点でユニークです。車両が対面方向の2つのダミー後続分岐点を通過する必要がある場合、車両を必要な方向に進めるには、ポイントアイアンを線路に巧みに配置する必要がありました。

ピーク時のマーケット プレイスでは群衆の制御がかなり困難であったため、列を作るシステムが検討され、リーズ、ブラッドフォード、シェフィールドを訪れて同様のシステムを視察しました。

以前は、コルウィック行きのレースカーには通常運賃が課せられていましたが、10月に運賃は6ペンスに固定されました。^[1]（2023年の1.27ポンドに相当）。^[2]

5 月中、石炭ストライキがサービスに影響を及ぼし、月曜日から金曜日の夕方のピーク時間の終了時と土曜日の午後 7 時 30 分に自動車の運行が停止しました。日曜日は運行されませんでした。夕方のバグソープとダンケルクのバスは運行されなくなり、2 本は路面電車のルートを経由してブルウェルまで、1 本はシャーウッドまで運行されました。7 月 9 日には通常運行が再開されました。

議会は6月にバス車両の運行を提案する決議を可決した。これに続いて、ビーストンのバートン・ブラザーズが事業継続を提案したが、この提案は却下された。

この頃、交通量の増加に対応するため、カールトン サービスのソーニーウッド レーン (現在のポルチェスター ロード) に短い工法が導入され、1922 年 10 月にスタンドヒル ロードまで延長されました。

9月にノッティンガム・アンド・ダービーシャー・トラムウェイズ・カンパニーに持ち込まれた苦情はかなり異例なもので、チャーチ・ストリートとシンダーヒルの間の外線と内線で、特定の運転手が2両の車両を同じ方向に走らせていたことに関するものであった。^[1]

ノッティンガムシャー・ダービーシャー・トラムウェイズは当時バスとの激しい競争に直面しており、水曜日と土曜日の市場開催日にノッティンガムを訪れる観光客向けに割引運賃が導入され、その結果、会社に支払われる金額も削減されました。^[1]

1922年8月、ビーストンまで路面電車かバスを走らせるかという問題が持ち上がり、ユニバーシティ・ブールバード沿いの運行が検討された。ジェシー・ブート卿の理事は、ブールバード沿いの路面電車の敷設には同意できないと示唆し、結果としてバスが決定された。

6月にはさらに10台の車体サルーンと20台のDB lK3Bコントローラーがイングリッシュ・エレクトリック・カンパニーに発注されました。

失業を解消するための作業に着手するよう、さまざまな部門や組織から継続的に要請があり、10月には、ダービー ロードまでのキャッスル ブールバードとレントン ブールバード、およびシャーウッド ライズとノッティンガム ロードに沿った再敷設を進める許可が与えられました。最初のセクションは再敷設されましたが、他のセクションの作業は、このルートをトロリーバスに採用することの妥当性に関する報告が出るまで延期されました。

この年、重要な運賃割引が実施された。1月11日に労働者運賃2ペンスが廃止された後、2月1日に2ペンスの乗換運賃が導入され、最終的に10月21日日曜日に路面電車の大人運賃1ペンスが再導入された。^[1]

1 月 10 日、代表団がバーミンガムを訪れ、トロリーバス システムを視察しました。その後、市内の単線路面電車をすべてこのシステムに変更するよう勧告されました。ノッティンガム ロード、ウィルフォード ロード、ウェルズ ロードの各区間を改造する暫定命令が下されました。省庁はこれらの車両に 9 トンの総重量制限を課しました。

路面電車の停留所は柱の周りに描かれた一連の帯で示されていましたが、1924 年の初めには市内中心部の停留所は柱に取り付けられた金属板で示されるようになりました。

6月10日には労働者運賃が午前8時まで利用可能となり、3月10日に労働者運賃が再開されてから30分延長された。^[1]

1925 年、勤続 25 年以上の経験を持つ従業員を対象に、週 2 シリングを超えない手当が支払われる功績星制度が導入されました。

しばらくの間、電気料金の値下げを提案するアプローチが電力委員会に対して行われ、7月に値下げが実施されました。

絶えず取り上げられていたもう一つの話題は、乗客が列を作ることだった。これを強制する権限は 1920 年の法律で与えられていたが、6 月に列を作るシステムの実験が決定されるまで、この問題についてはそれ以上何も行われなかった。

