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ソビエト連邦で設計された最初の乗用車であるNAMI -1は、サイクルカーのシンプルさ、軽量性、低コストと、小型車の乗客定員と快適性を兼ね備えることを目指していた。工学的には大成功とみなされ、当時まだ未発達だった同国の道路網に非常に適していると考えられていた。しかし、自動車製造の経験が極めて乏しく、近代的な産業基盤が欠如していたため、このプロジェクトは最終的に失敗に終わった。モスクワ国立自動車工場第4号（「アフトモトール」工場としても知られ、後に「スパルタク」と改名）は、AMOや他のいくつかの工場の支援を受けて、1927年から1931年にかけて数百台の自動車を組み立てることに成功した（正確な台数は資料によって大きく異なる）。旧式の生産技術と小規模生産により、品質は平凡で、小売価格は高かった。地元で組み立てられたフォード モデルAの数倍の価格だった。
しかし、1920年代後半から1930年代前半にかけて行われた別の自動車製造プロジェクト、フォード・モーター・カンパニーの支援を受けて建設されたGAZ工場は、年間25万～30万台の乗用車とトラックを生産できる設計能力を持ち、成功を収めた。容易に入手可能な外国の技術を利用することで、ロシアは史上初めて大規模な自動車製造国となることができた。しかし、フォード車は比較的大きく重く、大量生産によって比較的安価になったものの、製造と維持には依然として相当量の資源が必要だった。個人が自家用としてこのような車両を大量に提供することは非経済的だと考えられた。生産された自動車は事実上すべて国営および公共機関に配布された。NAMIは、GAZ車を補完する安価な代替品として、NAMI-1設計に基づいたより軽量で小型の自動車の開発を続けたが、成功には至らなかった。
1930年代末までに状況は大きく変化した。ソ連の急速な工業経済の発展により、個人用の小型自動車に対する需要と、それを生産する手段の両方が生まれたのである。影響を受ける市民の生活水準が向上するだけでなく、平時に運転を習得した人々は、武力紛争が発生した場合、赤軍の訓練された運転手集団を構成すると考えられていた。
1930年12月、同年初めにCKDキットからフォードの乗用車とトラックの組み立てを開始していたモスクワ国立自動車組立工場第2号は、青年共産主義インターナショナル（KIM）にちなんで命名された。1939年には、自動車製造の全工程を自社で行う工場として再編成され、それに伴い名称も変更された。
工場に新設された設計部門は、NAMI（ソ連自動車工業会）のエンジニア、AN・オストロフツェフが率いており、ソ連経済委員会から、KIM-10と名付けられた、大量生産に適した小型経済車の設計を任された。当初は、KIM-10-50セダンとKIM-10-51フェートン（コンバーチブル）の2つのサブモデルが発売される予定だった。経済委員会は、この車がイギリスのフォード・プレフェクトE93Aをベースにしていることを要求した。プレフェクトは、ソ連のエンジニアや自動車整備士がよく知っていたフォードの大型米国モデルを縮小したバージョンである。プレフェクトのシャーシとパワートレインはリバースエンジニアリングされ、その結果得られた図面はメートル法に変換され、ソ連の材料と生産技術に適合するように調整された。プロジェクトは予定より早く、1939年6月13日に完了した。
後にM-20ポベダの設計で有名になるGAZのデザイナー、ヴァレンティン・ブロツキーは、このシャーシ用にオリジナルのボディを開発した。そのフロントデザインは、ソ連自動車産業のフラッグシップモデルであるZIS-101Aを彷彿とさせるものだった。木製のマスターモデルはアメリカのバッド社に送られ、同社は詳細な設計図を作成し、必要なプレス加工装置を製造し、500個のテストボディを白でプレス加工した。
その間、ソヴナルコムは、開発期間中に経済委員会の当初の仕様から大きく逸脱したこの車の設計にますます不満を募らせていた。1940年8月、ソヴナルコムは「KIM小型リタージュ車について」という決議を採択し、中型機械製造人民委員部とその責任者であるI.A.リハチョフ個人が、全長と全高の増加、4ドアから2ドアへの変更、車体側面のクロムメッキのモールディングなど、仕様に無許可の変更をいくつか加えたため、車の技術的および経済的な品質が著しく悪化したと述べている。
ソヴナルコムは、量産開始前にこれらの変更を元に戻すよう要求し、さらに最低でも185mmまで車高を上げること 、ランニングボードを撤去すること、独立型ヘッドライトを埋め込み型ユニットに交換すること、金属製ルーフパネルを人工皮革のインサートに交換することなど、他のいくつかの変更も要求した。
