ハリントン・アンド・ロウカ軽便鉄道

ハリントン・アンド・ローカ軽便鉄道（一般にローカ軽便鉄道^[2]またはLLRとして知られている）は、現在はイングランドのカンブリア州の一部であるカンバーランドの海岸沿いにあった短距離の鉄道でした。

この路線はもともと産業鉄道だったが、20世紀初頭にはクリエーター・アンド・ワーキングトン・ジャンクション鉄道(CWJR) と提携して旅客輸送も行っていた。この共同事業は1929年に終了し、その年以降、この路線は産業用途に戻った。1973年に閉鎖されたが、近隣の主要鉄道のほとんどよりも長く存続した。

ハリントン村付近で最古の鉄道はハリントン港のワゴンウェイで、おそらく1760年に港の改良工事が行われた際に建設された。1844年、ホワイトヘブン・ジャンクション鉄道が計画され、ワー​​キングトンのヘンリー・カーウェンは、ローズ・ヒルに橋を建設して「カーウェン氏のワゴンウェイ」を新しい鉄道に通すように会社に要求した。ワゴンウェイは後にハリントンの製鉄所の所有者であるジェームズ・ベイン・アンド・パートナーズにリースされ、地元では「ベインズ・トラムウェイ」として知られるようになり、少なくとも1つの鉄道クリアリング・ハウスの地図では「ベインズ・トラムウェイ」と呼ばれた。^{[3] [4] [5] [6]}

ベインズ・トラムウェイは、1864年のOSマップに描かれており、ハリントン港から「ローズヒル」に沿って南へ走り、ハリントン公園と使われなくなった化学工場を通り過ぎ、内陸の「ジョン・ピット（石炭）」とその隣の「ホジソン・ピット（石炭）」へと続いています。^{[7] [8]地図上では、「リザーバー」という単語の中央が将来のローズヒル・ジャンクションの場所であり、使われなくなった化学工場が将来の}コッパース・ヒル駅のおおよその場所になります。^[9]

1879 年、クリエーター アンド ワーキングトン ジャンクション鉄道が開通し、ハリントン ジャンクションからの支線を建設しました。この支線は、将来のローズヒル ジャンクションでベインズ トラムウェイに接続しました。ハリントン ジャンクションは、1882 年の鉄道クリアリング ハウスの地図に「鉄道 3 および 4 とのジャンクション」として示されています。この地図には、トラムウェイがジョン ピットまで続いていることが示されており、ミックラムやローカについては何も触れられていません。また、ギルガラン支線にベインズ 4 番ピットがあることも示されています。

1885年12月19日、ハリントンジャンクションの西にあるダーウェント支線から南西に分岐し、ワーキングトンのモスベイへの支線が開通した。これにより、モスベイ製鉄所への2番目のアクセスが可能になった。^[10] 1893年、モスベイ支線の延長線が海岸本線と海の間を南にハリントン港まで建設された。^{[11] [12]}

1900年のOSマップには、ローズヒルジャンクションからの最終ルートが建設されたことが示されている。南南西にジョンピットとホジソンピットまで走っていた元の路面電車は、フォックスピットハウスの南のすぐ近くから廃止され、^[13]新しいルートは海岸線に近い「ミックラムピット」、「ハリントン炭鉱」まで続き、東に曲がって「ベインズサイディング」まで続いている。^[14]

1909年、ダーウェント製鉄所、モスベイ・ヘマタイト製鉄会社、ハリントン製鉄所、ハリントン港、ハリントン炭鉱、およびハリントン港からローズヒル・ジャンクションを経てミックラムとロウカに至る鉱脈はすべて、ロウカのハリントン第10炭鉱がちょうど稼働しようとしていた時期に、新しく設立されたワーキングトン製鉄会社（WISC）の一部となった。^[15]次に、地理と商業が、その後64年間に工業製品が輸送されたルートを説明します。2つの地理的特徴、つまり崖と海が背景になっています。ロウカとミックラムは海を見下ろす崖の上にあり、その下には狭い海面レベルしかありません^[16]これらの場所と新しい会社の工場、ドック、および英国内の他の場所との間の交通は、非常に急な上り坂または下り坂（たとえば、ハリントン港から上る元のローズヒル路面電車のルート）か、内陸部への回り道が必要でした。ハリントン港は最後の手段に過ぎませんでした。18世紀には先頭を走っていましたが、20世紀初頭に必要とされる交通量を処理することは絶望的でした。さらに、拡張の余地はありませんでした。WISCには、中核のワーキングトンサイトとローカの間で発展した路線を運営する商業的インセンティブがあり、LNWRとその混雑した海岸ルートに過度に依存することに関連するコストとリスクを回避できました。

