有人宇宙飛行エンジニアプログラム

有人宇宙飛行技術者プログラムは、スペースシャトル計画における米国国防総省のミッションのペイロード専門家としてアメリカの軍人を訓練するための米国空軍の取り組みでした。

アメリカ空軍（USAF）とアメリカ国防総省（DoD）の国家偵察局（NRO）は、 1969年の公式開始当初からスペースシャトルの開発に参加した。費用を節約するため、シャトルは米国の民間、軍事、機密のあらゆるペイロードの国家打ち上げシステムとして機能することが意図されていた。^{[1] [2] [3]}国防総省は、シャトルの貨物室の大きさなど、シャトルの設計の重要な側面に影響を与えた。 ^{[3] [4]}また、議会は国防総省に対し、貨物室に収まるように設計されていない衛星については資金を支払わないと伝えたと伝えられている。^[5]

1970年代の米空軍は、最大3機のシャトルを購入し^{[3] [6]}、すべて軍人の乗組員で飛行させることを望んでいた。以前のX-20 ダイナソアや有人軌道実験室と同様に、予算上の懸念から「ブルーシャトル」プログラムは終了したが^[6]、米空軍は最大で全打ち上げの3分の1の使用権^[1]と、優先度の高いペイロードのために次の利用可能な打ち上げを要求する権利を獲得した。^{[6]カリフォルニア州の}ヴァンデンバーグ空軍基地のSLC-6を改修してシャトルを極軌道に送り^[4]、ヒューストンのジョンソン宇宙センターに有人宇宙飛行管制飛行隊を設立した。飛行隊員は、軍が機密のシャトルミッションをサポートするために安全な施設を建設したNASAのミッションコントロールセンターからシャトルの飛行監視に参加した。飛行隊は、毎年予想される12〜14回の飛行を監視するコロラド州の計画中の国防総省のミッションコントロールセンターに移動することになっていた。^[1]

現役の米空軍やその他のアメリカ軍人の多くはNASAの宇宙飛行士として勤務しており（1985年には総数の約60%）、^[7]現在も勤務している。「ブルーシャトル」の終了に伴い国防総省はもはや自前のシャトルパイロットやミッションスペシャリストを必要としなくなったが、^[6]国防総省は、今後100回以上使用すると予想されるシャトル飛行で機密扱いのペイロードを運ぶために軍のペイロードスペシャリストを依然として必要としていた。 ^[1] NASAは国防総省の宇宙飛行士の訓練を申し出たが、軍は彼らの訓練を管理したいと考えていた。なぜならNASAに行った国防総省の宇宙飛行士が戻ってくることはほとんどなかったからである。^[6]

1979年に最初の13名の有人宇宙飛行技術者（MSE）が選ばれ、^[8]すべての軍隊から選ばれ、^[4]ロサンゼルス空軍基地に拠点を置きました。^{[1] [9]}

• フランク・J・カセリーノ
• ジェフリー・E・デトロイ
• マイケル・A・ハメル
• テリー・A・ヒグビー
• ダリル・J・ジョセフ
• マルコム・W・ライドン
• ゲイリー・E・ペイトン（ 1985年STS-51-C飛行） ^[6]
• ジェリー・J・リジ
• ポール・A・セフチェク
• エリック・E・サンドバーグ
• デビッド・M・ヴィドリン、米海軍（打ち上げ1ヶ月前にSTS-41-Cから外された） ^[6]
• ジョン・ブレット・ワターソン（ STS-62-Aに配属、チャレンジャー号事故後キャンセル） ^{[6] [10]}
• キース・C・ライト（STS-51-Cのバックアップ）^[6]

1982年にはさらに14名が選ばれましたが、これはアメリカ空軍からのみ選ばれました。 ^[11]

