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1966年6月、イギリスの石油タンカーMVアルバケープ号がニューヨーク港で2度火災を起こした。最初はタンカーSSテキサコマサチューセッツ号との衝突で、次は積荷の荷降ろし中に火災を起こし、その後沖合で自沈した。衝突、その結果生じた積荷のナフサの流出、続いて起きた大火災で33人が死亡した。約2週間後、損傷した船を安全に輸送できるようにするという誤った試みで、空になったタンクに二酸化炭素を注入して不活性化処理を行っていた際に、さらに4人が死亡した。
船舶
アルヴァ・ケープはグリノック造船所で建造された。[1] 1953年5月15日に進水し、同年9月に引き渡された。[2]全長166メートル（545フィート）、全幅21メートル（69フィート）、喫水9メートル（30フィート）、総トン数11,252トン、載貨重量16,590トンであった。[3] [1]推進装置はディーゼルエンジン1基で、航行速度は14ノット（16 mph）であった。[2]沈没当時、アルヴァ・スチームシップ・カンパニーが所有し、エッソにチャーターされていた。[1] [3]
1957年、アルヴァ・ケープ号はパディ・ダブ船長 の指揮下にあった。1957年5月25日、ダブ船長はインドネシア沖を航行中のアルヴァ・ケープ号上で病気になり死亡した。[4]
テキサコ・マサチューセッツはベツレヘム・スパローズポイント造船所で建造された。[5] 1962年9月20日に進水し、1963年1月に引き渡された。[5] 全長184メートル（604フィート）、全幅24メートル（79フィート）、総トン数16,516トン、載貨重量25,728トンであった。[5]動力は蒸気タービン1基で、航行速度は17.5ノット（20.1 mph）であった。[5]衝突当時、同船はドメスティック・タンカーズ社が所有していた。[6] [3] 1966年の事故後、同船は運航を再開し、1995年9月にインドのアランで解体されるまで運航した。[5]
最初の火災
6月16日、現地時間14時30分頃、アルバ・ケープ号はインドから輸入されるナフサ420万米ガロン（1600万リットル）を積んで、キル・ヴァン・カル島を西に向かって航行していた。 [3]テキサコ・マサチューセッツ号はバラストを積んでテキサス州ポート・アーサーに向けて出航し、ニューアーク湾から水路に入ろうとしていたところ、キル・ヴァン・カル島の西端、ベイヨン橋の西側でアルバ・ケープ号の右舷側に衝突した。[3]衝突当時、テキサコ・マサチューセッツ号はタグボートのラテン・アメリカン号の支援を受けており、アルバ・ケープ号の横にはタグボートのエッソ・バーモント号が付いていた。[3]
衝突直後、テキサコ・マサチューセッツは後退し始めたため、アルバ・ケープからナフサが流出し、おそらくエッソ・バーモントのエンジンから発火したと思われる。[3]テキサコ・マサチューセッツ の乗組員は後に、船長のリチャード・ピンダー船長が消火ホースを展開して泡を噴射するよう命じたが、効果があったのは1本だけだったと証言した。[7] その後の火災は22時35分頃まで燃え続け、消防艇とスタテン島消防署の消防士が消火した。[3] 消防艇に加え、警察署と沿岸警備隊の小型船舶が7隻のタグボートとともに現場に派遣された。[3]
衝突に巻き込まれた4隻の船に乗っていた人数は、96人から104人と推定されている。[3] [8]少なくとも60人が入院し、そのうち約40人が2日以内に退院した。[8] 火災の翌日までに、エッソ・バーモント号の乗組員9人のうち8人を含む21人の死亡が確認され、11人が行方不明となった。[3]行方不明者の捜索が続いたが見つからず、行方不明とされ、6月19日に公式に死者数は32人に引き上げられた。[9]その後もう1人が死亡し、最終的な死者数は33人となった。[10]
火災後、テキサコ・マサチューセッツはブルックリンのトッド造船所へ向かったが、アルバ・ケープはニュージャージー州バーゲンポイント沖で座礁し、残りの積荷を降ろす準備が始まった。 [8] [3]その後、メリット・チャップマン・アンド・スコット社によってナフサを撤去するため、ブルックリンのグレーブセンド沖に移動された。[11]エッソ・バーモント号はシューターズ島へ、ラテン・アメリカン号はスタテン島の造船所へ曳航された。[8]両タンカーはロイズ・オブ・ロンドン で保険がかけられており、同社によるとテキサコ・マサチューセッツの保険金額は700万ドル、アルバ・ケープの保険金額は140万ドルであった。[8]
余波
調査