右に示す 1914 年の RCH ジャンクション図は、WISC が LNWR への依存を CWJR への依存に変えた可能性があることを示唆しています。これは、モス ベイとダーウェント工場からハリントン ジャンクションを経由してローズヒル ジャンクションに至る路線がすべて CWJR に属していたためです。これらの路線は CWJR のものでしたが、WISC とその後継者であるユナイテッド スチール カンパニーが鉱石列車を提供および運行し、この取り決めは 1973 年の閉鎖まで続きました。^{[17] [18] [19] [20] [21] [22]}当時、同社はワーキングトンからロウカへの 2 つのルートを持っていました。海岸経由とハリントン ジャンクション経由ですが、どちらにも過度に依存することはありませんでした。

ワーキングトンとロウカ間のルートはどちらも単純ではありませんでした。ソルウェイ炭鉱からロウカの洗浄場まで石炭列車が通った海岸沿いのルートでは、南に進んでパートンの側線まで行き、^[23] 1 in 53 のギルガラン支線を逆方向に進んで^[24]ベインズ側線まで行き、谷側をジグザグに進んで洗浄場まで行きました^{[25] 。}

モスベイ製鉄所からロウカまでの内陸ルートを取る列車は、ロンドン北西部鉄道の線路と海に挟まれたハリントン港に向かって南下を開始する。列車は港の線路に合流して停止し、機関車は方向転換して北に向かい、^[26]すぐに北東に曲がって弓形桁橋で海岸ルートを横断する。^{[27] [28] [29]}ルートはその後180度の弧を描き^[30]、ハリントン分岐点^{[31]で再び南に向かう。グリーブ・サンド側線[32]}を過ぎてローズヒル分岐点^[33]までの緩やかな走行は、ハリントン港からの元々のカーウェン氏のワゴンウェイの1/15の登りが、はるかに緩やかな2マイル48チェーン (4.2 km) のループに置き換えられたことを意味していた。最後は、ローズヒルジャンクションからコッパーラスヒルまで南に13チェーン（260メートル）を17分の1の勾配で登り、その後、12チェーン（240メートル）を17分の1の勾配で緩めて26分の1にし、その後、3チェーン（60メートル）を17分の1にし、その後、12チェーン（240メートル）を49分の1に緩めて登るという、急勾配だった。崖沿いの残りの線路のほとんどは、2桁の勾配だった。^[34]

古い炭鉱が採算が取れなくなったり、採掘が中止されたりしたため、新しい炭鉱がさらに遠く、地下深く（ロウカのように海底）に開かれた。この文脈で重要な炭鉱は、ロウカの崖の上にあるハリントン第9坑とハリントン第10坑である。この文脈での「ハリントン」は、坑道がハリントンではなく、ハリントン炭鉱会社が独立した事業体としての取引を停止していたため、2倍混乱を招いた。坑道は1911年に操業を開始し、近くには新しいコークス炉もできた。^{[35] [36]}この活動の急増と、ミックラムの1901年の耐火粘土鉱山と関連するレンガ工場（生産物は高炉のライニングに広く使用された）の将来が確実となったため、崖の上の鉱石ラインを利用する交通量が増加し、この遠く離れたアクセスしにくい場所での労働力の必要性が高まった。

情報源によれば、コークス工場がワーキングトン鉄鋼会社 (WISC) の所有で、コッパーズから技術支援を受けてその技術が使われていたのか、それとも独立したコッパーズ・コークス炉会社が工場を運営していたのかは異なっているが^{[37] [38]、} 1910年にどちらか、あるいは両方がCWJRにワーキングトンとローカ間の労働者サービスを提供するよう依頼した。鉄道会社は商務省 (BoT) に相談し、1912年3月22日にドルイット大佐が発行したハリントン支線 (ハリントン・ジャンクションからローズヒル・ジャンクションまで) に関する商務省の検査報告書に基づいて、ハリントン・ジャンクションの信号を変更した。その後、1912年4月15日にモス・ベイ・カート・サイディング^{[39]とローカ間の労働者サービスを導入した。このサービスはWISCの機関車と車両を使用し、後に}ワーキングトン・セントラルから運行するように移管された。^[40]

