三菱ギャランGTO

三菱コルトギャランGTO
概要
メーカー	三菱自動車
生産	1970–1977
組み立て	名古屋工場、愛知県岡崎市
デザイナー	上砂 宏明
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	2ドアハードトップ
レイアウト	フランス
関連している	三菱 ギャラン(1969–76) 三菱 ギャラン FTO
パワートレイン
エンジン	1597 cc 4G32 I4 (A53、1970–73) 1686 cc 4G35 I4 (A55、1972–77) 1995 cc 4G52 I4 (A57、1973–77)
伝染 ; 感染	4/5速マニュアル 3速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,420 mm (95.3 インチ)
長さ	4,125 mm (162.4 インチ)
幅	1,580 mm (62.2 インチ)
身長	1,310 mm (51.6 インチ)
車両重量	980 kg (2,160 ポンド)
年表
後継	三菱ギャランラムダ

三菱コルト ギャラン GTO (グランツーリスモ オモロガート) は、1969年の東京モーターショーでギャラン GTX-1 ショーカーとして初めて公開されました。1970年11月に販売が開始され、当時三菱重工業が新発売したコルト ギャラン セダンのフラッグシップハードトップモデルとなりました。^{[1]この車名は1990年に}三菱 GTOとして復活しましたが、この名前は日本国内市場でのみ使用されました。

コルト ギャラン GTO の外装は、当時カリフォルニア州ロサンゼルスにあったアートセンター・カレッジ・オブ・デザインに三菱から留学していた上砂宏明が手がけた。デザインには、長いボンネット、盛り上がったカットオフダックテールリア、丸みを帯びた4灯ヘッドランプとテールランプなど、マスタング、ファイヤーバード、クーガーなどの当時のアメリカのマッスルカーから多くの様式上のヒントが取り入れられている。GTO は三菱の2台目の量産車で、フルロールダウンサイドウィンドウとピラーレスデザインを採用しており、1966年のトヨタ T40 シリーズ コロナ、1970年初頭に発売された三菱独自のギャラン ハードトップに続くもので、GTO は3台目の日本車であった。

三菱レーシングデベロップメント（別名コルトスピード）は、コルトギャランGTOで名誉あるJCCAグランプリサーキットに参戦することを計画していました。しかし、 1973年のOPEC 石油禁輸措置によりGPレースの終焉が告げられ、GTOレースプログラムは中止されました。

当初、コルト ギャラン GTO ( A53C ) には 3 つのモデルが用意されていました。いずれもサターン エンジンを搭載していました。M1 (1600 cc SOHC、4 速シングル キャブレター)、M2 ( 1600 cc SOHC、4速、ツイン ミクニ製ソレックス キャブレターを使用して合計 110 hp)(SAE)、そしてトップ スペックのMR (1600 ccツイン キャブレター、DOHC 5 速) で、125 PS (92 kW) バージョンは日本でのみ販売されていました。

1972年2月、三菱はパワープラントをアップグレードし、低出力バージョンをやや大型（1.7リットル）バージョンのサターンエンジンに交換しました。これらの車はA55Cシャーシコードを受け取り、ツインカムMRは、1973年1月に厳しい排出ガス基準により廃止されるまで、小型だがより強力な4G32エンジンを使用し続けました。その後、ハイエンドバージョンには、新しいA57Cシャーシコードとともに、110または125 PS（81または92 kW）の三菱のまったく新しいアストロンエンジンが搭載されました。現在、ラインナップはSL（2000 ccシングルキャブレター、4速または5速マニュアルまたはオートマチックトランスミッション）、GS-5（2000 ccツインキャブレター、5速マニュアル）、および「グランドスポーツラリー」用のGS-R（2000 ccツインキャブレター、5速マニュアル）で構成されています。^[2] 1700 SLの最も安価なモデルは1.7で、105 PS (77 kW)のままでした。^[3]ラインナップには、中央分割モールディングと3ピーステールライトを備えた一体型スラット型グリルを含む、変更を示すための軽いフェイスリフトも行われました。さらに、よりスポーティなGSRには、幅広の185セクションタイヤ、フレアガード、ライト間の黒塗りのリアパネルが装備されていました。^[3]

1973年10月に安全装備に若干の調整が加えられ、1974年8月にオートマチックトランスミッションが廃止された。その後、1975年2月に2度目のスタイリングの調整が行われ、ハニカムスタイルのフロントグリルが採用され、宣伝資料では「新型ギャランGTO」と表記されるほどとなった。この日以降に製造された2リッターGTOには、三菱のサイレントシャフトシステムを備えたアストロン80エンジンも搭載され、4速マニュアルトランスミッションは最小エンジンでのみ利用可能となった。1975年10月、エンジンは排気ガス再循環バルブとサーマルリアクターを備えた三菱のMCA排出ガス制御システムで更新され、すべて1976年の排出ガス基準をクリアすることになった。^[4] 4速トランスミッションはこの時点で完全に廃止され、5速マニュアルのみが残った。出力は1700 SL-5では97 PS (71 kW)、2000 SL-5では105 PS (77 kW)となった。^[5]

GS-Rは1975年後半の変更後、しばらく販売されなかったが、1976年2月に、よりクリーンなMCA-80エンジンを搭載して復活し、出力は115 PS (85 kW)に低下した。3か月後、全シリーズに若干の外観変更が行われ、GS-Rには「GS-R」の文字が反転した新しい大型フロントエアダムが採用された。^[6]比較的長い生産期間の後、GTOは1976年12月に最終的にギャランラムダ/サッポロに置き換えられたが、生産は1977年まで続いた。^[1]

三菱はコルト ギャラン GTO を積極的に輸出しないことを選択した。日本国内市場の他に、少数の車 (すべて右ハンドル) が海外で販売された。そのほとんどはニュージーランドに流通し、少数はパプアニューギニアを含むさまざまなアジア諸国に渡った。また、1975 年 1 月から 1976 年後半にかけては英国とアイルランドにも輸出された。小売価格はほぼ 3,000 ポンド (セリカ GT クーペより 600 ポンド高い) であったが、英国市場ではインパクトを残せなかった。当時、三菱は海外で自社ブランド名を使用することはほとんどなかったため、すべて単に「コルト ギャラン GTO」として販売された。日本では、残っている数少ない状態の良い車が「コレクター」レベルの値段に達し、最近のオークションでは 100 万円を超える値が付けられ、MR バリアントではその 2 倍近くの金額に達した。

1977年にコルト ギャラン GTO の生産が中止された後、この名前は13年間使用されていなかったが、十分な人気を保っていたため、三菱は1990年にフラッグシップの三菱 GTOスポーツGTにこの名前を復活させた。しかし、高く評価されているフェラーリ 250 GTO (1962) やポンティアック GTO を彷彿とさせるこの名前が日本車に使用されることに自動車通が反発するのを避けるため、海外市場では 三菱 3000GTとして販売された。