• ジェームズ・B・アーマー・ジュニア
• マイケル・W・ブーエン (ペイルズの控え) ^[6]
• リビングストン L. ホルダー ジュニア
• ラリー・D・ジェームス
• チャールズ・E・ジョーンズ
• モーリーン・C・ラコーム
• マイケル R. マンツ (STS-62-A のバックアップ) ^[6]
• ランディ・T・オドル（STS-62-Aに配属）^[6]
• ウィリアム・A・ペイルズ（1985年STS-51-J飛行）^[6]
• クレイグ・A・パズ
• キャサリン・E・スパークス・ロバーツ
• ジェス・M・スポナブル
• ウィリアム・D・トンプソン
• グレン・S・イェーケル

1985年にさらに5人が選出された。^{[6] [12]}

• ジョセフ・J・カレット
• ロバート・B・クロムビー
• フランク・M・ディアモンド
• デビッド・P・ステイブ・ジュニア
• テレサ・M・スティーブンス

32人のMSEは、それぞれが少なくとも1回は宇宙を飛ぶと告げられた。^[1] 5人が将軍になった。^{[10] 1991年、}アメリカ陸軍のトーマス・J・ヘネン准尉が、ペイトンとペイルズ以来初の軍事ペイロードスペシャリストとして、また宇宙に行った最初の下士官としてSTS-44に搭乗した。彼はMSEではなかったが、^[9]彼とバックアップのマイケル・E・ベルトはアリゾナ州フォート・フアチューカのアメリカ陸軍情報センターに配属された。

民間機関であるNASAは、通常、その活動のあらゆる側面について詳細を自由に公開している。国防総省のシャトルミッションでは、機密扱いのペイロードの秘密を守るために異なる手順が必要だった。政府は、飛行とそのペイロードを軍隊の移動と同様に秘密とみなし、メディア組織に詳細の報道を避けるよう求め、機密情報の漏洩の可能性があるとして憶測でさえ調査すると脅した。^[13]軍は、ダイナソアやMOLに選ばれたMSEの名前とは異なり、最初はMSEの名前を明らかにしなかった。また、プログラムの存在は、1982年に報道機関が報道するまで秘密だった。空軍は1983年にMSEグループの存在を公式に発表したが、1985年までメンバーを特定せず、[ ^{9]飛行における彼らの役割についてはほとんど明らかにしなかった。 [1]それでも報道機関は、}オープンソースインテリジェンスを使用して、おそらく軍事ペイロードについて、打ち上げ後のシャトルの方向など、非常に詳細に報道した。 ^{[ 7] [14 ]}

他のすべての飛行とは異なり、NASAは打ち上げの数分前に初めて公開カウントダウンを開始し、^[15]プレスキットを配布せず、記者がカウントダウンに参加したり、シャトルと地上の通信を聴取することを許可しなかった。^[13]カリフォルニア州サニーベールの厳重な警備を備えたUSAF-NROミッションコントロールセンターは、ヒューストンのミッションコントロールおよび打ち上げ管制センターの4号発射室と並んで、飛行中の国防総省のペイロードを監視した。^[4] NASAは民間シャトルミッションのスケジュールと飛行ルートを事前に発表し、ほとんどの着陸には数百人の民間人が立ち会い、拡声器で無線通信が流された。対照的に、極秘飛行の静かな着陸に立ち会ったのは、ほんの数人の記者とNASA職員だけだった。^[7]

MSE プログラムは内部および外部の課題に直面した。NASA の宇宙飛行士で海軍少将のトーマス・K・マッティングリーは、当初は NASA と MSE の関係が「険悪」だったことを思い出している^[4]。NASA は、MSE が NASA の訓練を受けていないことと、他のペイロード スペシャリストの席が必要であることから、彼らをフライトに割り当てることに消極的だった。^[6]ペイトンは 2016 年に「NASA​​ は私たちを生意気な子供、部外者、ほとんどゲストとみなしていた」と述べ、ハメルは「(NASA と空軍の間に) 巨大な文化の衝突があり、MSE がその嵐の中心にいた」と述べた^{[10] 。}