8 月 17 日、クリントン ストリートからスネイントン デールまでの追加のバス サービスが開始されました。運行の決定は、地元の運行会社による同様のサービスの申請を受けて行われました。オフピーク時には 30 分間隔で運行され、ピーク時には 15 分間隔に延長されました。9 月には、ユニバーシティ ブルバード経由でビーストンへの代替サービスが開始されました。ハックナル レーン沿いおよびビーストンまでのバスの運行を考慮して、これらのルートに沿った路面電車の運行に関する権限は失効しました。

同時に、ウェストデール レーンまでの路面電車の延伸が許可され、工事が開始されました。また、ダービー ロード区間のウォラトン パーク ロッジ ゲートまでの短い延伸と、ウェルズ ロードとウィルフォード ロードへのトロリーバスの運行が許可されました。

7月までに、ノッティンガムシャー・ダービーシャー・トラムウェイズ・カンパニーの運行で週30ポンド（2023年には2,161.25ポンドに相当）^[2]の損失が発生しており、10月にはパーラメント・ストリートとシンダーヒル間の運賃を3.5ペンスから2ペンスに値下げし、会社がこれまでどおりその半額を受け取ることに合意した。^[1]

路面電車開業25周年となる1月1日、割引運賃が導入されました。

4月には、バス、路面電車、トロリーバスの収容能力を備えたカーター ゲート (パーラメント ストリート) の新車庫の建設が開始された。路面電車には 8 本の路線が割り当てられ、すべてピットがあり、収容能力は 80 台であった。同時に、車庫に至る非常に複雑な線路レイアウトが敷かれた。その意図は、ヴィクトリア ストリートとサウス パレードを経由して、ローワー パーラメント ストリートとホックリーに沿ってマーケット プレイスに向かう単線の一方通行の路線を建設することであり、往路もロング ロウとペラム ストリートを経由してホックリーに向かう単線の一方通行の路線であった。ホックリーは、ローワー パーラメント ストリートとの交差点に向かって拡張されていた狭い大通りであったが、市当局が通りの上流に適正な価格で土地を取得できなかったため、計画全体は後に放棄されたが、その前に多くの線路と分岐器が敷設されていた。ホックリーの下部にある二重分岐器は、そこに至る短い線路とともに撤去されるまで約 6 か月間設置されていたが、一度も車両が通過したことがなかった。車両基地に関連して建設された線路はサウスウェル ロード沿いで、マンバーズ ストリートに三叉路、ローワー パーラメント ストリートに別の三叉路があり、その後ローワー パーラメント ストリートに沿ってペニーフット ストリートから 30 ヤード以内まで続いていた。両線路からスタンホープ ストリートに分岐点があり、そこに車両基地の入口があった。スタンホープ ストリートに沿って走る線路は 1 本で、両方向に分岐点があり、マンバーズ ストリートに続いていた。

市外で建設される3番目の部分であるウッドボロー・ロードの市境からウェストデール・レーンまでの延長部分が6月7日に開通した。

1925 年、バートン兄弟はサンディアクレから市内を経由してレッドヒルとアーノルドまでのサービスを開始し、この競争に対応するために、シャーウッドのウィンチェスター ストリートまでの路面電車の短距離運行がヴィリアーズ ロードまで延長され、1926 年初頭にはヴィリアーズ ロードまでの運行がデイブルックまで延長されました。

3 月 11 日、路面電車サービス間の乗り換えチケット システムが拡張され、シャーウッド路面電車とバグソープ バス間の乗り換えもカバーされるようになりました。これは満足のいく結果となり、さらなる設備が導入されました。路面電車と共通の道路を運行するバスの内向きの旅程の運賃は、6 月 26 日に路面電車レベルまで引き下げられました。

市の色である緑と赤を車両の塗装に使うべきだという提案がなされ、レールレス社が緑の塗装案を示すパネルを提出した後、モーターバスと計画中のトロリーバスを緑とクリーム色に塗装するという提案が採用された。

