高速フェリーのスキャンダル

高速フェリー事件は、1990年代後半に、当時新民主党のグレン・クラーク首相が率いていたブリティッシュコロンビア州行政評議会の指揮の下、カナダの州政府公社であるBCフェリーが3隻の高速フェリーを建造したことに関連した政治事件であった。

大幅な遅延とコスト超過に加え、フェリーは当初の仕様を完全に満たすことはなく、縮小した能力で短期間運航された後、その後選出されたブリティッシュコロンビア州自由党政府によって大幅な損失で競売にかけられました。

その後、ブリティッシュコロンビア州の監査総監ジョージ・L・モーフィット氏によって調査が行われた。

当時の州政府は、新民主党（NDP）のグレン・クラーク首相 率いる州政府で、州の公営企業であるBCフェリーを利用して、BCフェリー向けに特注設計の高速双胴船型旅客/車両フェリーの艦隊を建造し、ブリティッシュコロンビア州の造船業を支援するという経済目標を推進した。最終目標は、ブリティッシュコロンビア州（BC）で精錬されたアルキャンのアルミニウムを使用して、国際市場向けのアルミニウムボートを建造する雇用を創出することだった。船舶は、カタマランフェリーインターナショナル（CFI）と呼ばれる新しい州の公営企業の管理下で民間の造船所で建造されることになっていた。

このプロジェクトの大きな推進力は、BCフェリーが新造船に費やす必要のある数十億ドルの一部を地元で支出することだった。デュークポイント、ナナイモ南部のトラックフェリーターミナル、および新しい島の高速道路の開発により、ナナイモ北部のフェリーターミナルは旅客市場に焦点を絞ることができるようになった。大型トラックはナナイモ北部のターミナルから禁止され、代わりのデュークポイントのトラックフェリーに移動されることになった。

約束された改善は、より頻繁なサービス（移動時間の 30 分短縮）を、より小型の船（車 365 台から 250 台）で提供するというものでした。小型フェリーでは、同じルートを運航するのに船 1 隻あたり 17 人少ないスタッフで済むため、運営コストが削減されます。

• 渋滞によりシー・トゥ・スカイ・ハイウェイへのアクセスが妨げられることが多かったため、ホースシュー・ベイ・ターミナルでの待機交通が減少しました。
• 既存のフェリーが到着するたびに住宅街の道路を塞ぐ車両が減る
• ホースシュー ベイとデパーチャー ベイの村々での騒音を伴うトラック交通の終焉(ホースシュー ベイ ターミナルは長く急な丘のふもとにあり、そこではトラック関連の死亡事故が数件発生しています)
• スキルとトレーニング。高速フェリーの費用総額4億5000万ドルには、造船所の改修、建物の新設や拡張のための支援、特殊なアルミカッターや溶接機器の購入が含まれています。約350人が溶接のトレーニングを受け、そのうち250人の溶接工が高速アルミ船に必要なアルミ溶接の国際認定を取得しました。^[1]

おそらく、より効率的なフェリーシステムの必要性よりも重要だったのは、ブリティッシュ コロンビアの造船業を再建し、税金を徴収したいという NDP 政府の願いだった。1900 年代初頭、ブリティッシュ コロンビアの造船業は、活況を呈する漁業を支えて最盛期を迎えた。第二次世界大戦中、造船業は再びピークを迎え、毎週 10,000 トンの貨物船 2 隻が納品された。しかし、1990 年代までには、材料費の高騰、人件費の高騰、労働争議、アジアの造船所との競争激化などにより、ブリティッシュ コロンビアの造船業はほぼ衰退した。

地元の造船産業が崩壊する可能性に直面したブリティッシュコロンビア州政府は、地元の造船業者がオースタルやインキャットなどのオーストラリアの造船業者の成功を模倣できると期待し、高速フェリー計画を開始した。

プロジェクトの初期計画段階では、当時世界最大かつ最も経験豊富な高速フェリー運航会社の1つであったオーストラリアの高速フェリー運航会社Holymanが、BCフェリーおよびNDP政府と協議していました。Holymanのマネージングディレクターとグローバル開発マネージャーは運輸大臣と会談し、BCフェリーのFastCat計画に反対する警告を発しました。 ^[1]彼らは、初めて船を造る人にとっては、時間どおりに、予算内で、または重量仕様内で船を建造することは不可能であると示唆しました。^[1]彼らはまた、たとえ船が重量内で建造されたとしても、意図した出力では目標速度に達するのに不十分であると示唆しました。 ^[1]最後に、彼らは、高速フェリーの継続的なメンテナンスと運用には専門知識が必要であると示唆しました。

