ノーフォーク・アンド・ウェスタンMクラス

ノーフォーク・アンド・ウェスタンMクラス
ストラスバーグ鉄道のN&W Mクラス475号
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー ボールドウィン機関車工場(50); ALCO -リッチモンド(75) ビルド日 1906-1907 総生産量 125
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-8-0  • インド工科大学 2'D ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) リーディング径 27インチ（686 mm） ドライバー径 56インチ（1,422 mm） 長さ 74フィート11+3 ⁄ 4 インチ（22.85メートル） 身長 15フィート5インチ（4.70メートル） 接着剤重量 168,000ポンド（76トン） 機関車の重量 200,000ポンド（90.7トン） 燃料の種類 石炭 燃料容量 40,000ポンド（18.1トン） ウォーターキャップ。 12,000 米ガロン (45,000 L; 10,000 英ガロン) ボイラー圧力 200 psi (1,400 kPa) 加熱面 2,940平方フィート（273.1 m 2） シリンダー 二 シリンダーサイズ 21インチ×30インチ（533mm×762mm） バルブギア スティーブンソン（内側）；後にベイカーに改宗した者もいる バルブタイプ 12インチ（300 mm）ピストンバルブ
パフォーマンス数値 牽引力 40,163 ポンド (178.65 kN)
キャリア オペレーター ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道 クラス ま 数字 375–499 引退 1926年 - 1958年 保存 2台（No.475とNo.433）が保存され、残りは廃棄された。 配置 ストラスバーグ鉄道で運行中の475号車と展示中の433号車

ノーフォーク・アンド・ウェスタンM1クラス
種類と起源 上記のクラスMとの相違点のみを示します 電源タイプ スチーム ビルダー ボールドウィン（50）、 ALCO-リッチモンド（50） ビルド日 1907 総生産量 100
仕様 バルブギア ヴァルシャーツ
キャリア オペレーター ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道 クラス M1 数字 1000–1099 引退 1956年、1957年 配置 すべて廃棄

ノーフォーク・アンド・ウェスタンM2クラス
ボールドウィン機関車工場で製造された直後のN&W No. 1138
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー ボールドウィン（50）； N&Wロアノークショップ（11） シリアルナンバー ロアノーク 182–192 ビルド日 1910 総生産量 61
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-8-0 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) ドライバー径 56インチ（1.422メートル） ボイラー圧力 200 psi (1.38 MPa) 加熱面 4,041平方フィート（スーパーヒーターを装備した場合は4,315平方フィート） シリンダー 二 シリンダーサイズ 24×30インチ（540×762mm） バルブギア ヴァルシャーツ（ボールドウィン建造）；ベイカー（ロアノーク建造）
パフォーマンス数値 牽引力 52,457 ポンド (233.34 kN)
キャリア オペレーター ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道 クラス M2 数字 1100–1160 引退 1950年 - 1957年 保存 2台（No. 1118と1134）が保存され（+ M2c、No. 1151）、残りは廃棄された。

ノーフォーク・アンド・ウェスタン M、M1、M2 クラスは、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道 (N&W) が所有および運用していた 4-8-0蒸気機関車のシリーズです。M クラスは主に N&W の幹線貨物列車を牽引するために割り当てられましたが、鉄道の Y クラス 2-8-8-2 が導入された後、M クラスは短距離貨物サービスに再割り当てされました。

1900年代半ばまでに、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（N&W）は、主に2-8-0「コンソリデーション」タイプの機関車を使用して、同社の重い貨物列車を牽引していました。^[1]貨物輸送量が増加すると、N&Wはより長いボイラーを備えたより大型の機関車を発注することを決定しました。^{[1] [2]} 2-8-2 「ミカド」機関車は、その時点で鉄道業界で利用可能でしたが、N&Wは、火室の重量を従輪ではなく後輪にかけることで粘着力が向上すると考えたため、2-8-2ではなく4-8-0の車輪配置の機関車を発注することを選択しました。^[1]

N&Wが開発した4-8-0設計はMクラスに分類され、同社のW2クラス2-8-0のアップグレードとなる予定だった。^[2]操縦軸には軽量の煙室が、後部の動輪には重量級の45平方フィート (4 m ² ) の火室が取り付けられる。^[2]火室はキャブの背面壁まで延長され、デッキを設置する余地は残されなかった。この設計はキャメルバック機関車のものと似ていたが、Mクラスの火室は従来型で、キャブはキャメルバックのように火室の前ではなく、火室の上に設置された。^{[3] M}クラスの運転中は機関士と機関助手は火室に隣接した別々の側に座らなければならず、機関助手は石炭をシャベルで掘る際には炭水車デッキに立たなければならないことが多かった。^{[2] [3]}

Mクラスの機関車には、直径56インチ (1,422 mm) の動輪、21 x 30インチ (533 mm x 762 mm) のシリンダー、および200ポンド/平方インチ (1,379 kPa) のボイラー圧力も装備されており、機関車は40,163ポンド力 (179 kN) の牽引力を生み出すことができました。^[2]最初のMクラス機関車のうち75台 (No. 375-449) は、アメリカン・ロコモティブ・カンパニー (ALCO) のバージニア州リッチモンド工場から1906年6月から1907年2月にかけて納入され、50台 (No. 450-499) は、ペンシルベニア州フィラデルフィアのボールドウィン・ロコモティブ工場から1906年4月から8月にかけて納入されました。^[1]