労働者サービスの詳細は不明である。1912年12月2日にWISCの議会代理人からBoTに宛てた手紙には、「...この路線は、ハリントンとプロモーターの工場の間で労働者を輸送する目的で使用されています...」と記載されている。1913年6月2日に撮影された最初の公共列車の写真^[15]には、ローカの労働者プラットフォームに停車している列車が写っているが、公共プラットフォームはまだ準備が整っていない。^{[40]標準的な工事、特にクイック・アンド・バットは、1913年6月2日以前のローカ、}ミックラム、コッパーアス・ヒルでのサービスについては何も言及していない。また、ローズヒル（アーチャー・ストリート停車場）は1913年6月2日に開業したとしている。これは、労働者サービスがモス・ベイ・カート・サイディング/ワーキングトン・セントラル、ローズ・ヒル・プラットフォーム、ローカ労働者プラットフォームに停車したことを示唆している。 「...ハリントンと工場の間で労働者を輸送する...」という記述と、クロウトンとクイックの記述は、ローズヒル・プラットフォーム（別名ジャンクション）の呼び出しを暫定的に裏付けている。^{[41] [42]}元従業員が後に書いた文書には、「鉱山労働者の列車はローズヒル・ボックスから私鉄を上り、そこでは「歌う信号手」のパット・マクガイアが働いていた」とある。^[43]後代の著者の中には、ローズヒル・プラットフォーム（別名ローズヒル・プラットフォーム）とアーチャー・セント・ハルトを混同している者もいる。^{[44] [45]}

労働者向けサービスの成功を受けて、WISC は CWJR と協力して、同じルートで公に宣伝された旅客サービスを導入することを決定しました。これは、労働者向けサービスを事実上「アップグレード」するものでした。当時も現在も、このようなサービスを導入する手順は費用がかかり、時間がかかり、落とし穴だらけでした。しかし、1896 年の軽便鉄道法により、はるかに少ない障害で「軽便鉄道」を開通させることができました。このような路線は時速 25 マイル、車軸重量 8 トンに制限されていたため、関係者全員にとって危険が少なくなりました。「軽便鉄道命令」を求めるプロセスには、付随する費用と遅延を伴う議会法は関係ありませんでした。第 1 段階は、関係者が応答できる地元の新聞「通知」を発行することで、これは 1912 年 5 月 22 日に行われ、「ハリントンおよびローカ軽便鉄道」のケースが示されました。この結果、1912 年 7 月 20 日にワーキングトンで公開集会が開かれ、LNWR は競合路線になるという理由でこのサービスに反対しました。その後、LNWR は競合路線にならないことを認め、反対を撤回しました。

この時点で官僚主義が台頭し、BoT鉄道部がWISCおよびCWJRと必要な手続きを進めた。1913年5月8日、ドルイット大佐はローズヒル・ジャンクションからロウカまでの路線について報告したが、これは承認手続きの最終段階だったに違いない。というのも、ハリントン・ロウカ軽便鉄道を認可する軽便鉄道命令は8日後の1913年5月16日に署名され、その2週間後の1913年6月2日に運行が開始され、最初の列車にはウィガン炭田のピット・ブラウ・ラッセに似た男女の鉱山労働者が乗車していたからである。 ^{[46] [47] [34] [48] [49]}

恐ろしい傾斜とは別に、「ハリントン・アンド・ローカ軽便鉄道」は珍しいものだった。会社が線路と車両を所有し、列車を運行するのではなく、列車が線路の区間を走るための一種の免許だったようだ。RCHの路線図では、ローカからローズヒル ジャンクションまでの区間は単色で、ローズヒル ジャンクションからハリントン ジャンクションまでの区間は CWJR の一部として色分けされている。CWJR の運行時刻表では「ローカ支線」について言及しており、ローズヒル ジャンクションとローカの信号所は CWJR のものとして記載されている。^[50]簡潔にまとめると、「H&LLR の珍しい特徴は、カーウェンズが所有し、WI&S 社がリースし、C&WJR がスタッフを置き、ファーネス鉄道の車両と機関車が運行していたことだ」というものである。^[34]旅客列車はファーネスの車両によって運行されていたが、WISCの内部交通はLLR経由とCWJRの金属を経由してモスベイとダーウェント製鉄所まですべてWISCが自社の機関車と貨車を使用して処理し、^[51]この取り決めは1973年の閉鎖まで存続した。^[52]ハリントンジャンクションからワーキングトンセントラルへの公共旅客列車の運行はCWJR自体の一部であったため、別途許可は必要なかった。

