フォルクスワーゲン・カルマンギア

フォルクスワーゲン・カルマンギアは、フォルクスワーゲンが製造した3つの重複するスポーツカーモデルからなるファミリーで、 2+2クーペ（1955～1975年）と2+2コンバーチブル（1957～1975年）のボディスタイルで販売されましたが、ドイツでの生産はブラジルでの生産より1年前に終了しました。社内ではタイプ14（1955～1975年）、タイプ34（1962～1969年）、タイプ145 TC（1972～1975年、ブラジル）と命名されたカルマンギア車は、タイプ1/ビートルまたはタイプ3「ポントン」モデルのフロアパンとメカニズムに、イタリアのカロッツェリア・ギアによるスタイリングと、ドイツのコーチビルダーであるカルマンによる手作りのボディワークを組み合わせたものでした。^{[ 4 ]}  

1955年型タイプ14カルマンギアは、フォルクスワーゲンがビートルに次いで2番目に生産した乗用車であり、タイプ3のノッチバック、ファストバック、バリアント（スクエアバック）よりも6年も前 に発売された。ビートルよりも速く、高価だったが、戦後型で幅広のほぼ平板なボディデザインにもかかわらず、後部座席は非常に狭かった。2年後の1957年には、コンバーチブルモデルが追加された。

1961年、よりパワフルな1500ccのタイプ3モデルが発売されたことで、カルマンギアは一時的にフォルクスワーゲン最速の称号を失いました が、同年後半、フォルクスワーゲン、ギア、カルマンは、タイプ3のフロアパンと1500ccパワートレインを使用した全く新しいカルマンギア、タイプ34を発表しました。1962年から1969年まで製造されたこのモデルは、新しく、よりモダンで、角張った、より広々としたボディワークと、新しく、より豪華なインテリアを備えており、他のすべてのVW乗用車よりも大幅に高価でした。さらに、タイプ34は、電動スチールサンルーフオプションを備えた世界初の車の1つでした。こうしてタイプ34カルマンギアは再びVWの最上位モデルとなり、ビートルの2倍の価格になりましたが、より安価なタイプ14は生産が続けられました。コンバーチブルを提供していたのは後者だけでした。 

カルマンギアにとって最も重要な市場である米国でタイプ34が提供されなかったことと、他の地域での価格が高かったことが、販売台数の制限につながった可能性が高く、1967年にタイプ14にも1500ccエンジンが搭載された後、タイプ34の生産は1969年に終了した。しかし、フォルクスワーゲン・ブラジルは自社の市場セグメントで代替品を探し、南米市場向けに3番目のカルマンギアモデルであるカルマンギアTC（ツーリングクーペ）を設計するために、再びカロッツェリア・ギアに依頼した。このモデルは1972年から1975年までブラジルで製造された。その結果、スタイリッシュで粋なファストバックが誕生し、2+2車としては十分な室内空間を提供した。

最終モデルイヤーとなる1974年、タイプ14の北米向けモデルでは、後部座席はシートベルトの装着が不可能だったため廃止され、1974年モデルのカルマンギアはすべて2シーターとして販売された。

ドイツでは、タイプ34を除く44万5000台以上のカルマンギアが生産されました^{[ 3 ]} 。フォルクスワーゲン・ド・ブラジル（フォルクスワーゲン・ブラジル）は、1962年から1975年の間に南米向けにブラジルで4万1600台のタイプ34を生産しました。

外観デザインで長年高く評価されてきたカルマンギアは、カロッツェリア・ギアの多くのデザイナーの意見を取り入れて設計され、ヴァージル・エクナーの作品から強い影響を受けていたが、どのデザイナーも明確な個々のデザイン担当として記録されることなく亡くなった。

カルマンギアの歴史には、3つの企業と数多くの個人が関わっていた。1950年代初頭、フォルクスワーゲンはフォルクスワーゲン・ビートルを生産していたが、戦後の生活水準の向上に伴い、フォルクスワーゲンの経営陣は、積極的に新たなモデルを模索していたわけではないにしても、少なくともラインナップにフラッグシップモデルを追加することには前向きだった。ルイージ・セグレは、カロッツェリア・ギアの国際的な名声を高めることに尽力していた。そして、ヴィルヘルム・カルマンは、家業であるコーチビルダーのカルマン社を引き継ぎ、フォルクスワーゲンのコンバーチブルモデルの製造契約を拡大することに意欲的だった。