M クラスは、N&W の動力源として主力となり、本線、転送、スイッチング、支線サービスで稼働しました。このクラスの多くのメンバーは、大容量の炭水車の追加、パワーリバースギアの設置、過熱、オリジナルのスティーブンソンバルブギアからベイカータイプへの交換など、長年にわたり改造を受けました。運行中は人気があり、乗務員は愛情を込めて機関車を「モリーズ」と呼び、この呼び名は 1950 年代後半に引退するまで使用されました。

Mクラスの初期の成功に続いて、N&Wは1907年にM1の形でほぼ同じ設計の4-8-0をさらに発注しました。これらは、スライドバルブの代わりにワルシャートバルブギアとピストンバルブを使用している点で異なります。しかし、この設計変更は、主に設計の不備により、機関車の性能に深刻な影響を与えました。バルブの中心線がピストンの中心線からオフセットされていたため、ランニングギアが過度に摩耗し、バルブタイミングが不適切になりました。当然のことながら、N&Wの古い動力源が段階的に廃止されるにつれて、M1は最初に廃止されるものの一つになりました。

設計上の欠陥は、その後の 4-8-0 クラスである M2 にも影響を及ぼしました。1910 年に登場した当初から、乗り心地と蒸気の供給が悪いという問題が明らかでした。M や M1 よりも大きなボイラーを使用していたにもかかわらず、M2 は火室の加熱面積が比較的小さく、蒸気を維持するのがかなり困難でした。これらの問題 (およびその後の失敗した改造) にもかかわらず、M2 は M1 よりもかなり長く使用され、N&W が所有する非連結式貨物動力車の中では数少ない大型車となりました。最後の車は 1950 年代後半まで使用されました。

より大きな機関車がN&Wに到着すると、M型機関車の一部は、交換機や転送サービスに送られました。しかし、第二次世界大戦後、N&Wは、M型機関車の多くが老朽化してきたため、代替機関車の検討を始めました。また、これらの機関車は、N&Wネットワーク沿いの多くの都市の排煙防止法を満たしていませんでした。この2つの問題に対処するための実験として、1947年から1948年にかけて、M2の1100号と1112号に大規模な改造が行われ、最初に1100号が改造されました。両機関車のボイラーは、より短い煙道と燃焼室を備えるように作り直されました。蒸気タービンで駆動する誘引通風機が、機械式ストーカーと水位制御装置とともに設置されました。これらは、機関車を長時間放置できるようにするために追加されたもので、「自動スイッチャー」というニックネームが付けられました。両方の機関車には機械式潤滑装置と改造された炭水車も装備されており、水と石炭の容量が増加しました。

この実験は大規模ではあったが、結局は短期間で失敗に終わった。1100号機が再就役して間もなく、いくつかの問題が明らかになった。誘引通風機の羽根は機関車の火災で出た燃え殻ですぐに侵食され、機関車からの比較的柔らかい排気ガスのため、煙や灰が乗務員の不快感を頻繁に招いた。1112号機では加熱面積とボイラー圧力の増加、誘引通風機の前の火室に燃え殻を戻すための燃え殻コレクターの設置など設計が変更されたにもかかわらず、両機関車は1951年に引退した。実験で遭遇した問題と、0-8-0スイッチャー（両方ともチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道から中古品を入手し、N&Wの自社ロアノーク工場で製造）の形でより現代的な動力源の登場は、すでに標準以下だったM2の耐用年数をほとんど延ばすことにはならなかった。

N&W の M クラス機関車のうち 2 台が保存されています。1 台の M クラス (No. 433) は静態展示されており、もう 1 台の M クラス (No. 475) は稼働しており、観光ツアー サービスに使用されています。

N&W 433は現在、バージニア州アビンドンのバージニア クリーパー トレイルのトレイルヘッドに静態展示されています。

N&W 475 はペンシルバニア州のストラスバーグ鉄道 (SRC) によって運行可能な状態に復元され、SRC の観光路線で観光列車を牽引するために使用されています。

N&W の M2 のうち 3 台が保存されています。このうち 2 台、1118 号と 1151 号は、まだスクラップヤードの状態から復元されていません。

• 1134号機は外観が修復され、バージニア州ポーツマスにあるバージニア鉄道博物館に展示されている。
• 1118号は現在、全米鉄道歴史協会のロアノーク支部が所有しています。
• No. 1151 は、ロアノークにあるバージニア交通博物館のコレクションの一部です。

ウィキメディア・コモンズには、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道のクラス Mに関連するメディアがあります。

• ノーフォーク・アンド・ウェスタンAクラス
• ノーフォーク・アンド・ウェスタン J クラス (1879)
• ノーフォーク・アンド・ウェスタン J クラス (1903)

• カーリング、D. ロック (1972) 。4-8-0 テンダー機関車。ドレイク出版社。ISBN 087749-150-X。
• ローゼンバーグ、ロン; アーチャー、エリック H. (1973)。『ノーフォークとウェスタン蒸気機関車（過去25年間）』。ニューヨーク、ニューヨーク：クアドラント プレス社。pp. 11–16, 77–78。ISBN 0-915276-00-3。
• ドレスラー、トーマス（1995年8月）。「ノーフォーク＆ウェスタンの注目すべき4-8-0」。Railfan ＆Railroad。Carstens Publications 。 1998年5月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年11月10日閲覧。