1913年7月1日の時刻表には、月曜日から土曜日まで4本の下り（南行き）列車と上り列車が記されており、そのうち3本は土曜日に異なる時間帯に運行され、異なるシフトパターンをカバーしていた。2本の列車はワーキングトンを越えて北上し、シートンまで走っていた。[ ^{37] [53]} ローズヒル（アーチャー・ストリート停車場）、コッパーアス・ヒル、ミックラムは登場するが、ローズヒル・ジャンクションやハリントン（チャーチ・ロード停車場）は登場しない。前者は、北に約250ヤードのアーチャー・ストリートに「適切な」駅が開業したことにより廃止されたようだ。後者は1913年9月^{[34]か11月までに開業した。 [54]}時刻表の脚注には「ダーウェント工場とハリントン港行きの鉱石列車、およびその逆は必要に応じて運行される」と記されている。 1952年まで正式に閉鎖されなかった。^{[51] [55] [56]}

炭鉱労働者の列車は「木製の座席を備えた古い木造の六輪車だった。[…] 車両は非常に狭く、石炭の粉塵と、炭鉱労働者が吸ったり噛んだりして好んだ、ほとんど致命的なタバコである「トムツイスト」の悪臭が充満していた。」これらの列車は、一等車とトイレを備えた追加の複合車両を追加することで、一般の旅客列車に「アップグレード」された。^[57]

第一次世界大戦中の異常な需要と輸入抑制により、カンバーランドの鉄鋼業と関連鉄道の多く（LLRを含む）の操業が停止された。CWJRは日曜運行を行っていなかったため、WISCは1915年7月11日からモスベイ・カート・サイディングとロウカの間で2本の労働者専用列車（日曜のみ）を運行した。さらに、1915年9月から「戦時中」、メアリーポートからロウカまでの労働者専用列車が運行された。^[34]

1919年のCWJR時刻表^[58]によると、交代勤務者を対象としたワーキングトンからシートンまでのローカ鉄道の運行は終了し、シートンの数少ない列車は別の顧客層を対象としており、^[59] 1920年の労働時刻表では正式に「マーケット旅客」と呼ばれている。^[60]どちらの年も、各方向1本の列車がミックラムとコッパーアスヒルを直通で通過した。

戦争が終わると、製鉄技術の変化、原材料の枯渇、海外との競争といった商業的現実が再び前面に出てきた。WISCは他の企業と合併してユナイテッド・スチール・カンパニー（USC）の一部となったが、これは合理化への典型的な前兆であった。CWJRは他の企業と同様に株主がいる私企業であった。USCは株式価値の70％を提示し、ほぼ全額が引き受けられたため、同社とその路線はUSCの一部となった。LLRは引き続きカーウェンスが所有し、WISCではなくUSCがリースするようになった。これがLLRまたはCWJRに短期的に重大な影響を与えたという証拠はまだ公表されていない。^{[34]いずれにせよ、後者は1923年の}グループ化でLMSRの一部となった。

1921年、コッパーラスヒルは時刻表から完全に姿を消した。1922年7月のブラッドショーにはシートンが記載されているが、2月に運行が終了したため運行は行われていない。^[61]ワーキングトン-ローカの残余区間には1日3本の列車が記載されており、土曜日には1本追加されている。^[62]

LMSR の初期の頃、旅客列車は「バス列車」に変更され、現代の路線に沿って移動式切符収集機が備え付けられました。この経済対策は、完全に無人駅へと向かうものではなかったようですが、地元の路線バスの競争が急速に成長したことで、その方向への一歩となりました。地元では「ラトラー」として知られていたこのサービスは、将来が不安定だったかもしれませんが、1926 年 5 月 3 日に始まったゼネストによって大きな打撃を受けました。鉄道員は数日後に仕事に戻りましたが、炭鉱労働者はもっと長く仕事を続けました。サービスは「期間中」中断され、1926 年 5 月 31 日に正式に廃止され、二度と再開されませんでした。^[63]

炭鉱労働者が仕事に戻った後、労働者向けのサービスは再開されましたが、地元のバスサービスが、非常に競争力のある価格と、多くの場合より良い製品に基づいて、チャンスをつかみ、市場に進出しました。通りの端近くに停まるバスは、疲れる労働日にワーキングトン中央駅まで半マイル歩くよりも良かったです。カンバーランドモーターサービスは、1921年に6台のバスを所有し、1926年には60台を所有し、1926年3月にワーキングトンに英国初のバス停を開設しました。労働者向けのサービスは、1929年4月1日に廃止されました。^[61]

