クンルンポ

歴史
名前	K'un-lun po , Kun-lun po , Kunlun po , K'un-lun bo , Kun-lun bo , Kunlun bo , kolandiapha , kolandiapha onta , kolandiaphonta , kolandia , colandia , 崑崙摂取
一般的な特徴
タイプ	帆船
変位	1667～2778トン
トンの負担	1000～1667トン
長さ	50メートル（164.04フィート）以上または60メートル（196.85フィート）以上
帆の計画	タンジャセイル

崑崙舶（崑崙舶、崑崙寶とも呼ばれる、中国語：崑崙舶）は、東南アジア海洋部のオーストロネシア語族の船乗りが使用した古代の帆船で、漢代の中国の記録に記述がある。西暦1千年紀には、これらの船はインドと中国を結ぶ交易路を結んでいた。このタイプの船は少なくとも14世紀までは使用されていた。

説明

この船の特徴は、船体が大きく（全長50～60メートル以上）、船体が複数の板材で構成され、アウトリガーがなく、多数のマストと帆が取り付けられ、帆はタンジャ帆の形をしており、植物繊維で縫い合わせる板留め技法を採用していることである。^[3]^：27～28^[4]^：41^[5]^：275^[6]^：262^[7]^：347

これらの船は中国人によって南東の港を訪れるものとして観察されており、「南方の人々の船」を意味するクンルンポ（またはボ）として識別されています。これらはマラッカ海峡周辺の人々によって作られたものではなく、大規模な造船業はジャワ島の東半分にのみ存在していました。^[8]

歴史

ギリシャの天文学者プトレマイオスは著書『地理学』（紀元150年頃）の中で、巨大な船がインド東部から来たと述べています。これは、匿名の著作『ペリプラス・マラエ・エリュトランシス』でも確認されています。どちらも、コランディアフォンタ（コランディア、コランディアファ、コランディアファ ・オンタとも呼ばれる）と呼ばれる種類の船について言及しています。 ^[1]^[4]^{: 41}これは、中国語の「クンルン・ポ」（「クンルンの船」を意味する）の直接的な転写です。 ^[3]^{: 27–28}クンルンはかなり広い用語で、民族言語用語か、東南アジア本土南部と東南アジア海域からなる地域を指す可能性があります。これには、ジャワ、スマトラ、ボルネオ、チャンパ、カンボジアが含まれます。^[9]^{: 153}^[10]^{: 172}

3 世紀の萬震の著書『南州異物志』には、600～700 人の乗客と 1 万斛以上の貨物 (さまざまな解釈によると 250～1000 トン [5] : 275 - 曼荼羅によると載貨重量 600 トン) を運ぶことができる船について記述されています。 [ 6] : 262 これらの船は崑崙から来たものです。これらの船は崑崙坡 (または崑崙帆) と呼ばれ、全長は 50^メートル^以上、^乾舷^は5.2～7.8メートルありました。 [^{注 1]}上から見ると、屋根付きのギャラリーのように見えます。^[7]^{: 347}萬震は船の帆のデザインを次のように説明しています。^[5]

外国の人々は船をポと呼ぶ。大きな船は長さが50メートル以上あり、水面から4〜5メートル突き出ている。（中略）600〜700人の乗客と10,000ブッシェルの貨物を運ぶ。^{[注 2]}障壁の向こう側の人々は、船の大きさに応じて、船首から船尾まで一列に並べた（最大）4枚の帆を装備することがある。（中略）4枚の帆は正面を向いているのではなく、斜めに張られており、すべて同じ方向に固定できるように配置されているため、風を受け、風を逃がすことができる。最も風上の帆の後ろにある帆は風圧を受け、風を一方から他方へと投げ飛ばすため、すべてがその力の恩恵を受ける。風が激しい場合は、状況に応じて帆の表面積を減らしたり増やしたりします。この斜めの帆は、帆同士が風を受けることができるため、高いマストを持つことに伴う不安が解消されます。そのため、これらの船は強風や荒波を避けることなく航行でき、そのおかげで非常に速い速度を出すことができます。
— ワン・チェン『南の奇妙なもの』^[11]^{: 207}^[6]^{: 262}

