メイズビル・ロードの拒否権

メイズビル道路の拒否権 行使は、1830年5月27日にアメリカ合衆国大統領アンドリュー・ジャクソンが、連邦政府がメイズビル、ワシントン、パリ、レキシントン有料道路会社の株式を購入することを認める法案に拒否権を行使したことで起こった。この会社は、ケンタッキー州レキシントンとオハイオ川沿いのメイズビル（メイズビルはレキシントンの北東約66マイル/106kmに位置する）を結ぶ道路を建設するために設立されたもので、道路の全区間はケンタッキー州内を通る予定だった。この道路の推進者たちは、これを国家カンバーランド道路システムの一部とみなしていた。議会は1830年に、このプロジェクトを完成させるための連邦資金を提供する法案を可決した。ジャクソンは、このような州内プロジェクトへの連邦資金提供は違憲であるという理由でこの法案に拒否権を行使した。彼は、このような法案は連邦政府が地方の経済問題に関与すべきではないという原則に違反すると宣言した。ジャクソンはまた、このような種類のプロジェクトへの資金提供は国債の返済を妨げるとも指摘した。^{[ 1 ]} 

道路や橋の整備といった国内インフラ整備の推進者たちは、連邦政府には国の多様でしばしば対立する地域的利益を「アメリカ・システム」に調和させる義務があると主張した。ジャクソンの決定は国務長官マーティン・ヴァン・ビューレンの影響を強く受けていた。一部の著者は、拒否権行使の動機は厳密には政治的なものではなく、個人的なものだと述べている。拒否権行使は、政敵でありケンタッキー州在住のヘンリー・クレイに対する個人的な恨み、そしてヴァン・ビューレンの場合はニューヨークのエリー運河の貿易独占を維持するためだったとされている。^{[ 2 ]}

法案の支持者たちは、このプロジェクトの国家的意義を強く主張した。この特定のプロジェクトは、オハイオ州ゼーンズビルからアラバマ州フローレンスまで延びる、はるかに大規模な州間高速道路網の一部となることを意図していた。高速道路全体が国家的に重要なものであるならば、個々の区間も同様に重要であるはずだと彼らは主張した。^{[ 3 ]}彼らは、 6年前に下されたギボンズ対オグデン事件における最高裁判所の判決に目を向けた。この判決では、裁判所は、いずれかの州内にある区間を含め、州間の通商を規制する権限を確認していた。さらに、この道路はケンタッキー州内陸部とオハイオ川を結んでおり、したがって物資輸送の主要幹線道路としての役割を果たしていた。ケンタッキー州選出のロバート・レチャー下院議員は、この道路が国の他の地域とつながっていることについて、次のように主張した。

改良される予定の道路は、オハイオ州の主要国道と交差するように設計されている。また、両側でオハイオ川にも接続している。これらの2つの接続により、この道路は間違いなく国家的な事業という称号にふさわしい。^{[ 4 ]}

さらに、連邦政府は、州内の他のプロジェクトが国の他の地域にも利益をもたらす場合には、資金を提供してきた。コールマン下院議員は次のように述べている。

しかし紳士諸君は、メイズビル道路は1インチたりともケンタッキー州内にあるのに、どうして全国的と言えるのかと言う。私はこう答える。全長16マイルのデラウェア運河は1インチたりともニュージャージー州内にある。そしてルイビル運河は1つの郡、いや、1つの都市内にある。どうして全国的と言えるのか。それにもかかわらず、議会は両方の株式を引き受けている。^{[ 5 ]}

これらの議論はすべて、道路の圧倒的な国家的重要性を示すことを目的としていた。反対派は、この議論ではすべての道路が国家道路であることを確立することになり、連邦政府の権限に制限がなくなると反論した。^{[ 6 ]}