その後すぐに、緑色に赤いパイピングのユニフォームが採用されました。

1926 年のイギリスのゼネストにより、 5月 4 日からすべてのサービスが停止され、サービスに混乱が生じました。5 月 7 日、運輸委員会の緊急小委員会が状況を検討するために会合し、すべての従業員に 5 月 10 日月曜日までに勤務を開始するよう指示し、これに従わない場合は制服を返却しなければならないことを決議しました。

5月10日月曜日にはボランティア乗務員が乗務するバス14台が運行され、翌日にはその数は23台に増加し、水曜日には26台のバスが運行された。

路面電車緊急小委員会の会議が 5 月 12 日水曜日に開催され、ゼネストが中止されたことが報告されました。ストライキに参加していた従業員全員が、適切な通知をしない限りは仕事を辞めないという約束をして、再雇用を申請することが決議されました。翌日には、路面電車 14 台とバス 26 台が運行され、5 月 14 日金曜日には通常の運行が完全に再開されました。ストライキ期間中にこれらのバスを運転していたボランティアは、希望すれば正社員として雇用されました。

ストライキにより、カーター ゲート車庫の建設とトロリーバスの納入が遅れました。これは、製造業者が特定の部品を入手できなかったためです。その間、イーストクロフトの市技師事務所にモーターバスを車庫に保管する設備が整いました。

ノッティンガムシャー・ダービーシャー・トラムウェイズ・カンパニーとの相互運行では依然として損失が出ていたが、同社には実際的な提案がなかったため、この問題は未解決のままとなった。

20 両の新車の納入は、その年の後半に開始されました。これらはプレストンのイングリッシュ エレクトリック カンパニーによって製造され、2x40 hp のディック、カー モーター、ディック、カー コントローラーと機器、およびブラッシュ P.22 台車を搭載していました。これらは完全に密閉されており、最後の 15 両は両デッキに革張りの座席を備えていました。車両のうち 5 両 (185、188、189、195、および 200) にはローラー ベアリングが装備されていました。

1926年後半、日曜日の朝の礼拝は平時では初めて短縮された。^[1]

1 月 1 日に運賃が値下げされ、今度はマーケット プレイスとトラムの終点間の運賃が最大 2 ペンスに引き上げられました。この値下げは主に、一部の外部終点行きのライバル バス サービスと競争するためのものでした。

カールトンからの8番トラムサービスは、マーケットプレイスを経由してラドフォードとレントンの環状線を回る運行に変更されました。マーケットプレイスとコルウィックロードの間をステーションストリート経由で運行する残りのサービスは部分的に短縮され、コルウィックロードとステーションストリートの間をペニーフットストリート経由で運行する新しい番号なしサービスに置き換えられました。

路面電車の最後の延長は 4 月 16 日に行われ、ダービー ロード ルートがグレゴリー ストリートからウォラトン パーク ゲートまで 4 分の 1 マイル強延長されました。これは 5 月 19 日に GL ホール中佐によって検査されました。終点はゲートの北側にある私道にありました。

路面電車の最大路線距離は25.9マイルで、マッパーリー延伸が行われた1926年6月7日からノッティンガムロードサービスが廃止された1927年4月10日までの短い期間のみでした。ウォラトンパーク延伸は、最初の路面電車の路線が新しいノッティンガムトロリーバスシステムで運行されるトロリーバスに引き継がれてから1週間後に始まりました。^[1]

アーノルドとウェスト ブリッジフォード間のバス サービスの開始により、アーノルドとトレント ブリッジ間の路面電車サービスの頻度が削減され、シャーウッドからトレント ブリッジまでの頻繁なサービスは、アーノルドとウォラトン パーク間の運行に変更されました。

評議会議事堂の再建とマーケット広場の改修により、路面電車の路線が移動され、北側の道路スペースが広くなりました。

この年、1928 年のノッツ & ダービー牽引法により、この路面電車システムの廃止、その代わりのトロリーバスの導入、および会社名を牽引会社に変更することが可能になりました。会社は法案に反対しないことに同意し、シンダーヒル路面電車の建設と撤去にかかる費用を会社に支払う意思を示しました。

その後、1929 年に同社はこの路線のトロリーバス運行権を申請し、トロリーバスが導入された場合、同社がすべての収入を受け取り、運行経費と引き換えに一定額を同社に支給することに同意しました。その後、同社はバスの代わりにモーターバスを導入したいと示唆しましたが、後にこれを撤回しました。