国防総省にとっての有人宇宙飛行の有用性に関する空軍内部の議論は、MSE職員に不確実性を与えた。 1981年に米国空軍参謀総長のルー・アレンがデトロイと会ったとき、将軍はMSEに対し、自分は有人宇宙飛行は有用ではないと信じており、MOLのキャンセルを助け、シャトルもキャンセルしただろうと語った。^[4]ラルフ・G・ジェイコブソン空軍将軍は、打ち上げ1か月前にSTS-41-CからMSEデビッド・ヴィドリンを外す、そのミッションは空軍にとって価値がないと述べた。軍はSTS-51-Cに2人目のMSEを送る機会を断った。1984年の新しい規則では、空軍職員が4年後に別の任務に異動することを強く推奨したため、多くの初期のMSEがプログラムから転属し、^[6] 1985年後半までに活動していたのはわずか9人だった。^[7]

国防総省と空軍は年間10～12回のシャトル飛行を希望していたが、NASAはそれほど頻繁にシャトルを飛ばすことはできなかった。^[16] 1984年12月までに国防総省は、NASAが今後5年間で計画している70回のシャトル飛行のうち約20%を使用する予定であると発表し、^[13]ほぼすべての軍事関連の打ち上げが無人ロケットからシャトルに移行した。^[17]

打ち上げの遅れが続いたため、国防総省はシャトルへの過度の依存について懸念を表明した。1983年、空軍次官兼NRO長官の ピート・オルドリッジは、シャトルが年間24回のミッションで信頼性を証明するまで、国防総省が無人ロケットの購入を続けるよう提案した。1984年2月、ロナルド・レーガン大統領は国家安全保障決定指令に署名し、シャトルは年間24回のミッション、おそらく1988年までに「完全に運用可能」にはならないと述べた。議会とNASAの反対にもかかわらず、1984年に国防総省はシャトルサイズのペイロードを静止軌道に打ち上げることができる新しい無人ロケットの調達を開始した。1985年に国防総省はそのようなロケット10機の購入を承認され、これがタイタンIVとなり、NASAはその年にシャトルを9回飛行させた。^{[18] [3] [6] [5] [16]}

国防総省とNASAの関係を改善するため、NASAは、ヴァンデンバーグ・シャトルの最初のミッションとして1986年に予定されていたSTS-62-Aにオルドリッジを乗せることに同意した。 ^[16]ミッションの訓練中、彼は1986年1月にチャレンジャー号の沈没をテレビで見た。この事故により国防総省の無人ロケット計画は加速したが、^{[4] [1]}シャトルでしか打ち上げられないNROのペイロードのいくつかは、シャトルが再び飛行するまで地上に留め置かれた。^[3]これは、NROが1970年代半ばには早くも懸念していたジレンマであった。^[2]

国防総省が無人ロケットに戻り、専属の軍用宇宙飛行士の必要性が低下したため、MSEプログラムは1988年に終了し、宇宙に飛んだMSEは2機のみとなった。ヒューストン飛行隊は解散し、コロラドセンターの建設は終了し、ヴァンデンバーグ発射場は無人ロケットに使用され、^{[1]発射室4は閉鎖された。国防総省のペイロードを搭載した後続のミッションには、} STS-33のストーリー・マスグレイブとキャサリン・C・ソーントンを除き、現役の軍人NASA宇宙飛行士のみが搭乗した。^[4]

1993年、「高官情報当局者」が機密扱いのシャトル飛行の乗組員全員に国家情報功労勲章を授与した。^[19]宇宙飛行士たちは公の場で勲章を着用し、勲章の表彰状に記載されている飛行の詳細について話すことを許可された。^[4]

• STS-4、1982年（国防総省機密のペイロードを搭載した国防総省以外の飛行）
• STS-51-C、1985年（国防総省初の全機飛行、秘密の始まり）^[13]
• STS-51-J、1985年
• STS-27、1988年
• STS-28、1989年
• STS-33、1989年
• STS-36、1990年
• STS-38、1990年
• STS-39、1991年（国防総省初の非機密飛行。ペイロードは1つだけ機密扱い）^[4]
• STS-44、1991年（ペイロードは打ち上げ前に機密解除された）^[4]
• STS-53、1992年