ジャクソンは、連邦資金は議会の列挙された権限を実行する場合にのみ支出されるべきだと考えていた。トーマス・ジェファーソン大統領は、ルイジアナ買収とカンバーランド道路の建設を実行する際に、支出権限を広く解釈した。対照的に、 「憲法の父」であるジェームズ・マディソン大統領は、 1817年のボーナス法案への拒否権行使からもわかるように、この種の支出は違憲であると考えていた。ジャクソンはマディソンの見解に賛同し、ジェファーソンの支出権限の広い解釈は、目の前の法案の可決を正当化するには不十分だと感じた。ジャクソンがこの法案に反対した主な論拠の一つは、このプロジェクトが地方的な性質のものであったことである。議会は国全体に利益をもたらすプロジェクトにのみ資金を提供できると理解されていたが、メイズビル・プロジェクトは「純粋に地方的な問題」であった。

それは既存の改良制度とは一切関係がなく、オハイオ川沿いの地点から始まり、内陸の町まで60マイルにわたって広がる、州の境界内に限定されたものであり、州が全体的な利益ではなく部分的な利益を与えることに関心を持っている範囲にまで及ぶ。

ジャクソンは、これは「国家的」性格を持つプロジェクトを承認するという意味ではないとすぐに明言した。こうした行動に反対する憲法上の論拠はないものの、当時の公的債務の状況を考えると、そうするのは賢明ではないだろう。債務が完済されるまでは、これらのプロジェクトに費やす余剰資金は存在しないからだ。

概して、ジャクソンは国内のインフラ整備を支持した。彼の最初の任期中、彼はジョン・クインシー・アダムズ大統領時代の支出のほぼ2倍の割合で交通プロジェクトへの連邦支出を承認した。^{[ 7 ]}連邦資金を国家のインフラ整備に費やすことは、2つの条件が満たされる限り、良い政策と見なされていた。第一に、それらは場当たり的な立法ではなく、一般的な改善計画に従って行われるべきである。第二に、連邦の権限の制限を明確にするために憲法が改正されるべきである。^{[ 8 ]}

一部の学者は、ジャクソンの拒否権行使は政治的な動機というよりは個人的な動機によるものだと主張している。特に、メイズビル道路のように地域的な性質を持つ国内改良法案をジャクソンが承認していたことを考えると、その可能性は高い。ジャクソンの拒否権行使は、メイズビル道路を「アメリカン・システム」の一環として推進した主要人物の一人であるヘンリー・クレイとジャクソンの間のライバル関係を示す多くの事例の一つだったのかもしれない。

メイズビル道路計画は地方的な性質のものであったため、この拒否権行使は議会で大きな反対に遭うことはなかった。実際、この拒否権行使は、自らの事業資金を負担する責任を負っていたニューヨーク州とペンシルベニア州の有権者を喜ばせ、他の州における同様の事業への資金援助の必要性を感じなかった。また、運河や新たな道路を必要としない南部諸州の権利擁護派にも受け入れられた。ジャクソンにとって、この決定は、道路や運河の建設は連邦政府よりも州の管轄下にあるという彼の信念を改めて示すものとなった。連邦政府の活動範囲を制限するというこの信念は、ジャクソン民主主義の基本理念の一つとなるのである。

1846年、ジャクソンの崇拝者であり支持者であったジェームズ・K・ポーク大統領は、同様の理由で河川港湾法案に拒否権を行使した。一方、ジャクソンとは対照的に、ヘンリー・クレイと彼のホイッグ党は、連邦政府には貿易、商業、経済の近代化を促進する責任があると信じていたため、1830年と1846年の両法案を支持した。^{[ 9 ]}

ヘンリー・クレイとホイッグ党は論争に敗れたものの、メイズビル道路建設に対するジャクソンの拒否権が象徴する二つの立場は、その後も対立し続けることになった。メイズビル・アンド・レキシントン有料道路の測量済み通行権にほぼ沿ったルートは、20世紀に連邦政府から多額の援助を受け、国道68号線の一部として指定されることになった。この援助と指定は、1830年のジャクソンの拒否権が示した原則を覆すものであった。