ウィルフォード ロードの路面電車の線路の修理が必要になったため、この道路にトロリーバスを再び導入することが検討され、9 月にマネージャーからサービス全体と牽引の種類に関する報告を受けて、ウェルズ ロードとウィルフォード ロード沿いの単線の路面電車の路線をトロリーバスに置き換え、1929 年の議会でジョージ ストリート、ビクトリア ストリート、サウス パレード経由の片道運行の権限を申請することが決定されました。また、さらにバスが必要になった場合は、よりよいサービスとピーク時の設備を改善するために、より大きな容量の車両を購入することも合意されました。

マネージャーの J. アルドワースは 12 月 31 日に退職し、1929 年 1 月 1 日に、元チェスターフィールド コーポレーション トランスポート マネージャーで、その前はロザラムコーポレーション トラムウェイズの副マネージャーであった WG マークスが後任に就きました。このポジションの候補者には、ノッティンガムの車両監督の W. ブートと、リンカーン コーポレーション トランスポート マネージャーの R. ホガードもいました。その後、ホガードがチェスターフィールドでのマークスの元ポジションに任命されました。

カーターゲート（パーラメントストリートに改名）の車庫と事務所は12月2日に開設され、トレントブリッジ車庫は工場となった。^[1]

マークスがゼネラルマネージャーに任命された後、長い開発と拡張の期間が続き、名称が「ノッティンガム市旅客輸送部門」に変更されました。

ノッティンガム行きの列車の遅延は、ノッティンガムシャー・ダービーシャー・トラムウェイズ社の車両がパーラメント・ストリートの終点で農産物を積み込んでいたために発生していたため、それ以降はスネイントン・マーケットまで進んで積み込みを行った。

鉄道観光列車に対応するために特別な路面電車とバスの運行が3月3日に開始され、運賃は大人6ペンス（2023年には1.92ポンドに相当）^[2]、子供3ペンス^[1]（2023年には0.96ポンドに相当）^[2]です。

前年の9月に運賃2ペンスで始まったアーノルドへのバスサービスの運行は、1929年11月3日に撤退したバートン・ブラザーズと、同様のルートで3台のバスを運行していたJ.ブルームフィールドのサービスにすぐに影響を及ぼした。この結果、ブルームフィールドの事業は法人に買収され、直通運賃は直ちに3ペンスに値上げされた。これと、3月20日のウェルズ・ロード・ウィルフォード・ロード間のトロリーバスサービスの開始により、路面電車の運行変更がもたらされた。アーノルドからトレント・ブリッジへのサービスの頻度が削減され、代替車両はヴィリアーズ・ロード、シャーウッド、およびトレント・ブリッジの間だけを走った。以前にヴィリアーズ・ロードまで走っていた車両は、レントンとラドフォードへのサービスに変更され、ロンドン・ロードのサービスはウォラトン・パークへのサービスと接続された。

ウッドボロー ロードの路面電車の線路でフォレスト シティ タイプの電動ポイントを、またクイーンビクトリア像でエクイップメント アンド エンジニアリング カンパニー製のポイントを実験した後、フォレスト シティ製のポイントをさらに 8 台購入し、20 ポイント ボーイをリリースできるようになりました。

1930 年のノッティンガム市法案には、トロリーバス運行に関する野心的な提案が含まれていたが、これが承認され、全面的に運行されていたら、約 200 台の車両が必要だったであろう。これらの提案には、路面電車の路線変更、延伸、接続サービスが含まれていた。延伸は、カールトンからステーション ロードとコンウェイ ロードを経由してバートン ロードとメイン ストリートを経由して戻り、マナー ロードに沿ってメイン ストリート、ゲドリング ロード、ウェストデール レーンを経由してマッパーリーに至る区間、マッパーリーからプレーンズ ロードに沿ってスプリング レーンまで、ウッドソープ ドライブを経由してマンスフィールド ロードに至る区間、スネイントン デール、カーデール ロード、ソーニーウッド レーン、ポーチェスター ロードを経由してマッパーリーに至る区間、アーノルドではメラーズ ロード、レッドヒル ロード、マンスフィールド ロードを経由してデイブルック スクエアに至る区間、ユニバーシティ・ブールバード、ブロードゲートを経由してビーストンへ、クイーンズ・ロードとチルウェル・バイパスを経由してアッテンボローへ。ビーストンへの2番目のルートは、ダービー・ロードとウォラトン・ロードを経由し、ウッドサイド・ロード沿いの支線とレントン・アビー・エステートを通るものであった。