太平記（982年）に引用されている康泰（K'ang T'ai）による260年の書物には、シリア（大秦— Ta-chin、ローマ帝国のシリア）まで航行できた、poまたはta po （大きな船または大きなジャンク船）と呼ばれる7つの帆を備えた船について記述されています。これらの船は、インド・スキタイ（月支— Yuezhi ）の商人が馬を輸送するために使用されました。彼はまた、島（または群島）間のモンスーン貿易についても言及しており、大きなpoでは1か月と数日かかりました。^[7]^{: 347}^[12]^{: 602}^[13]^{: 406}「po」という単語は、古いジャワ語のparahu、^[14]^{: 1280}ジャワ語のprau、または大きな船を意味するマレー語のperahuに由来している可能性があります。^[15]^{: 21}現代の用法では、ペラウは小さな船を指すことに注意してください。^[16]^{: 193}

法顕はインドから中国への帰途（413–414年）に、崑崙から200人の乗客と水夫を乗せた船に乗り、小型船を曳航した。サイクロンが襲来し、乗客は小型船に移らざるを得なかった。小型船の乗組員は船が過積載になることを恐れ、ロープを切って大型船から離れてしまった。幸運にも大型船は生き残り、乗客はイェポティ（ヤワドゥイパ、ジャワ島）に取り残された。5か月後、乗組員と乗客は同程度の大きさの別の船に乗り換え、中国へ帰った。[17] : 6–7 [18] 恵林が紀元前1000年頃に編纂した辞書『易経語辞』には^{、「中国に帰る途中、慧林は中国に帰る途中、 ...}^{慧林は中国に帰る途中、慧林は中国に帰る途中、慧林は中国に帰る途中、慧林は中国に帰る途中、慧林は中国に帰る途中、}慧林は中国に帰る途中、慧林は中国に帰る途中、慧林は中国に帰る途中、慧林は中国に帰る途中、慧林は中国に帰る途中、慧林は中国に帰る^{途中、慧林は}中国に帰る途中、慧林は中国に帰る途中、慧林は中国に帰る途中、 817年、poは数回言及されている: ^[5]^[7]^{: 348}^[6]^{: 262}^[7]^{: 348}

荘子の注釈書で、大きな外洋船は「坡」と呼ばれていると、素馬彪は述べている。『光雅』によると、^{[注 3]}坡は外洋船である。喫水は 60 フィート (18 メートル) ^{[注 4]}で、高速で、1000 人の乗組員と商品を運ぶ。坡とも呼ばれる。これらの船の乗組員や技術者の多くは崑崙人である。彼らは、ココナッツの繊維質の樹皮で、船の各部を結びつける紐を作る (...)。釘やクランプは使用しない。鉄が熱くなり、火事になる恐れがあるからである。船は、板が薄くて壊れる恐れがあるため、数枚の厚さの側板を組み合わせて建造される。船の長さは 60 メートルを超える (...)。帆は風を利用するために揚げられるのであり、これらの船は人の力だけで推進することはできない。^[6]^{: 262}

チャンパ王国は774年と787年にジャワ船または崑崙船の襲撃を受けた。 ^[19]^[20]^[21] 774年にはニャチャンのポーナガルが襲撃され、海賊が寺院を破壊した。また787年にはパンランが襲撃された。^[22]^[23]^{[24]チャンパ王国の沿岸都市のいくつかはジャワからの海軍の襲撃と攻撃を受けた。ジャワ艦隊は}Javabala-sanghair-nāvāgataiḥ （ジャワからの艦隊）と呼ばれ、チャンパ王国の碑文に記録されている。^[25]^[26]

朱游の『平州客譚』（1111年から1117年の間に書かれた）には、訶陵（ジャワのホーリンまたはカリンガ王国）の航海船について言及されており、大型船は数百人、小型船は100人以上を乗せることができた。カリンガ王国の人々は、ジャワ、スマトラ、そしておそらく中国の主要な貿易商である。ここで説明されている船は、中国人によって建造されたり、乗組員が乗ったりしたものではないことは確かである。^[27]^{: 30–31}

王大元が1349年に著した『島嶼之略光正下』には、東南アジアの甘邁里という場所のいわゆる「馬船」について記述されている。これらの船は通常の貿易船よりも大きく、船体の側面は複数の板で作られていた。船の接合には釘やモルタルは使用せず、ココナッツ繊維を使用している。船は2層または3層のデッキがあり、上層デッキの上にデッキハウスがある。下層船倉には圧縮された乳香が積まれ、上層には数百頭の馬が積まれていた。王大元がこれらの船について特に言及したのは、これらの船で運ばれる胡椒が大量に遠方へ運ばれるためである。通常の貿易船は積荷の1/10以下しか積んでいなかった。^[28]^{: 33}^[29]^{: 170}^[12]

