ガーミン G1000

Garmin G1000は、電子飛行計器システム（EFIS）で、通常2つのディスプレイユニットで構成され、1つはプライマリフライトディスプレイとして、もう1つは多機能ディスプレイとして機能します。Garmin Aviationによって製造され、ほとんどの従来の飛行計器と航空電子機器の代替品として機能します。2004年6月に導入されて以来、このシステムは一般航空およびビジネス航空機向けの最も人気のある統合型グラスコックピットソリューションの1つとなっています。^[1]

基本的な Garmin G1000 を搭載した航空機には、2 つの LCD (1 つは主要なフライト ディスプレイとして機能し、もう 1 つは多機能ディスプレイとして機能します) と、その 2 つのディスプレイの間に収まる統合通信パネルが搭載されています。これらのディスプレイは、GDU (Garmin ディスプレイ ユニット) と呼ばれます。

さらに、ビジネス ジェット機などのより新しく大型の G1000 搭載機には、次のような追加機能が搭載されています。

• 副操縦士のPFDとして機能する3番目のディスプレイユニット
• 英数字キーボード
• 統合フライトディレクター/オートパイロット（これがない場合、G1000 は外部オートパイロットとインターフェイスします）

飛行機の製造元と GFC 700自動操縦装置が搭載されているかどうかに応じて、G1000 システムは、2 つの GDU 1040 ディスプレイ (自動操縦装置なし)、GDU 1040 PFD/GDU 1043 MFD (GFC 700 自動操縦装置が搭載されている)、または GDU 1045 PFD/GDU 1045 MFD ( VNAVが搭載された GFC 700 自動操縦装置が搭載されている) のいずれかで構成されます。

GDU 1040 は、標準のベース ベゼルで、方位バグの下に自動操縦/フライト ディレクター モード選択キーはありません。GDU 1043 には、VNAV を除くすべての GFC 700 モード用の自動操縦/フライト ディレクター キーがあります。GDU 1045 は、VNAV 用の自動操縦/フライト ディレクター モードが追加されていることを除いて、基本的に GDU 1043 と同じです。ユニットのインストール方法によっては、MFD の障害が自動操縦またはフライト ディレクターの使用に影響する場合と、影響しない場合があります。GDU 1040 を GFC 700 自動操縦装置を搭載した飛行機の PFD として使用する場合、MFD (自動操縦モード選択キーが格納されている) が故障しても自動操縦はオンのままになりますが、PFD に自動操縦キーがないため、モードを変更することはできません。ただし、GFC 700 自動操縦装置と、PFD として GDU 1043 または GDU 1045 ベゼルのいずれかが取り付けられた飛行機で MFD 障害が発生した場合、パイロットは PFD のキーを通じて自動操縦装置を完全に使用できます。

PFD と MFD には、それぞれSD メモリ カード用のスロットが 2 つあります。上のスロットは、Jeppesen航空データベース (NavData とも呼ばれる) を 28 日ごとに更新し、ソフトウェアと構成をシステムにロードするために使用されます。IFR 計器進入中にナビゲーションに GPS を使用するには、航空データベースが最新である必要があります。下のスロットには、世界の地形と Jeppesen 障害物データベースが格納されます。地形情報はほとんど変更されず、更新する必要もありませんが、障害物データベースはサブスクリプション サービスを通じて 56 日ごとに更新できます。上のカードは更新後に G1000 システムから取り外すことができますが、下のカードは正確な地形認識とTAWS-B情報を確保するために PFD と MFD の両方に挿入したままにする必要があります。

プライマリ フライト ディスプレイ (PFD) には、姿勢指示器、対気速度指示器、 高度計、方位指示器、コース偏差指示器などの基本的な飛行計器が表示されます。隅に「インセット マップ」と呼ばれる小さなマップを表示できます。PFD のボタンは、トランスポンダーのスクォーク コードを設定するために使用されます。PFD は、フライト プランの入力とアクティブ化にも使用できます。PFD には、MFD に表示されるすべての情報 (エンジン ゲージやナビゲーション情報など) を表示できる「リバーサリー モード」もあります。この機能は、PFD が故障した場合に備えて用意されています。

多機能ディスプレイ (MFD) には通常、右側に移動する地図、左側にエンジン計器が表示されます。G1000 システムの他のほとんどの画面には、ユニットの右下隅にあるノブを回してアクセスできます。MFD から地図以外に利用できる画面には、セットアップ メニュー、最寄りの空港とNAVAIDに関する情報、モード S 交通レポート、地形認識、XM ラジオ、フライト プラン プログラミング、GPS RAIM予測などがあります。