ヴィルヘルム・カルマンとルイージ・セグレは国際自動車ショーでよく顔を合わせ、ヴィルヘルム・カルマンの提案で最初の話し合いをした後、セグレはプロトタイプのベースとしてフォルクスワーゲン・ビートルを密かに入手した^{[ 5 ] 。}ビートルは入手困難だったため、マリオ・ボアーノの息子ジャン・パオロがパリでビートルを購入し、トリノまで運転して帰った^{[7 ]。ギアは}プラットフォームをカスタマイズし、最初のプロトタイプを設計し、5か月でモデルを製作した。セグレは最初の話し合いから1年後の1953年後半、パリのソシエテ・フランス・モーターズ工場（フォルクスワーゲンのフランスにおける販売店であり、ギアが製造したクライスラーモデルのヨーロッパにおける独占販売店）で、ヴィルヘルム・カルマンにモデルを密かに披露した^{[ 8 ]} 。カルマンはクーペを見て、「これを製作したい！」と言った。^{[ 9 ]}ギアの責任者として、セグレは構想から試作までプロジェクトを単独で指揮し、ヴィルヘルム・カルマンが実際に作りたいと望み、かつ実際に作ることができた実現可能なプロジェクトを実現した。そして、ヴィルヘルム・カルマンはそのプロジェクトをフォルクスワーゲンに提示した。  

しかし、この車のスタイリングには、セグレのほか、マリオ・ボアノ、セルジオ・コッジョラ、 ジョヴァンニ・サヴォヌッツィの作品も取り入れられており、彼らはそれぞれ異なる時期にデザインの功績を主張した。^{[ 10 ]} さらに、このデザインは、ギアがプロトタイプ製作を依頼されていたヴァージル・エクナーのクライスラー・デレガンスとK-310コンセプトと驚くほどスタイリングが似ており、マリオ・ボアノが以前に開発した数多くの手がかりやテーマを反映していた。^{[ 5 ]}ヴァージル・エクスナーの息子、ヴァージル・M・エクスナー・ジュニアによると、ジョヴァンニ・サヴォヌッツィはフルサイズのd'Eleganceを縮小し、「クライスラーの卵型グリルを、ボートのような緩やかな船首に置き換える」という任務を負っていた。^{[ 11 ]}エクスナー・ジュニアはさらに、カルマンギアは「クライスラーD'Eleganceを直接的かつ意図的に模倣したものだった。ジョヴァンニ・サヴォヌッツィは、D'Eleganceを縮小してカルマンギアを作ったエンジニア兼デザイナーだった。誰もそれを気にしなかった。素晴らしいものだった。」と述べている。^{[ 7 ]}  

当時、様々なデザイナーが亡くなる前に、正確なスタイリングの責任は十分に文書化されておらず、^{[ 5 ]}主要人物の作業が重複していたため、さらに複雑になっていた。カルマンギアのスタイリングについて、明確な個人の帰属はなされなかった。^{[ 5 ]}

セグレとヴァージル・エクスナーは仕事上も個人的にも親しくなり、最終的には一緒にヨーロッパを旅した。^{[ 12 ]}ピーター・グリストは2007年のエクスナーの伝記の中で、1955年にエクスナーがクライスラー・デレガンスから大きく影響を受けたカルマンギアを目にしたとき、「彼はその結果に満足し、自分のデザインの一つが大量生産されたことを喜んだ」と書いている。^{[ 13 ]}エクスナーの事務所のスタイリスト、クリス・ヴォスは1993年に、エクスナーはカルマンギアを究極の賛辞と考えていたと報告している。^{[ 10 ]}セグレは感謝の意を表して、ミシガン州に輸入された最初の量産型カルマンギアをエクスナーに送った。^{[ 14 ]}

フォルクスワーゲンが1953年11月にデザインを承認した後、カルマンギアは（1955年のフランクフルト^{[ 11 ]}モーターショーと、1955年7月14日にドイツのヴェストファーレンにあるカジノホテルで）デビューし^{[ 15 ]}、最初はギア^{[ 9 ]}で、次にオスナブリュックで生産が開始され、最終的には44万5000台以上が生産され、19年間ほぼ変更なく生産が続けられた^{[ 3 ] 。} 