論争

インドの歴史家たちは、この船をコランディア（タミル語：சொழாந்தியம்）と呼び、初期チョーラ朝の海軍のものとしている。^[30]^[31] ペリプルス・マラエ・エリトランシスは2種類の船について言及している。1つ目はサンガラと呼ばれ、大小さまざまな船がある。2つ目はコランディアフォンタと呼ばれ、非常に大型で、ガンジス川やクリュセ（古代ギリシャの地理に登場するさまざまな場所の名前）への航海に使用された。インド人は、チョーラ朝が古代の港町プハールから太平洋諸島への航海をしたと信じている。^[32]^[33]

現在では、コランディアフォンタはインドネシアの船を指す中国語の「クンルンポ」の音写であると一般に認められています。^{[34]サンガラは、太平洋の}双胴船に似たインドネシアの双胴船から派生した可能性が高いです。^[35]

参照

注記

^ 原文では船の長さは20チャン以上、乾舷は2～3チャンと記載されている。ここでは1チャン（またはzhang）は2.6メートルとされている。
^ さまざまな解釈によれば、250トンから1000トン
^ 光雅は、西暦230年頃に昌益が編纂した辞書であり、一方、素盞嗚は西暦240年頃から305年頃まで生きた。
^ 誤訳かもしれません。そのような喫水の船は明らかに不合理です。代わりに、これは船の船体の高さ、つまり竜骨からオープンデッキまでの高さを指しているのかもしれません。ペリオは、この数字を「6 フィートまたは 7 フィート」と翻訳することを提案しました。参照: ポール・ペリオ。「インドシナとヒンドゥー教に関する中国のテキスト」。1925 年。EFEO 創立 25 周年記念に出版されたアジア研究。パリ: EFEO、II: 243–263。258 ページ。

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^ 2種類の船
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外部リンク

インドの古代史

[11] 原文では船の長さは20チャン以上、乾舷は2～3チャンと記載されている。ここでは1チャン（またはzhang）は2.6メートルとされている。

[12] さまざまな解釈によれば、250トンから1000トン

[21] 光雅は、西暦230年頃に昌益が編纂した辞書であり、一方、素盞嗚は西暦240年頃から305年頃まで生きた。

[22] 誤訳かもしれません。そのような喫水の船は明らかに不合理です。代わりに、これは船の船体の高さ、つまり竜骨からオープンデッキまでの高さを指しているのかもしれません。ペリオは、この数字を「6 フィートまたは 7 フィート」と翻訳することを提案しました。参照: ポール・ペリオ。「インドシナとヒンドゥー教に関する中国のテキスト」。1925 年。EFEO 創立 25 周年記念に出版されたアジア研究。パリ: EFEO、II: 243–263。258 ページ。

[:1-1] Coedès, George (1968). The Indianized States of South-East Asia . University of Hawaii Press. pp. 29, 273. ISBN 9780824803681。

[:18-2] アベロエス、ムハンマド (2022)。「ジャワのジョン船の大きさの再推定」。歴史: ジャーナル・ペンディディク・ダン・ペネリティ・セジャラ。5 (1): 57-64。土井: 10.17509/historia.v5i1.39181。S2CID 247335671。

[:0-3] ディック・リード、ロバート（2006年7月）。「インドネシアとアフリカ：アフリカの最も有名なアイコンの起源を問う」南アフリカのトランスディシプリナリー研究ジャーナル。2 （1）：23–45。doi ：10.4102 / td.v2i1.307。

[:3-4] ディック・リード、ロバート (2005)。『幻の航海者：古代のアフリカにおけるインドネシア人の定住の証拠』サールトン。

[:6-5] マンギン、ピエール =イヴ（1980年9月）。「東南アジアの船：歴史的アプローチ」。東南アジア研究ジャーナル。11 （2）：266–276。doi ： 10.1017 / S002246340000446X。S2CID 162220129 。

[:2-6] マンギン、ピエール=イヴ（1993年）。「南シナ海の貿易船。造船技術とアジア貿易ネットワークの発展史におけるその役割」東洋経済社会史ジャーナル：253-280。

[:11-7] クリスティ、アンソニー (1957). 「『ペリプラス』のあいまいな一節: ΚΟΛΑΝΔΙΟϕΩΝΤΑ ΤΑ ΜΕΓΙΣΤΑ」「ロンドン大学東洋アフリカ研究学院紀要. 19 :345–353. doi :10.1017/S0041977X00133105. S2CID 162840685.