G1000 システムは、データをサンプリングして交換したり、パイロットに情報を表示したりする複数の統合コンポーネントで構成されています。

GDU ディスプレイ ユニットは、パイロットのフライト情報の主な情報源として機能します。各ディスプレイは、プライマリ フライト ディスプレイ (PFD) またはマルチファンクション ディスプレイ (MFD) として交互に使用できます。航空機内の配線ハーネスは、各ディスプレイのデフォルトの役割を指定します。航空機内のすべてのディスプレイは、高速イーサネットデータ バスを使用して相互接続されます。G1000 のインストールには、2 つの GDU (1 つの PFD と 1 つの MFD) または 3 つの GDU (パイロットごとに 1 つの PFD と 1 つの MFD) を使用できます。使用されている GDU モデルは複数あり、画面サイズ (10 インチから 15 インチ) やベゼル コントロールが異なります。

通常の操作では、パイロットの前のディスプレイは PFD であり、航空機の姿勢、対気速度、高度、垂直速度、機首方位、旋回率、スリップ アンド スキッド、ナビゲーション、トランスポンダー、インセット マップ ビュー (マップ、交通、地形情報を含む)、およびシステム通知データが表示されます。通常 PFD の右側にある 2 番目のディスプレイは MFD モードで動作し、エンジン計器と移動マップ ディスプレイを提供します。移動マップは、衛星天気、チェックリスト、システム情報、ウェイポイント情報、気象センサー データ、交通状況情報など、さまざまな他の種類のデータに置き換えたり、重ね合わせたりできます。

両方のディスプレイは、通常、各ディスプレイが 1 つの GIA 統合アビオニクス ユニットとのみペアリングされているにもかかわらず、通信とナビゲーションの無線周波数設定に関する冗長情報を提供します。 1 つのディスプレイに障害が発生した場合、残りのディスプレイは複合「リバーサリー モード」を採用し、エンジン計器データと MFD のその他の機能と組み合わせた PFD に自動的になります。 GMA オーディオ パネルにある「リバーサリー モード」または「ディスプレイ バックアップ」というラベルの付いた赤いボタンを使用して、必要に応じてパイロットがこのモードを手動で選択することもできます。

GMA パネルには、コックピットの各メンバーが聞くオーディオ ソースを選択するためのボタンがあります。また、統合コックピットをフェイルセーフ復帰モードに強制するボタンも含まれています。

GMCとGCUコントローラーはパネルマウントモジュールで、GDUよりもパイロットに直感的なインターフェースを提供します。GMCはG1000の自動操縦を制御し、GCUはナビゲーションデータを入力し、GDUを制御するために使用されます。

GIA ユニットは通信とナビゲーションの複合無線機で、G1000 システムの主要なデータ アグリゲータとしても機能します。双方向VHF通信トランシーバ、グライドスロープ付き VHF ナビゲーション レシーバ、GPS レシーバ、およびさまざまなサポート プロセッサを備えています。各ユニットは、制御ユニットとして機能する GDU ディスプレイとペアになっています。多くの新しい G1000 インストールに搭載されている GIA 63W は、ワイド エリア オーグメンテーション システムのサポートを含む、古い GIA 63 の更新バージョンです。

GDC コンピュータは、従来の航空機計器のピトー静圧システムの内部コンポーネントに代わるものです。対気速度、高度、垂直速度、外気温を測定します。このデータは、すべてのディスプレイと統合された航空電子機器ユニットに提供されます。

GRS システムは、ソリッド ステート センサーを使用して、航空機の姿勢、旋回率、スリップと横滑りを測定します。このデータは、すべての統合された航空電子機器ユニットと GDU ディスプレイ ユニットに提供されます。多くの競合システムとは異なり、AHRS は飛行中に最大 20 度の旋回中に再起動して再調整できます。

GMU磁力計は航空機の方向を測定するもので、従来のコンパスのデジタル版です。地球の磁束線に合わせて方向を調整することで方向を測定します。

G1000 システムでは GTX 32 または GTX 33 トランスポンダーのどちらも使用できますが、GTX 33 の方がはるかに一般的です。GTX 32 は ATC の問い合わせに対して標準モード C 応答を提供し、GTX 33 は ATC とのモード S 双方向通信を提供するため、エリア内の交通状況を示すだけでなく、事前の問い合わせなしに「スクイッタリング」によって自発的に通知することができます。

GEA ユニットは、エンジン回転数、マニホールド圧力、オイル温度、シリンダー ヘッド温度、排気ガス温度、各タンクの燃料レベルなど、エンジンと機体のさまざまなパラメータを測定します。このデータは、統合された航空電子機器ユニットに提供されます。

GSD は、エンブラエル フェノム 100などに搭載されている複雑な G1000 システムに組み込まれているデータ アグリゲータ システムです。外部システムが G1000 と通信できるようにする接続ポイントとして機能します。