ユニバーシティ・ブールバードは、トレント卿がブールバード用地を遺贈した条件で法的な困難に直面したため削除された。提案されたルートはすべて庶民院で可決されたが、市境外で路面電車が運行していないルートは、ノッティンガムシャー州議会とトレント・モーター・トラクション・カンパニー・リミテッドの強い反対により貴族院で削除された。残りのルートは可決され、この法律は車両に12トンの重量制限を課した。認可された追加ルートは、スネイントン・デール、カーデール・ロード、ポーチェスター・ロードからウッドボロー・ロードまでのルート、キャナル・ストリートからキャッスル・ブールバード、レントン・ブールバード、ラドフォード・ブールバード、グレゴリー・ブールバードを回り、そこからマンスフィールド・ロード、ハンティンドン・ストリート、ローワー・パーラメント・ストリートを経由してキャナル・ストリートまでのルート、ダービー・ロードとウッドサイド・ロードに沿って市境までこの改修に関連して78万1000ポンド（2023年には62,368,300ポンドに相当） ^[2]の融資が承認された。最終的にはアスプレイ・エステートをシンダーヒルから環状にし、ヴァレー・ロードとウェスタン・ブールバードを通る外環状線を設ける予定だった。^[1]

カールトン市街地議会に対して、カールトン路面電車サービスをトロリーバス運行に転換する最初のサービスにするという約束がなされていた。このサービスは、イルケストン ロード経由のモーターバスの代わりにトロリーバスを導入し、ミドルトン ブールバードを回ってダービー ロードまで進み、ダービー ロードの路面電車ルートを経由して市内に戻ることで、ウォラトン パーク セクションと接続する予定であった。

6月、ダービー ロード沿いの路面電車は、橋の再建と拡幅工事の間、鉄道橋の市街地側まで短縮され、短縮分を補うため、イルケストン ロード経由でウォラトン パークまで運行していたバスの運行が、ダービー ロードのウォラトン パーク ゲートまで 8 月に延長されました。路面電車の運行は再開されず、11月29日に循環トロリーバスの運行が開始され、市内終点はセントラル マーケットになりました。

ノッティンガムロード、ウェルズロード、ウィルフォードロードの路線にトロリーバスが導入されたにもかかわらず、路面電車の車両数は5月まで200台のままで、その年に9台の古い車両が1台20ポンド10シリング0ペンスで売却された^[1]。

カールトンでの方向転換の困難さから、このルートの転換は 3 月まで完了せず、アンダーソン中佐が 3 月 18 日にルートを視察し、3 月 19 日に最後の路面電車が運行され、翌日にはトロリーバスの運行が開始されました。このサービスはウォラトン パークへのルートと接続され、ミドルトン ブルバードのスカルフォード ドライブに回転円が設置され、ダービー ロードから車両が方向転換できるようになりました。

5月15日には主要路線で遅い時間帯の運行が開始され、一部は午後11時20分まで延長された。これに続いて9月5日には、レントンとシャーウッドへのオフピークの路面電車の運行が短縮された。シャーウッドの運行短縮により、年間2,500ポンドの節約となった。さらに、カニングサーカスの先のダービーロードの路面電車の線路を撤去し、他の場所での修理作業に利用することで、さらなる節約が実現した。^[1]

2 月に、ブルウェルの路面電車サービスをトロリーバスに転換し、路線をブルウェル ホール エステートまで延長することをできるだけ早く進めるという決定が下されました。しかし、何らかの措置が取られる前に、コルウィック ロードの路線とトレント ブリッジまでの両路線が、路面電車が運行していない 2 つの路線、すなわちハンティンドン ストリートと、ベンティンク ロードとストックヒル レーンの間のナソール ロードとともに計画に含まれていました。