6月17日、沿岸警備隊は衝突事故の調査を開始し、最初の公開会議は20日に開催された。[8]会議はアレクサンダー・ハミルトン米国税関 で開催され、ウィリアム・エリス少将が主導し、東部地区のウィルバー・ドー大佐とフォレスト・スチュワート司令官が調査委員会の他の席を埋めた。[8]
7月18日、衝突当時アルバ・ケープ号の水先案内人だったドナルド・ベイカーは、沿岸警備隊から過失で告発された。ベイカーは、テキサコ・マサチューセッツ号が予期せず進路を変えたために衝突が起きたと証言し、告発に異議を唱えた。 [12]テキサコ・マサチューセッツ号の乗組員による以前の証言では、タンカーがアルバ・ケープ号に衝突したときには方向転換中だったとされているが、左舷か右舷かについては証言が分かれている。[6] ベイカーは、航行に注意を払わなかったこと、他船に道を譲らなかったこと、他船に近づく際に速度を落とさなかったこと、危険信号を鳴らさなかったことの4つの過失で告発された。[13]彼の審理は、弁護の準備の時間を与えるため9月まで延期された。[13] 9月12日、衝突後のベイカーの行動に関連する過失でさらに8つの告発が提起され、そのため審理は再び9月末まで延期された。[14]
8月3日、テキサコ・マサチューセッツの船長だったパトリック・ケリー水先案内人が、航行中の注意の怠り、航路と速度を維持できなかった「特権船」としての怠り、危険信号を鳴らさなかったこと、船が後退していることを示す信号を鳴らさなかったことの4つの過失で起訴された。[15]彼の審理も同様に9月まで延期された。[16] 9月13日、当時8つの過失で起訴されていたケリーは、すべての容疑を否認した。[17]
沿岸警備隊の調査の過程で、 1967年4月1日に国家運輸安全委員会（NTSB）が設立され、輸送事故の原因究明と報告の責任が与えられ、最終報告書は1967年10月16日にNTSBから発行された。[18]報告書では、パイロットのベイカーとケリーの両名が船の指揮を執る際に必要な注意を払っていなかったと判明したが、海上規則ではテキサコ・マサチューセッツに道を譲る必要があったため、主にアルバ・ケープの責任であった。[18]
法的措置
6月22日、3社が地方裁判所に競合訴訟を起こした。[6] アルバ・スチームシップ社は、アルバ・ケープ号は航行可能で乗組員も適切であり、衝突の責任はテキサコ・マサチューセッツ号と随伴のタグボートにあるとして、免責を求める請願を提出した。 [6]ドメスティック・タンカーズは、エッソ・バーモント号とアルバ・ケープ号の積荷を所有するハンブル・オイル社に対して30万ドルの訴訟を起こした。 [6]ハンブル・オイル社は、テキサコ・マサチューセッツ号とラテン・アメリカン号が航行の失敗の結果として責任があるとして、ドメスティック社に対して75万ドルの競合訴訟を起こした。 [6]
6月24日、アルヴァ蒸気船会社は、テキサコ・マサチューセッツ、ドメスティック・タンカーズ、運航会社テキサコを相手に、テキサコ・マサチューセッツとその乗組員に過失があるとして、新たに200万ドルの訴訟を起こした。 [11]これに続き、27日には、テキサコ・マサチューセッツの乗組員32名を代表して、ドメスティック・タンカーズ、テキサコ、アルヴァ蒸気船会社、アルヴァのマネージャーであるナビゲーション・アンド・コール・トレード・カンパニー、ハンブル・オイルを相手に、それぞれ25万ドルの損害賠償を求める800万ドルの損害賠償訴訟を起こした。[19]
2回目の火災
6月28日、アルヴァ・ケープ号はグレーブセンド湾に停泊中、船内に残っていた最後のナフサを撤去している最中に火災に見舞われた。[10] 15時49分に起きた一連の爆発が火災を引き起こし、約1時間で鎮火したが、消防艇が夜遅くまで船内に泡を噴射していた。[10]
爆発と火災で4人が死亡、9人が負傷した。[10] 火災には警察と消防のボート、タグボート、ヘリコプターが対応した。[10] 火が鎮火した後、沿岸警備隊はさらなる火災を防ぐためにアルバケープ号の船倉に不活性ガスまたは塩水を注ぐよう命じ、ジョン・リンゼイ市長は難破船を港から撤去するよう命じた。[10]
6月29日の午後、沿岸警備隊はアルヴァ・ケープ号に対し、24時間以内に港から退去するよう命じたが、アルヴァ・スチームシップ社とその代理店であるナブコットが曳航手段を確保できなかったため、その後48時間に延長された。[20]
原因
ニューヨーク市消防局長ジョン・オハガンは、爆発は熱とナフサと酸素の混合によって引き起こされたと述べた。[10] 火災の調査中、船の荷降ろし作業に当たっていたフレデリック・ジクル船長は、消防局が不必要に作業に干渉し、船内に二酸化炭素を注入するという決定を批判した。二酸化炭素の添加により爆発性ガスが船倉内で上昇し、熱い鋼板に接触した可能性があると考えられていた。[20] [21]オハガンは、消防局は不活性ガスの使用を指示しただけで、引き揚げ作業が遅すぎたためにナフサが水中に流出したと述べた。[22]
