バンガバンドゥ橋

ジャムナ橋 যমুনা সেতু
ジャムナ多目的橋
座標	北緯24°23′55″ 東経89°46′42″ / 北緯24.39861° 東経89.77833° / 24.39861; 89.77833
十字架	ジャムナ川
ロケール	タンガイル
正式名称	バンガバンドゥ橋
その他の名前	ジャムナ橋
管理人	バングラデシュ橋梁公社
特徴
デザイン	箱桁橋
材料	プレストレストコンクリート
全長	4.98 km [1]
幅	18.5メートル[1]
最長スパン	99メートル
歴史
デザイナー	TYリンインターナショナル[2]
建設者	現代エンジニアリング＆コンストラクション[2]
オープン	1998年6月
位置

ジャムナ多目的橋（ベンガル語：যমুনাবহুমুখীসেতু、ローマ字：  Jamuna Bahumukhee Setu ）は、バンガバンドゥ橋としても知られ、1998年6月にバングラデシュで開通した橋です。ジャムナ川東岸のブアプルと西岸のシラジガンジを結んでいます。この橋の90%はタンガイル県の管轄下にあり、10%はシラジガンジ県の管轄下にあります。そのため、主にタンガイル県にあります。1998年の建設当時は世界で11番目に長い橋であり^[3]、現在は南アジアで6番目に長い橋です。この橋が架かるジャムナ川はバングラデシュの三大河川の一つであり、流量では世界第5位である。

ジャムナ川（ブラマプトラ川）は、パドマ川（ガンジス川）下流とともに、バングラデシュをほぼ2等分している。これまで、バングラデシュの2つの地域間の道路と鉄道の交通はすべて、航行上の問題でしばしば中断される時間のかかるフェリーサービスに頼らざるを得なかった。ジャムナ川に橋を架ける必要性は、特にバングラデシュ北西部に住む人々によって長い間感じられてきた。この必要性は政策立案者によって無視されることはなかった。

ジャムナ多目的橋は、現代重工業^[要出典]によって6億9600万ドルの費用で建設されました。^[4]しかし、橋全体のプロジェクトには、理由は不明ですが12億4000万ドルの費用がかかりました。^[4]費用は、 IDA、ADB、OECD、およびバングラデシュ政府が分担しました。総額のうち、IDA、ADB、OECDはそれぞれ名目金利1%の融資を通じて2億ドルを供給し、^[4]残りの9600万ドルはバングラデシュが負担しました。^[4]

主橋は長さ 4.98 キロメートル (3.09 マイル) で、約 99 メートルの主スパンが 49 個、約 65 メートルの両端スパンが 2 個あります。橋には東西の進入高 架橋が接続されており、それぞれ 10 メートルの長さのスパンが 12 個、遷移スパンが 8 メートルです。橋の床板の全幅は18.5 メートルです。

この川の横断部は、 2車線の車道、2軌間（広軌とメートル軌間）の鉄道、高電圧（230 kV）の電気相互接続線、通信 ケーブル、および直径750 mmの高圧天然ガスパイプ ラインを通せるように設計された。車道は幅6.315メートルで、幅0.57メートルの中央バリアで区切られており、鉄道の線路はデッキの北側に沿っている。主橋では、電気相互接続パイロンはデッキの北側から片持ちされたブラケット上に配置されている。通信ダクトは箱桁デッキを通り、ガスパイプラインは箱形セクションの南側の片持ちの下に通っている。この橋は、現代エンジニアリング＆コンストラクション（韓国）によって「設計施工」契約で建設された。サンフランシスコのTY Lin Assoc. が、現代の下請けとして設計を行った。アプローチ道路は、Samwhan Corporation（韓国）によって建設された。

橋は、川床に打ち込まれた鋼管杭で支えられています。杭の中の砂は空輸で取り除かれ、コンクリートに置き換えられました。50 本の橋脚のうち、21 本は 3 本の杭 (直径 2.5 m) のグループで支えられ、29 本は 2 本の杭 (直径 3.15 m) のグループで支えられています。121 本の杭の打ち込みは 1995 年 10 月 15 日に開始され、1996 年 7 月に完了しました。

橋脚の幹はコンクリート製の杭頭の上に設置され、杭頭のシェルはプレキャストされ、現場で 補強コンクリートで充填されています。補強コンクリート製の橋脚の幹は、ベアリングと耐震 装置を備えた橋脚の頭を支えています。これにより、通常の荷重条件下ではデッキの動きが可能になりますが、地震の際にはロックされ、構造物全体の地震荷重を制限して損傷を最小限に抑えます。

主橋床版は、バランスカンチレバー方式で建設された、複数スパンのプレキャストプレストレストコンクリートセグメント構造である。各カンチレバーは12セグメント（各4m長）から成り、各橋脚で橋脚ヘッドユニット（長さ2m）に接合され、中間スパンでは現場ステッチで接合されている。床版は内部プレストレストで、単一ボックス断面である。ボックスの深さは、橋脚で6.5m、中間スパンで3.25mである。約4分の1スパンのヒンジセグメントによって、7スパンごとに伸縮継手が設けられている。セグメントはプレキャストされ、2スパンの架設ガントリーを使用して架設された。架設ガントリーは、英国ダービーシャー州リプリーのButterley Engineering Ltd.によって設計され、長さ200mで当時世界最大級のガントリーの1つと考えられていた。^[5]

バンガバンドゥ橋には、広軌とメートル軌間の複線 鉄道が通っています。^[4]また、送電線の鉄塔も通っています。橋の延長には、後に1億3,400万ドルの追加費用がかかりました。

開通から10年も経たないうちに橋に亀裂が見つかり、当局は一度に通行できる車両の台数に制限を設けた。2008年初頭、政府は韓国の複合企業ヒュンダイを設計上の欠陥で訴える意向を発表した。^[6]

2006年3月から2006年6月にかけて、バングラデシュ工科大学の専門家らは、橋のほぼすべての区間のプレストレストコンクリート床版、ウェブ、および橋脚の広範囲にわたるひび割れの原因を特定するために作業を行った。ひび割れは主に橋床版の縦方向に確認されたが、横方向にも二次的なひび割れが見られた。解析調査では、有限要素法で橋の3次元モデルが開発された。^{[7] [8]}

補修と補強には、モジュラー伸縮継手の交換、炭素繊維強化ポリマーストリップによるデッキの補強、炭素繊維強化ファブリックによるウェブデッキ接続の改善、非構造亀裂のシーリングが含まれていました。これらは段階的に実施されました。補修と補強の後、橋の性能が監視されました。最初の数年間は、バングラデシュ工科大学によって基準測定を行うための健全性監視キャンペーンが実施されました。^{[9] [10]}

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