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| クラスの概要 | |
|---|---|
| 名前 | パシフィキャット |
| ビルダー | カタマラン フェリー インターナショナル、ノースバンクーバー |
| オペレーター | BCフェリー |
| 先行 | ビクトリア級、カウチン級 |
| 後継者 | 沿岸クラス |
| 料金 |
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| 構築済み | 1996–2000 |
| 使用中 | 1999–2000 |
| 計画中 | 3 |
| 完了 | 3 |
| 引退 | 3 |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | 高速旅客フェリー |
| トン数 | 9,022 GT |
| 変位 | 1,885トン |
| 長さ | 122.5メートル（401.9フィート） |
| ビーム | 25.8メートル（84.6フィート） |
| 下書き | 3.76メートル（12.3フィート） |
| 推進 |
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| スピード |
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| 容量 |
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PacifiCatクラスの高速フェリーは、1999 年 6 月から 2000 年 3 月まで、カナダのブリティッシュ コロンビア州でBC Ferriesによって運航されていました。Explorer 、Discovery、Voyager の3隻の PacifiCat 双胴船は、ローワー メインランドとバンクーバー島間のフェリー サービスを改善する大規模な公共プロジェクトの一環として、1996 年から 2000 年にかけて建造されました。最初の 2 隻の双胴船は、1999 年から 2000 年 3 月まで、西バンクーバーのホースシュー ベイとナナイモのデパーチャー ベイの間で短期間、有償運航されていました。3隻目の双胴船 PacifiCat Voyager は、2000 年初頭に完成しましたが、プロジェクトがキャンセルされた時点ではまだ有償運航されていませんでした。
PacifiCatプロジェクトは1994年6月に開始され、総費用は2億1000万ドルと見積もられていた。船が完成するまでに、総費用は4億6300万ドルに膨れ上がった。[2] : 151–152 ブリティッシュコロンビア州監査総監による1999年の報告書は、この高速フェリープロジェクトは「ガバナンスとリスク管理の両方で重大な欠陥」に悩まされていたと結論付けている。[3] : 5
歴史
背景
ホースシュー湾（ウェストバンクーバー）とデパーチャー湾（ナナイモ）間のカーフェリーサービスは、もともと1953年6月に民間のブラックボールラインによって開始されました。ブラックボールは1961年11月30日にブリティッシュコロンビア州政府によって買収され、その航路はBCフェリーシステムに吸収されました。[4] [5]
ホースシュー ベイとデパーチャー ベイのフェリー ターミナルはどちらも住宅地内にあります。デパーチャー ベイ ターミナルはバンクーバー島のトランスカナダ ハイウェイの北端 (ナナイモ) にあります。ホースシュー ベイはトランスカナダ ハイウェイのフリーウェイと本土を結ぶ場所です。また、ホースシュー ベイ ターミナルは商業用マリーナに隣接する非常に小さな入り江に位置しており、長年にわたって遊覧船とフェリーの衝突事故が何度か発生しています。
州政府は、1972年に道路省の報告書でバンクーバー南部のアイオナ島とナナイモ南部のガブリオラ島を結ぶ新しいフェリー航路の開発を推奨した時点で、早くもこれらの問題を認識していました。 [2] : 142–147 1988年にも同じ解決策を推奨する別の報告書が作成されました。[2] : 142–147 この提案されたルートは現在のルートより22キロメートル短く、フェリーターミナルの交通の問題も解消されたでしょう。最終的に、政府はナナイモに新しいフェリーターミナルを建設しました。それはデュークポイントで、1997年にオープンし、ツワッセンからのフェリールートの終点となっています。デュークポイントは、ホースシホー湾-デパーチャー湾ルートからトラック交通を迂回させることを目的としていました。この状況が、高速フェリープロジェクトが発展する出発点でした。