火災の調査は沿岸警備隊のロバート・バーク少佐が主導し、1967年3月8日に報告書を発表し、荷降ろし作業を安全に行うために必要な監督が行われていなかったことを明らかにした。[23]バークは特に、消防局が義務付けている海洋化学者が現場にいなかったこと、および全米防火協会が推奨している不活性化手順の専門家がいなかったことを指摘した。[23]
その後の調査によると、主火災が鎮火した後、船のタンクに残っていたナフサははしけに移された。船の空になったタンクに残っていた可燃性蒸気が曳航中に許容できない危険を及ぼすのではないかという懸念があった。理由は完全には明らかではないが、タンクを二酸化炭素で不活性化することが決定され、25 kg (50 ポンド) の二酸化炭素ボンベ 10 本が現場に持ち込まれた。ボンベの 1 つは長さ 7 m (21 フィート) のプラスチック ホースに接続されていた。ボンベの半分がタンクの 1 つに問題なく排出された。残りのボンベが別のタンクに排出されたとき、爆発が起こった。二酸化炭素の排出により静電気が発生し、可燃性蒸気に引火した。[24]
自沈
沿岸警備隊はアルバ・ケープ号を沈没させる前に船主と保険会社から書面による許可を得る必要があったため、多少の遅れがあったが[25]、7月2日の夜明けに港からの曳航作業が開始され、タグボートのケリー・モラン号とナンシー・モラン号に船首と船尾にロープが取り付けられた。[26]午前9時頃、アルバ・ケープ号、2隻のタグボート、護衛の沿岸警備隊のUSCGCスペンサー号とUSCGCイェイトン号は、ニューヨークの南東約150マイル (240 km) の地点に向けて出航した。[26] [27]船首が弱かったため、約4ノット (4.6 mph) の速度で後方に曳航された。[26]
両艦は24時間の航海を経て7月3日の朝に現場に到着し、タグボートが索を解き、スペンサーは午前9時36分にアルバ・ケープに向けて対空砲火を開始した。 [27] スペンサーは57発の砲弾を発射し、うち37発がタンカーに命中し、午前11時59分に射撃を中止した。[27] アルバ・ケープには100万米ガロン（380万リットル）以上のナフサが積載されており、約1時間燃え続けた後、13時6分に船体が割れて沈没した。[27]
参考文献
- ^ abc 「MV Alva Cape (+1966)」。難破船現場。2017年4月4日閲覧。
- ^ ab "Alva Cape (5013088)"。ミラマー船舶インデックス。 2018年9月21日閲覧。
- ^ abcdefghijkl 「ベイヨン橋付近でタンカー2隻が衝突、21人死亡、40人負傷」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1966年6月17日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ 「キャプテンPGGダブ」。タイムズ。第53851号。1957年5月27日。14ページ。
- ^ abcde 「Texaco Massachusetts (5357173)」。ミラマー船舶索引。 2018年9月21日閲覧。
- ^ abcdef 「タンカー衝突の結果として100万ドルを超える訴訟が開始」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1966年6月23日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ 「タンカー衝突事故に関する調査開始」(PDF)。ニューヨーク・タイムズ。1966年6月21日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ abcdefg 「タンカー墜落事故で調査開始、12人依然行方不明」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1966年6月18日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ 「タンカー墜落事故で死者32人」(PDF)。ニューヨーク・タイムズ。1966年6月19日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ abcdefg 「新たな爆発で損傷したタンカーが襲撃、4人死亡、9人負傷」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1966年6月29日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ ab 「アルヴァ・ケープが200万ドルの訴訟を起こす」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1966年6月25日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ 「タンカーのパイロット、墜落事故で過失があったと訴えられる」（PDF）ニューヨーク・タイムズ1966年7月19日2017年4月4日閲覧。