従来の鉄道のほとんどは小包や貨物の輸送を行っており、旅客輸送が​​廃止された後も、しばしば何年もの間、存続していた。LLRにはこうした輸送サービスが存在しなかったため、労働者列車の廃止により、USCとLMSRは、純粋な鉱業路線に不要な信号や関連スタッフ、インフラを撤去し、即座に大幅な節約を実現できた。駅は閉鎖され、一部は取り壊されたが、1921年に最初に閉鎖されたコッパースヒルの駅舎は、1969年になっても良好な状態を保っていた。^[64]

戦後の時代はウェストカンバーランドにとって非常に困難な時期であったが、ロウカは例外的な場所であった。1923年にユナイテッドコークスアンドケミカルズ社の副産物工場が建設され、ワー​​キングトン地域のコークス工場とロウカのコークス炉で生産されたタールを精製した。閉鎖直前の路線の交通写真の多くには、通常、タールを積んでロウカまで走行する貨車が写っている。この工場は最終的に、LLRの5年後の1978年に閉鎖された。^[65]

この明るい兆しは、合理化と衰退の海の中にあった。ディスティントン製鉄所は1920年代初めに閉鎖され、ハリントン製鉄所は1930年代初めまでに閉鎖され^[66]、ハリントン港は1928年に船舶の出入りが禁止され、モスベイからの支線もそれに合わせて使われなくなった。ローズヒルを下る路線は名目上は1952年まで開通していたが、ほとんど利用されなかった。CWJRは早くも1931年に旅客輸送を失い、ギルガラン支線はディスティントンの東西両方で分断された。旧WCER線は1931年に旅客サービスのほとんどを失い、1935年には残りも廃止された。

しかし、LLR は引き続きニーズを満たしました。

• ハリントン第10炭鉱とベインズ第4炭鉱は、競争力のあるコストで良質の石炭を大量に生産しました。
• ミックラム煉瓦工場は、残りの製鉄所に不可欠な良質の耐火煉瓦を生産した。
• ロヴァカ副産物工場はコークス製造工程の廃棄物を販売可能な商品に変えた

本質的には、この状況は1960年代まで続いた。周辺の路線や産業は引き続き少しずつ削られていくが、ロウカは需要を満たし、LLRがそれを可能にした。1940年代の鉄道と石炭の国有化はLLRにほとんど影響を与えなかった。この路線はUSCによって運営され続け、ロウカ自体にはNCBの機関車が配備された。1950年にUSCは2台の0-6-0ST機関車を新しく購入し、1965年にディーゼル化されるまでこの路線の主力動力となった。この時点以降、この路線の主力動力はヨークシャー機関車会社の0-4-0電気式ディーゼルで、通常は背中合わせで使用された。^[67]ロウカのハリントン第10坑道は1968年に閉鎖されるまで蒸気機関車のままで、"Austerity" 0-6-0STの車両群が配備されていた。これらは炭鉱周辺で作業し、ベインズ・サイドンのジグザグにある英国鉄道の機関車から入ってくる石炭を積み込み、そこに空の石炭を戻して英国鉄道が補充のためにワーキングトンのソルウェイ炭鉱に持ち帰れるようにした。

1968年にハリントン第10炭鉱が閉鎖されると、この路線の将来は疑問視されたが、石炭はワーキングトンのソルウェイ炭鉱でまだ巻き上げられていたため、洗浄とコークス化のためにロウカに送られ続けた。これがこの路線の最後の手段だった。1973年5月に炭鉱が閉鎖されると、LLRはそれ以上の目的を失い、閉鎖された。1973年5月26日、最後の列車にはボーダーズ鉄道協会の会員を乗せた追加の警備車が付いていた。^[52]この列車はロウカで「立ち往生」していたタール貨車を回収し、警備車とともにモスベイに戻した。

この路線はイングランドの孤立した地域の孤立した一角に位置していた。しかし、終戦後も存続し、並外れた勾配を誇ったことから、かなりの関心を集めた。少なくとも5回の鉄道ツアーがこの路線を巡り、参加者は警備員の車に乗車した。1968年3月2日と1969年5月26日である^[68] 。そのうち3回はボーダー鉄道協会が主催し、1967年と前述の最終日に1回、その間に少なくとも1回は開催された^{[69] [70] 。}

LLRの線路は1973年末までに撤去された。^[69]ローズヒルとロウカの間の崖沿いの区間はカンブリア・ウェイの一部となっている。

• ギルガラン支店

• 黄色の線鉄道地図オンライン
• 1948年のOSマップの線npeマップ
• マイレージ鉄道コード付きライン
• ロウカの鉄道flickr
• ロウカの鉄道flickriver
• ハリントン炭鉱ヘイグピット鉱山博物館