1932年以降、路面電車の廃車は行われていなかったが、11月には30台ほどの路面電車が余剰とみなされたが、提示された価格は1台あたり13ポンドのみであったため、それらは運輸省によって解体され、車体とスクラップ金属は別々に売却された。^[1]

ブルウェル通りとアークライト通りの路線をトロリーバス運行に転換する作業は、ブルウェル ホール エステートへの延伸とともに順調に進み、これらの路線のトロリーバス サービスは 5 月 13 日日曜日に運行を開始しました。

この転換により、市の西部に残る路面電車の路線はレントンとラドフォードの1路線のみとなり、ブルウェル区間の前にトロリーバスに転換する予定だった。しかし、ガンはブルウェルのトロリーバス転換に合わせてモーターバスへの転換を推奨し、これは5月13日に実施された。この路線では26番の新型石油エンジンのモーターバスが運行され、ミッドランド駅とコルウィックロード間の月曜から金曜のピーク時間帯の路面電車27番路線はガソリンバスに転換された。^[1]

4 月、委員会は、マッパーリーの路面電車サービスをモーターバスの運行に転換すべきだという管理者の提案を受け入れ、8 月までにこれが実行されることを期待していました。しかし、燃料油税が 8 ペンス値上げされたため、この件は遅れました。この転換の提案は市議会に提出され、市議会はトロリーバスの代わりにモーターバスを使用することを少数の賛成多数で承認しました。11 月には、アーノルドの路面電車を転換することにも同様に同意しました。

コルウィック・ロードとロンドン・ロードの路面電車が廃止された後、路面電車の車両数は 40 台に減少しました。

余剰車両のうち6台のトラックはブエノスアイレスに処分された。^[1]

事業体の名称はノッティンガム市旅客輸送部からノッティンガム市交通局に変更された。

1月9日、当局は2月2日に路面電車に代わる予定の新しいバスの1台に乗り、ウッドボロー・ロード経由のマッパーリールートで試運転を行った。

いくつかの新しいバスの改造工事には、モーターバスを収容できるようにシャーウッド車庫の改造が伴い、残りの路面電車はパーラメント ストリートに移されました。

約7か月後の9月6日、アーノルド行きの路面電車の残っていたサービスがバスに置き換えられました。これにより、ノッティンガムの路面電車の時代は終わりました。最初の転換の結果、12台の路面電車と1台のレールグラインダーが1台あたりわずか17ポンド10シリング0ペンス（2023年の1,502ポンドに相当）^[2]で売却されました。残りの路面電車は9月以降に売却され、1927年製の車両の多くはアバディーン市営路面電車に売却され、そこでさらに15年間使用されました。

^{路面電車システムには65,000ポンド（2023年には5,578,600ポンドに相当） [2]}の負債が残っており、これは年間24,000ポンド（2023年には2,059,800ポンドに相当） ^[2]の割合で返済される予定である^{[1] 。}

• マンスフィールド ロードのシャーウッド ヒルの中腹にある 1 本のケーブル ポール。
• パーラメント ストリートの車庫にある路面電車の線路と、「ノッティンガム市営路面電車 1926」と刻まれた石板。
• アッパー パーラメント ストリートのアスファルト舗装の下に埋もれていた路面電車の線路。NET ライン 1 の建設時に露出し、2006 年に道路が再舗装されたときにビクトリア ショッピング センターの外に現れました。
• オープントップの路面電車 No. 45 (1901 年製造) の下層デッキが、クレイ クロスに保管されている修復されていない路面電車 3 台とともに展示用に美観修復されました。これらはすべて国立路面電車博物館のコレクションの一部です。
• シャーウッド車庫は今も残っています。建物の一部はプレイセンターとJD ウェザースプーンズ パブ (「ザ サミュエル ホール」) に改装され、建物の残りの半分はCT4N (旧ノッティンガム コミュニティ トランスポート)のバス車庫になっています。
• トレント ブリッジとパーラメント ストリートの車庫は、ノッティンガム市交通局のバス車庫として引き続き使用されています。
• 2015年10月、ステーションストリートの地下から一連のポイントが発掘されました。^[6]

• ノッティンガム市営路面電車の英国路面電車会社のバッジとボタン