1940年8月と10月、NATI（旧NAMI）はKIMシャーシ（後にNATI-KIMと命名）用に、非常にモダンな流線型の4ドアボディを開発した。このボディは、ドイツのアウトウニオンの試作車DKW F9にいくらか似ていた。このボディは、ルーフへのソフトインサートを除いて、ソヴナルコムが設定したすべての要件を満たしていたが、採用されなかった。代わりに、より保守的なボディが承認された。これは、ヨシフ・スターリン自身が好んだオペル・カデットK38のスタイルに非常に近いものだった。
新型4ドアボディの車はKIM-10-52と命名され、シャーシはほぼ変更されなかった。量産は1941年7月に開始される予定で、年間生産台数は5万台（1941年は3万台）と見込まれていた。しかし、1941年6月22日のドイツ軍の侵攻により、計画は実現せず、4ドアの試作車が少数生産されたのみとなった。
当初の2ドアバージョンはより幸運だった。工場はバッド社が製造した試作ボディを使用して500台の車を組み立てることが許可され、当初はKIM-10-50型2ドアセダン250台とKIM-10-51型フェートン250台を製造する計画だった。
1940 年 11 月と 12 月に KIM 工場でセダンが 16 台組み立てられ、1941 年 1 月に 70 台、2 月に 50 台、3 月に 102 台、4 月に 100 台、合計 338 台が組み立てられた。フェートンの正確な生産台数は不明だが、新車当時でも極めて希少だった。生産は ZIS (フレーム、リーフスプリング、大型鍛造品を供給)、GAZ (プレス加工品と鋳造品)、モスクワの「ボールベアリング」工場、ゴーリキーの「レッド エトナ」工場、その他 90 を超える工業施設によって支援された。試作車と量産車の間には、埋め込み式ヘッドライトの使用や、量産車にボディサイドモールディングやランニングボードがないなど、わずかな違いしかなかった。
1941年10月、工場は急遽ウラル地方へ疎開した。製造設備の大半は、モスクワ包囲戦中に放棄されるか破壊された。
KIM-10のどのバージョンも、一般に公式に販売されたことはありませんでした。64台がOSOAVIAKhIM宝くじの第15回ツアーの賞品として贈られ、定価は7000ルーブルでした（参考までに、GAZ M-1は9500ルーブルでした）。KIMのほとんどは、1941年から1945年の戦争で実戦投入され、失われました。現在まで残っているのは、さまざまな博物館の展示品としてわずか数台のみです。
KIM-10は運行事業者から概ね好評を得た。保守的なメカニズムはシンプルで堅牢であることが証明され、スタイリングは戦前のソ連製乗用車の中でも最も先進的なものの1つであった。車内は同クラスの車としてはかなり広く、個別に調整可能な前席と、運転席と助手席の頭越しに遮るもののない視界を提供する高い後部座席クッションを備えていた。
また、この車は出力不足で最低地上高も不十分であることが判明したが、英国製の同型車と同様に、KIMは高速走行やでこぼこした田舎道での走行を想定して設計されたものではなかった。
1941年5月12日から、赤軍は量産車（シャーシ番号178）の1台を用いて、 新設されたモスクワ・ミンスク間のアスファルト舗装道路から田舎の泥道、未舗装路まで、様々な路面状況で4512kmに及ぶ一連の試験を実施した。公式には「概ね良好」と評価されたものの、この車は軍務の要求には不向きであることが判明した。
戦後、ソ連は戦争賠償の一環として、オペル・カデットK38の4ドアバージョンの生産ラインを入手した。この車は仕様と外観がKIM-10-52に非常に近く、適切な代替車となった。設備は旧KIM工場に設置され、同工場はMZMA（モスクワ小型車工場）と改名された。1946年、同工場は「モスクヴィッチ」ブランドで自動車の生産を開始した。
KIM-10のサイドバルブエンジンは排気量1170cm³で 、出力は30 馬力だった。冷却システムにはウォーターポンプがなく、代わりに熱循環に頼っていた。また、サーモスタットも搭載されていなかったが、ロシアの厳しい冬にはエンジンの暖機に時間がかかるため、サーモスタットはあまり実用的ではなかった。
後輪は3速マニュアルトランスミッションを介して駆動され、2速と3速（直結駆動）にはシンクロメッシュ機構が備わっていた。
サスペンションは前後とも横置きリーフスプリングを採用していた。
ブレーキは4輪すべてに機械式ドラムブレーキが装備されていた。
シャーシ部品は、車体にリベットでしっかりと固定された別体のフレームに取り付けられていた。