BCフェリー向けに建造された船舶は、ホースシュー湾（ウェストバンクーバー）の本土ターミナルとデパーチャー湾（ナナイモ）のバンクーバー島ターミナル間のフェリーサービスを改善することを目的としていました。

3隻の船は1998年から2000年にかけて建造され、次のように命名されました。

• パシフィキャット エクスプローラー(1998)
• パシフィキャットディスカバリー（1999）
• パシフィキャット ボイジャー(2000)

技術的には、PacifiCat Voyager は命名されたものの就役しなかったため、BC フェリーの船団の一部ではありませんでした。この船が配備準備が整った頃には、高速フェリー プログラムは既に崩壊していました。

これらの船の航行速度は 37 ノット (時速 68 km) で、乗用車 250 台相当と乗客 1,000 人を収容可能でした。3 隻すべての船体の船体には、クーガーを描いた若干異なる壁画が描かれていました。

政府、BCフェリー、設計局、造船所によるさまざまな見落としにより、プログラムのコストは2億1,000万ドル（1隻あたり7,000万ドル）からほぼ4億6,000万ドル（1隻あたり1億5,000万ドル）へと2倍以上に膨れ上がり、最終的な納品は予定より3年近く遅れました。すべてのプロトタイプの建造と同様に、このコストと建造時間は完成するたびに徐々に削減されました。遅延の大部分は、船舶の建造を委託された造船所がアルミニウムの取り扱い経験がほとんどなかったことに起因しています。また、建造中の設計変更が遅延とコスト増加の原因となりました。これまで、ブリティッシュコロンビア州でのアルミニウム船の建造は、漁船と特殊用途船に限られていました。3隻のデュアルハル122.5メートル双胴船の建造は、ブリティッシュコロンビア州の造船所に対する政府の大きな信頼を表していました。

最初のファストキャットは1999年6月にホースシュー湾とナナイモの間で運行を開始し、2番目のファストキャットは1999年11月に運行を開始しました。 ^[2]フェリーは短い運行期間中に次のような問題を抱えていました。

• 燃料消費量が多い。ウォータージェットを駆動する 4 基の 8,375ブレーキ馬力(6.2 MW) エンジンは、従来の船舶の最大 2 倍の燃料を必要とします。満載で最高速度 34 ノット (時速 63 km) で航行するには、エンジンを 90% のパワーで使用する必要があります。
• 異常に雨が多く風の強い冬だったため、航路沿いの海域には通常よりも多くの漂流物があり、その一部がフェリーのエンジンの羽根車に吸い込まれ、故障や出航中止を引き起こした。
• パシフィキャットの船団が全速力で運航すると、波紋が生じ、2 つのターミナル付近の沿岸地域の埠頭や資産に損害を与えたと報告されています。このため、フェリーは特定のエリアで速度を落とし、他のエリアでは進路を変更する必要があり、速度の利点が減少しました。
• 車両甲板の空気は、船のエンジンの熱か空気循環の不足のどちらかで、不快なほどに暖かくなりました。そのため、FastCats にペットを連れていくことに不安を感じる人もいましたが、フェリーには車両甲板の船首と船尾に空気循環が改善された犬小屋がありました。
• 乗客が船外のデッキで使えるスペースはほとんどありませんでした。既存のフェリーはデッキが広く、乗客が航海中ずっと船のデッキを回ったり、救命胴衣のコンテナで日光浴をしたりするのが一般的でした。
• 船の内部は、既存のフェリーに比べて狭いと乗客は感じていた。
• バランスの問題により、積載には古いフェリーよりも長い時間がかかりました。これにより、船の速度の利点がさらに打ち消されました。

指導部が交代した後、BC州の新首相ウジャル・ドサンジはフェリーを売りに出した。その後の選挙で新民主党は事実上議会から排除され、BC州自由党のゴードン・キャンベルは2003年3月24日にパシフィックキャット船団をワシントンマリングループに1940万ドル（1隻あたり650万ドル）で競売にかけた。自由党の有力な資金提供者であるこの会社が、競売前にBC州がフェリーをレンタルするという条件で船舶を6000万ドルで購入しようとしていたことが明らかになり、さらなる論争が巻き起こった。アルミ船はスクラップとしての方が価値があると主張する者もいた。インドネシア側は8800万ドルも支払う用意があると言う者もいた。^[3]