[:02-8] ハリミ、アフマド・ジェラニ (2023年6月20日)。メンダム・ベラヒ: アンタラ・リアリティー・ダン・ミトス[セミナープレゼンテーション]。カパル・メンダム・ベラヒ: Realiti atau Mitos?、マラッカ国際貿易センター (MITC)、マラッカ、マレーシア。 https://www.youtube.com/watch?v=Uq3OsSc56Kk

[9] ドンキン、RA（2003）。東と西の間：モルッカ諸島とヨーロッパ人の到着までのスパイス取引。アメリカ哲学協会。ISBN 9780871692481。

[10] ブサック、マリー＝フランソワーズ;サレス、ジャン＝フランソワ (1995)。アテネ、アデン、アリカメドゥ: インド、アラビア、東地中海の相互関係に関するエッセイ。マノハール。ISBN 9788173040795。

[13] テンプル、ロバート (2007)。『中国の天才：3000年の科学、発見、発明』ロンドン：アンドレ・ドイチュ。

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[15] ボージャード、フィリップ編（2019年）。インド洋の世界：世界史。第1巻、紀元前4千年紀から西暦6世紀まで。ケンブリッジ大学出版局。ISBN 978-1-108-42456-1。

[16] ゾートマルダー、PJ (1982)。古いジャワ語-英語辞書。ハーグ：マルティヌス・ナイホフ。ISBN 9024761786。

[17] スニョト、アグス (2017).アトラス・ワリソンゴ。南タンゲラン：プスタカ IIMaN。

[18] Rafiek、M. (2011 年 12 月)。「カパル・ダン・ペラフ・ダラム・ヒカヤット・ラジャ・バンジャール：カジアン・セマンティック」。ボルネオ研究ジャーナル。5：187-200。

[19] Groeneveldt, Willem Pieter (1876)。「中国の資料をもとにしたマレー諸島とマラッカに関する覚書」。バタビア: W. Bruining。

[20] ジャック＝エルゴアルシュ、ミシェル（2002年）。『マレー半島：海上シルクロードの交差点（紀元前100年～紀元後1300年）』BRILL社、pp.51～52、ISBN 9789004119734。

[(Japan)1972-23] 東洋文庫 (日本) (1972).研究部の回想録。 p. 6.東洋文庫 (日本) (1972)。東洋文庫研究部の回想録。東洋文庫。 p. 6.

[24] クラカタウとその周辺の100年にわたる発展に関するシンポジウム議事録、ジャカルタ、1983年8月23～27日。インドネシア科学研究所。1985年、8ページ。

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[29] エコール・フランセーズ・エクストリーム・オリエント紀要。レコール。 1941 年。 263.

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[34] 「ペリプラスは、コロンディアと呼ばれる大きな船が太平洋の島々へ出航した場所として、カヴェリパトナムを中心とするタミル国の3つの港について言及している」 - KMPanikkar著「インドの歴史における地理的要因」、ப-81。

[35] [1]コランディア型の船は、コラマンデル海岸とガンジス川デルタおよびクリセ川の間の航海に使用されました。

[36] 2種類の船

[37] 古代インドの海戦、プリスウィス・チャンドラ・チャクラヴァルティ著

[38] ニーダム、ジョセフ（1986年）。中国の科学と文明、第4巻、物理学と物理技術、第3部、土木工学と航海。台北：Caves Books Ltd。pp.459-460。

[39] ^ディック・リード、ロバート（2006年7月）。「インドネシアとアフリカ：アフリカの最も有名 なアイコンの起源を問う」南アフリカのトランスディシプリナリー研究ジャーナル。2 ：23–45。doi ：10.4102/ td.v2i1.307。

歴史

名前	K'un-lun po , Kun-lun po , Kunlun po , K'un-lun bo , Kun-lun bo , Kunlun bo , kolandiapha , kolandiapha onta , kolandiaphonta , kolandia , colandia , ^[1] 崑崙摂取
一般的な特徴
タイプ	帆船
変位	1667～2778トン^[2]
トンの負担	1000～1667トン^[2]
長さ	50メートル（164.04フィート）以上または60メートル（196.85フィート）以上
帆の計画	タンジャセイル