• ギャラリー
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  カルマンギアのインスピレーション源となったクライスラー・デレガンス
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  1955 フォルクスワーゲン カルマン ギア (タイプ 14)
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  カルマンギア カブリオレのインテリア

デザインとプロトタイプはフォルクスワーゲンの幹部から好評を博し、タイプ14は1953年10月のパリモーターショーで「ギアによる」スタイリングコンセプトとしてデビューした。^{[ 16 ]} 1955年8月^{[ 3 ]、}最初のタイプ14がドイツのオスナブリュックで製造された。タイプ14に対する世間の反応は予想を上回り、初年度に1万台以上が販売された。

ビートルのボディが機械溶接で、フェンダーがボルトで固定されているのとは対照的に、カルマンギアのボディパネルは突き合わせ溶接され、手作業で成形され、英国製のピューターで滑らかに仕上げられており、高級メーカーに匹敵する時間のかかる工程を経て製造されていたため、カルマンギアは高価だった。

タイプ14は、真のスポーツカーというよりは、実用的でスタイリッシュな2+2として販売された。エンジンを共有していたため、タイプ14のエンジン排気量はタイプ1（ビートル）と同時に拡大し、最終的には1584ccの排気量となり、61PS （45kW 、60hp ）を発生するようになった。    

カルマンギアの米国導入後すぐに生産台数は倍増し、米国に最も多く輸入された車となった^{[ 17 ]。}

1957年8月、フォルクスワーゲンはカルマンギアのコンバーチブルバージョンを発表した。1961年の外装変更には、より幅広くフィン付きのフロントグリル、より高く丸みを帯びたリアテールライト、より高い位置に移設されたヘッドライト（以前のモデルでは低い位置にあったヘッドライトはローライトと呼ばれていた）などがあった。タイプ34のデザイナーであるイタリア人デザイナーのセルジオ・サルトレッリ^{[ 18 ]}は、タイプ14のさまざまな再スタイリングを監督した。

1970年には、大型のテールランプにバックランプと大型のラップアラウンド式ターンシグナルが一体化されました。さらに大型で幅広のテールランプにより、側面からの視認性が向上しました。1972年には、滑らかな丸型のバンパーが大型の角型断面のバンパーに置き換えられ、テールランプも再び大型化されました。米国モデルのみ、1973年には国家道路交通安全局（NHTSA）の義務付けによる改良として、衝撃吸収バンパーが採用されました。後部座席はカーペット敷きのパッケージシェルフに置き換えられました。

1974年後半、この車はゴルフをベースにしたシロッコに取って代わられた。

• カルマンギアのテールライト比較
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  テールランプ（1955年～1959年）
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  テールランプ（1960年～1969年）
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  テールランプ：米国仕様、オールレッド（1970年～1971年）
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  テールランプ：欧州仕様の赤と琥珀色（1970年～1971年）
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  テールランプ（1972年～1974年）

1961 年 9 月、フォルクスワーゲンは、同年導入された新しいVW 1500 (タイプ 3) の「ポントン」モデルをベースに、イタリア人エンジニアのセルジオ・サルトレッリが設計した新しいボディを持つ新しい VW 1500 カルマン ギア モデル^{(タイプ34 ) [ 20 ]}も導入しました。このモデルは、ビートルをベースにしたカルマン ギア 1200および1300 モデルよりも上位に位置付けられました。1960 年代らしい角張ったスタイリングが特徴の 1500 は、ホイール ベースの長さは変わらないものの、最初の世代のカルマン ギアよりも広い室内空間と 3 つの荷物スペースを備えていました。新しい 1500 のプラットフォームをベースに、新しく、より大きく、よりパワフルな 1500 cc エンジンを搭載したタイプ 34 は、当時最速の量産フォルクスワーゲンでした。

1962年には、電動スライド式スチール製サンルーフがオプションとして追加されました。これは、世界で2番目にこのオプションを備えた自動車モデルでした。カルマンギア1500には、丸型テールランプ、内蔵フォグランプ、電気時計、上下ダッシュボードパッド、ドアパッド、そして長いパッド入りアームレストも装備されていました。