2005 年 9 月、ワシントン マリン グループがバンクーバーのダウンタウンからバンクーバー島のある地点までの高速フェリー サービスの運営に関心を示しているとメディアが報じました。質問に対して、WMG の代表者は、高速フェリーに適した用途を積極的に探しており、そのようなサービスの可能性を排除するつもりはないと述べました。

2005 年 12 月 16 日、WMG は、BC フェリーの航路と競合するために、ノースバンクーバーからデューク ポイント(ナナイモ近郊)までのフェリーの運航を検討していることを確認しました。WMG は、2006 年春までに決定を下すつもりであると述べていました。

2009年7月時点で、フェリーはアラブ首長国連邦で使用するために売却されていた。^[4]その後、2022年後半にエジプトのアレクサンドリア港で係留されているのが発見された。^{[5] [6]}

2024年1月、エジプトの企業がFacebookマーケットプレイスでフェリーを売りに出しましたが、売れなければ廃棄する予定でした。 ^[7]

プロジェクトが失敗した主な要因は、1994年のプロジェクト開始時に宣伝されていた2億1000万ドルの費用よりも、3隻の高速フェリーを建造する総費用が大幅に高くなったことであった。^[1]

報道機関は、BC州監査総監モーフィット氏のコメントは、BC州監査総監室がこれまでに発表した報告書の中で最も厳しいものかもしれないと評した。^[8]同氏の報告書では、ガバナンスとプロジェクト管理の重大な欠陥が高速フェリープロジェクトの失敗の主要因であると述べられている。これらの欠陥は、モーフィット氏の報告書で次のように特定されている。

ガバナンス:

• 運輸道路省は、時にはデューデリジェンスの結果ではなく、指示に基づいて理事会の決定が強制されるほどにプロジェクトに関与していた。^[1]
• プロジェクト期間中、プロジェクトの管理を担当するBCフェリーの子会社カタマランフェリーインターナショナル（CFI）の取締役会は、BCフェリーの代表を増やすために正当な理由もなく完全に交代させられました。この措置は、優れた慣行の誤解であるように思われます。^[1]
• プロジェクト期間中、CFIの最高経営責任者トム・ワード^[9]はBCフェリーでも同じ役職に就いていた。高速フェリーの建造者と将来の所有者および運営者の両方を代表することで、プロジェクトのほぼすべての側面に関与することなく進捗状況を客観的に報告することが困難になった。そのため、プロジェクト全体を通じて、ほとんどまたは間違った情報しか得られなかった。^[1]
• ブリティッシュコロンビア州の造船業の衰退につながった要因を明らかにするための研究はほとんど行われていない。現在のインフラ、能力、実行可能なパートナーシップに関する情報は分析されていない。^[1]
• 機会があったにもかかわらず、プロジェクトの慎重な再評価は行われなかった。^[1]
• プロジェクトを導くための明確な報告体制や政府の期待は存在しなかった。^[1]
• BCフェリーは当初、沿岸水域での試験のために同等のフェリーをリースすることを推奨していたが^[1]、政府は試験を放棄し、建造プロジェクトに着手することを決定した。^[1]

プロジェクト管理：

• 続行の決定が下される前にリスク分析が完了していなかった。^[1]
• プロジェクトの承認された予算とスケジュールは、調査を行わず、設計仕様の完成や請負業者の選定前に設定された。^[1]
• プロジェクトの急ぎの性質上、高速フェリーの事業計画はプロジェクト開始前に完了しませんでした。^[1]
• 経験豊富なサプライヤーと固定料金の契約を結ぶことができなかったため、時間とコストの管理が不十分でした。^[1]

監査総監の報告書は後に、ブリティッシュコロンビア州議会議員リック・カスパー氏によって、ブリティッシュコロンビア州での船舶建造によるブリティッシュコロンビア州とカナダへの所得税等の利益を無視し、計算に入れていないとして、立法常任委員会で批判された。^[10]

• BCフェリー
• 「この問題に関して常に誤った情報を流している、このプロジェクトに対する不満を持った入札者」
• 名誉毀損訴訟で15万ドルの罰金を科された元首相、控訴で覆される。2012年3月23日アーカイブ、Wayback Machineにて