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| 親和性 | |
|---|---|
| |
| タイプ | ターボファン |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | GEアビエーション |
| 主な用途 | アエリオン AS2 |
| 建造数 | キャンセル |
| 開発元 | CFMインターナショナル CFM56 ゼネラルエレクトリック F110 |
ゼネラル・エレクトリック・アフィニティは、 GEアビエーションが超音速輸送機向けに開発したターボファンエンジンである。2017年5月にAerion AS2超音速ビジネスジェット機に搭載するために考案され、2018年に初期設計が完了し、2020年に最初のプロトタイプ生産の詳細設計が行われた。GEアビエーションは2021年5月にこのエンジンの開発を中止した。高圧コアはCFM56から派生したもので、超音速飛行に適した 低いバイパス比を実現するため、新しいツインファン低圧セクションと組み合わせられている。
発達
2017年5月のEBACEで、AerionはGE AviationをAerion AS2超音速ビジネスジェットのエンジンとして選定したことを発表しました。[1] その後、GEはAffinityプログラムを開始しました。[2] 最終的なエンジン構成は、数十億時間の運用時間を持つコア（CFM56を示唆）と、超音速に最適化された新しい低圧セクションでした。[3] Affinity高圧コアは、CFM56とGE F101 / F110軍用エンジンから採用されました。[4]
2018年2月、アエリオンはGEエンジン構成を発表した。チャプター5の騒音規制を満たすために離陸時の推力が削減され、許容できる妥協案としてより長いバランスフィールド離陸が必要となった。チャプター5は2018年から120,000ポンド（54,400kg）以上の航空機に、2021年からはすべての航空機に適用される。[5] アフィニティ中バイパス比ターボファンの初期設計は2018年10月までに完了した。プロトタイプ生産のための詳細設計レビューは2020年までに完了する予定であった。[2]
2021年5月21日のアエリオン社の倒産を受けて、GEアビエーションはアフィニティエンジンの開発を中止し、ブーム・オーバーチュア向けの超音速ターボジェットエンジンのサプライヤーがなくなった。[ 6]ロールス・ロイスもプロジェクトへの関与終了を発表した。[7]
デザイン
GEアビエーションは、超音速、亜音速、騒音レベルに関する適切な要件を満たす構成を開発する必要がありました。[8]高高度での 高吸気温度の管理は、初期設計の重要な課題でした。[3] 超音速飛行用のエンジンは、現代のターボファンよりも低いバイパス比と、効率を高めるためのより高い流速が必要です。これは離陸時の騒音規制によって制限されており、CFM56のような低圧縮コアは、超音速で遭遇するより高い温度に適しています。[9]このエンジンは、パワーのための大きなコアと波抵抗のための小さなファンとの間の妥協点であり、マッハ1.4は、より高い速度と十分な航続距離 との間の妥協点です。[10]
高圧コアはCFM56の9段コンプレッサーと単段タービンから派生したもので、6:1バイパス比のCFM56の155-173 cm (61-68.3インチ)ファンの代わりに直径133 cm (52インチ)ファンを備えた超音速に最適化された新しい低圧セクションと組み合わされています。[5] FADEC を備えたツインシャフト、ツインファンエンジンの実用上昇限度は18,300 m (60,000フィート)です。アフターバーナーはなく、高度なコーティングが施された燃焼器を備え、積層造形技術を使用しています。[2]
18,000 lbf (80 kN) の GE Affinity には、9 段 HP コンプレッサー、1 段 HP タービン、2 段低圧タービンが搭載されています。可動フラップ付きの固定入口ガイドベーンに先行して、ツインブリスクファンには幅広弦チタンブレードが搭載されています。排気ミキサーは、GE Passportセラミックマトリックス複合材設計に似ています。[11] マッハ 1.4 から 1.6 の速度では可変ジオメトリ入口は必要なく、可変面積ノズルには収束拡散ノズルの代わりに縦方向に移動する円錐が付いています。[12]ラム抵抗を 下げるためにバイパス比は約 3 に設定されており、マッハ 1.4 および FL500 で 3,500 lbf (16 kN) を生成し、巡航燃料消費量はマッハ 0.78 CFM56-5 より 50% 増加します。[13]
仕様
一般的な特徴
- タイプ:ツインシャフト、中バイパス、アフターバーナーなしターボファン
- 長さ：
- 直径: 1.33m (52インチ) ファン[5]
- 乾燥重量:
コンポーネント
- コンプレッサー：ファン2基、9HP段[11]
- タービン： 1HP、2LP段[11]
パフォーマンス
参照
関連開発
同等のエンジン
関連リスト
参考文献
- ^ Fred George (2017年5月22日). 「超音速機AerionがGEエンジンを選択」. ShowNews . Aviation Week Network.
- ^ abc Mark Phelps (2018年10月15日). 「Aerionが超音速AS2用ステージ5 GE Affinityエンジンを発表」. AINオンライン.
- ^ ab Stephen Trimble (2017年12月15日). 「ロッキードとアエリオンが超音速ビジネスジェットを開発」. Flightglobal .
- ^ 「GE Affinity Turbofans To Power AS2」Aviation Week 2020年11月16日。
- ^ abc Kate Sarsfield (2018年2月22日). 「Aerionが超音速ジェットエンジンの構成を発表」. Flightglobal .
- ^ マードー・モリソン (2021年5月24日). 「GEがアフィニティ超音速エンジンの開発を中止」. Flightglobal .
- ^ Hemmerdinger, Jon (2022-09-08). 「ロールスロイスがBoomの超音速旅客機プロジェクトから撤退」Flightglobal . 2022年11月9日閲覧。
- ^ Stephen Trimble (2017年10月10日). 「GE、ビジネス航空機への15億ドルの投資でマイルストーン達成間近」Flightglobal .
- ^ Bjorn Fehrm (2017年12月20日). 「超音速のジレンマ」. Leeham .
- ^ ガイ・ノリス（2018年7月3日）。「Aerion、超音速AS2プログラムの開始に迫る」Aviation Week Network。
- ^ abc Guy Norris (2018年10月15日). 「GEが超音速機への親和性を示す」. Aviation Week Network .
- ^ ガイ・ノリス（2018年10月16日）。「GEのAffinityが超音速機の実現を可能にする理由」Aviation Week Network。
- ^ abc 「ビョルンのコーナー：超音速輸送機の復活、第12部」。リーハムニュース。2018年10月26日。
- ^ 「B&GA | GE Aviation」.
外部リンク
- GE アフィニティ ウェブページ