認定の条件として、G1000 統合コックピットを使用するすべての航空機には、冗長な対気速度計、高度計、姿勢計、および磁気コンパスが搭載されている必要があります。G1000 計器に障害が発生した場合、これらのバックアップ計器がプライマリになります。

さらに、航空機のオルタネーターとプライマリ バッテリーに障害が発生した場合に、G1000 計器に一定時間電力を供給するためのセカンダリ電源も必要です。

Garmin G1000は、ビーチクラフト、セスナ、ダイアモンド、シーラス、ムーニー、パイパー、クエスト（クエスト コディアック）、^[2]、タイガーなどの新しい一般航空機で一般的に認定されています。2005年後半、ガーミンはコロンビア航空機モデル400にG1000を初めて搭載することを発表しましたが、^{[3]後にセスナに売却されました。ガーミンは2007年に}ビーチクラフトC90キングエア向けの最初のG1000改造プログラムを発表しました。同年、ガーミンG1000はセスナ サイテーション ムスタング超軽量ジェットの航空電子機器システムとしてジェットプラットフォームになりました。[1] G1000のバージョンは、エンブラエル フェノム100、エンブラエル フェノム300、パイパージェット、ベルSLSヘリコプターにも使用されています。^[4]

G1000 は、Avidyne Entegraおよび Chelton FlightLogic EFISグラス コックピットと競合します。ただし、機能、統合度、デザインの直感的な側面、および全体的な製品実用性に関して大きな違いがあります。Chelton システムは、より安価な G1000 または Avidyne システムを搭載した航空機には通常搭載されていないことに注意してください。

2009年、ガーミンはグラスコックピットの改造版としてガーミンG500を発表しました。^[5] G500は、航空機エンジンシステムとの統合を除けば、G1000のほとんどの機能を備えています。

GPS、通信、無線ナビゲーションコンポーネントがシステムに直接組み込まれているため、コンポーネントが 1 か所に集約され、同じ理由で修理や交換にかかるコストが高くなる可能性があります。AHRS、ADC、PFD などの主要コンポーネントはモジュール化されており、簡単に交換できるため、このシステムではダウンタイムを短縮できる可能性があります。また、システムの設計により、1 つのコンポーネントの障害が他のコンポーネントに「連鎖的に」影響を及ぼさないようになっています。

G1000 は、最新の拡張ビジョン システム (EVS)テクノロジと互換性があります。拡張ビジョン システムは、サーマル カメラと赤外線カメラを使用してリアルタイムの画像を表示し、悪天候、夜間、霧、ほこり、停電などの遮蔽物を、肉眼の 8 ～ 10 倍の距離まで見ることができる鮮明な画像に変換します。

オールグラスコックピットには、プライマリフライトディスプレイ (PFD) の故障など、安全性に関する懸念がいくつかあります。Garmin G1000 システムには、残りのディスプレイにすべてのプライマリフライト計器を表示するリバーサリーモードがあります。さらに、複数の GPS ユニットがあり、システムの設計全体に電子的な冗長性が広範に組み込まれています。

グラスコックピットの航空機を操縦するには、パイロットが航空機のシステムに慣れるための移行訓練が必要です。移行訓練は、パイロットが事前に準備した場合に最も効果的です。^[6] G1000システムを使用しているほとんどの一般航空機メーカーは、自社の航空機に移行するパイロット向けにFAA業界訓練基準（FITS）訓練プログラムを用意しています。計器気象条件（IMC）で航空機を操縦する前、またはグラスコックピット航空機を初めて操縦する前、G1000またはその他のグラスコックピットに移行するパイロットには、FAA FITS準拠の訓練が推奨されます。グラスコックピット航空機は、初級訓練には適さない場合があります。^[7]

G1000 移行トレーニングの準備に最も効果的なリソースの 1 つに、Garmin シミュレーター ソフトウェアがあります。さらに、一部の飛行学校では、リアルなシミュレーションを提供する G1000 飛行トレーニング デバイス (FTD) を導入しています。

最新のGarmin G1000パイロットガイドはすべて、GarminからPDF形式で無料でダウンロードできます。^[8]

関連開発

• ガーミン G3000

• 公式サイト
• Philip Greenspun (2008 年 6 月)。「Avidyne vs. Garmin」。
• 「Garmin G1000 システムメンテナンスマニュアル」。ManualsHeaven.net。2008年5月。2016年12月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年12月28日閲覧。
• Fred George (2017 年 2 月 23 日)。「パイロット レポート: Garmin G1000 NXi」。Business & Commercial Aviation。Aviation Week。2017 年 3 月 31 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年3 月 30 日閲覧。
• 「G1000 統合フライトデッキ ​​パイロット ガイド」(PDF)。Garmin。2011 年 10 月。