1967年にオリジナルのタイプ14カルマンギアも1500ccエンジンで導入されたため、モデルの混乱が生じ、タイプ34はドイツでは「Der Große Karmann」（「大きなカルマン」）、イギリスでは「Razor Edge Ghia」、アメリカでは「European Ghia」（または愛好家の間では「Type 3 Ghia」）など、さまざまな名称で呼ばれるようになった。今日では、タイプ34という名称が世界的な命名規則として認識されている。^{[ 20 ]}

VW-ポルシェ914に取って代わられるまで、1960年代にVWが製造した最も高価で豪華な乗用車であり、当時多くの市場でビートルの2倍の価格だった。1962年から1969年にかけて42,505台（プロトタイプのコンバーチブル17台を含む）が製造された。^{[ 1 ]} 

タイプ34はほとんどの国で販売されていましたが、 フォルクスワーゲンの最大かつ最も重要な輸出市場である米国では公式には販売さ れていなかったため、販売台数が少なかった理由の一つとなっています。それでも、多くのタイプ34が米国に渡り（ほとんどがカナダ経由）、現在、米国には世界で最も多くのタイプ34が現存しています（総数1,500台から2,000台ほどのうち、400台が現存）。^{[ 21 ]}

初期のタイプ14と同様に、タイプ34もイタリアのデザインスタジオGhiaによってデザインされました。いくつかの類似したスタイリングの影響はありますが、タイプ34 Ghiaはタイプ14とは大きく異なります。シャシーも両車の大きな違いです。タイプ14はビートルとシャシーを共有していますが（ただし、フロアパンはより広くなっています）、タイプ34のボディはタイプ3のフロアパンとドライブトレイン（1500/1600ノッチバック、ファストバック、またはバリアント（スクエアバック）と同じ）に搭載されています。 これらはすべて、フロントとリアのトランクを可能にする1500「パンケーキ」エンジンを搭載しています。これにより、タイプ34は機械的には他のタイプ3と同じになります。しかし、ボディワークやバンパー、内装、ガラス、そしてほとんどのレンズはすべてタイプ34専用です。この車は、1968年に165R15のピレリ・チンチュラートに変更されるまで、幅広の6.00-15クロスプライタイヤを装着していました。

タイプ34を組み立てていたヴィルヘルム・カルマン工場の組立ラインは、その後、タイプ34の後継車として最速のフォルクスワーゲンとなったVW-ポルシェ914（米国ではポルシェ914として知られる）も生産した。

フォルクスワーゲンが1961年にヨーロッパに導入したタイプ34カルマンギアクーペの代替として、フォルクスワーゲン・ド・ブラジルは1960年代末にトリノのギア社にタイプ14の改良版を依頼した。当時ギア社は、現在では有名なイタリア人デザイナー、ジョルジェット・ジウジアーロを雇用しており、彼は新しいブラジルのカルマンギアの開発に取り組むことになっていた。その結果生まれたのがフォルク​​スワーゲン・カルマンギアTC（ツーリングクーペ）、社内ではタイプ145として知られ、1971年に生産が開始され、1975年まで生産された。^{[ 22 ]}

TCは、モダンで快適なインテリアを備えた広々とした2+2クーペでした。下部はタイプ14と部品を共有していましたが、TCはビートルのフロアパンの代わりにVW 1600タイプ3/バリアントモデルのプラットフォームを使用しました。主な違いはエンジンで、タイプ145 TCにはタイプ14の1200ccユニットの代わりにタイプ3の1,584cc水平対向4気筒空冷ボクサーユニットが搭載されました。 ^{[ 23 ]}この車は4,600rpmで65hp （48kW ）を発揮し、最高速度は86mph （138km /h）でした。これは、タイプ14カルマンギアの34hp （25kW ）と72mph （116km /h）の最高速度と比較したものです。          

1970年初頭に生産が開始され、1976年に販売が終了するまでの間に、TCモデルは18,119台が販売されました。南米でのみ販売され、大陸外には輸出されませんでした。ドイツのオスナブリュックにあるカルマン社の工場博物館には、試作車が1台所に保管されています。

1990年、カルマンはフランクフルトモーターショーでカルマンギアにインスパイアされたコンセプトカー、カルマンクーペを発表し^{[ 24 ]}、2013年4月にはカルマンギア・ド・ブラジルがブラジルの学生を対象に、クラシックなフォルクスワーゲン・カルマンギア・クーペの現代版をデザインするコンテストを開始し、プロトタイプの開発につながる可能性があった^{[ 25 ] 。}

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