- ^ ab 「パイロットに関する公聴会が9月12日に再開」(PDF)。ニューヨーク・タイムズ。1966年7月20日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ 「タンカー衝突で新たな告訴」(PDF)。ニューヨーク・タイムズ。1966年9月13日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ 「タンカーパイロットの公聴会延期」（PDF）。ニューヨークタイムズ。1966年8月6日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ 「墜落パイロットの公聴会が2度目の延期」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1966年8月11日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ 「タンカーのパイロット、8つの容疑を否認」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1966年9月14日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ ab 「NTSB海洋事故報告書（海洋調査委員会の調査結果を組み込んだもの）」（PDF）。米国沿岸警備隊。1967年11月。 2017年4月4日閲覧。
- ^ 「タンカー墜落事故で900万ドル求む」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1966年6月28日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ ab 「タンカー、遠く海上で沈没命令」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1966年6月30日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ 「Salvager Scores Fireman's Action」（PDF）。ニューヨークタイムズ。1966年7月7日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ 「消防署長、ナフサタンカーの汲み上げ速度が遅いと指摘」（PDF）。ニューヨークタイムズ。1966年7月9日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ ab 「アルバ岬の爆発を評価報告書」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1967年9月9日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ Trevor Kletz、1981年、「二酸化炭素が爆発の原因」、Loss Prevention Bulletin #56、IChemE、英国、これはFire Journal、1967年11月、pp89-92を参照しています。
- ^ 「タンカーの最終回は明日始まる」（PDF）。ニューヨークタイムズ。1966年7月1日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ abc 「アルバ・ケープ号、最後の航海に出発」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1966年7月2日。 2017年4月4日閲覧。
- ^ abcd 「カッターの砲撃でアルバ岬は沈没、だが容易ではない」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。2017年7月4日。 2017年4月4日閲覧。
39°00′32″N 71°24′32″W / 39.009°N 71.409°W / 39.009; -71.409