プロジェクト
1992年、BCフェリーと政府はナナイモへのフェリーサービスの問題の検討を開始した。1994年1月に完成した最終報告書は、ホースシュー湾とデパーチャー湾間のサービスに高速フェリーを使用することを支持も承認もしなかった。[3] : 15–19 1994年2月にBCフェリーの担当大臣が参加した会議で、同社の経営陣は高速フェリーの使用には「さらに詳細な分析」が必要であると述べた。[3] : 20 彼らの助言は無視され、2か月も経たないうちに担当大臣のグレン・クラークはフェリー会社に長期計画の管理権を政府に譲渡するよう命じた。[3] : 20 政府が計画の草案を終えると、クラークはBCフェリーの取締役会に迅速な承認を迫り、監査総監の高速フェリーに関する報告書では、高速フェリーの生産を急いだことについてクラークを一部非難している。[3] : 31
その結果、政府が策定した10年間の資本計画が生まれた。この計画では、ブリティッシュコロンビア州の海域で試験的に高速フェリーをリースする計画は採用されず、直接実施に移された。北部のフェリーの1隻の交換など、これまで不可欠と考えられていた他のいくつかのプロジェクトは、高速フェリーのために延期された。さらに、高速フェリーの建造は、州の造船業を活性化するために使用され、ナナイモへのフェリーサービスを改善するという政策目標をさらに推進することになる。計画に承認を与える必要があったブリティッシュコロンビア州フェリー委員会は、閣議に最終承認を求める際に、高速フェリーの側面に関するいくつかの懸念を指摘した。[3] : 20–21
高速フェリープロジェクトの公式発表は1994年6月に行われ、3隻の高速フェリーの建造を直ちに進めることが決定された。政府は高速フェリーの総額は2億1000万ドルになると主張したが、クラークは後にこの数字には「トイレットペーパーまで」すべてが含まれていると主張した。[6]真実は、実際の分析はほとんど行われていなかったということである。2億1000万ドルという数字が発表された時点では、船の種類（単胴船か双胴船か）も、船の大きさも決まっていなかった。[3] : 22
政府は民間造船所が固定費ベースで船を建造できると期待していた。しかし、これは実現しなかった。造船業界は予想ほど熱心ではなかったのだ。さらに、この作業の候補となった造船所のいずれも、高速フェリーを建造する設備を持っていなかった。BCフェリーは、コストプラス方式で自ら作業を行うしかなかった。同社はプロジェクトマネージャーとして行動し、高速フェリーのリスクを引き受けなければならなかった。BCフェリーの完全子会社であるカタマランフェリーインターナショナル（CFI）は、作業を行うために1996年3月に設立され、その年の後半に建造が開始された。[3] : 23–24
CFI の取締役会は、1 年後突然、CFI の経営陣の一員、同社と重要なビジネス上のつながりを持つ人物、または BC フェリーの取締役会にすでに就任している人物で構成される新しい取締役会に置き換えられました。監査総監の報告書によると、これは企業統治の失敗の典型的な例です。この結果、「取締役会メンバーが自らの業績について説明責任を負わなければならないという厄介な関係が生まれた」のです。[3] : 35
パシフィキャッツの運命
2000年3月1日、当時BCフェリーの責任者であったジョイ・マクフェイル大臣は、政府にパシフィキャット計画を「失敗した実験」と呼び、中止するよう勧告した。[7]彼女の同僚は同意し、船は3隻合わせて1億2000万ドルの希望価格で売りに出された。[7]高度に特殊化された設計と飽和市場のため、売却は困難であることが判明した。[7]
2001年5月の政権交代と、より高い価格での売却を試みた後のさらなる試みの後、[7]最終的に2003年3月に競売にかけられ[8]、ワシントンマリングループ[7]に1,300万米ドル（1,923万カナダドル）、[9]建造費の4.2%で売却された。ワシントンマリングループは2009年7月28日に、高級ヨットメーカーのアブダビMARに3隻の船を非公開の金額で売却したと発表した。[7]
フェリーは2022年後半にエジプトのアレクサンドリア港に係留されているのが確認された。[10] [11]エジプト政府はこれらの船舶を廃棄する予定である。[12]
船舶の特性
パシフィキャットはオーストラリアのフィリップ・ハーカスとバンクーバーのロバート・アラン・リミテッドによって設計された。ハーカスが船体形状を開発し、ロバート・アランが艤装面の設計を担当した。[13]パシフィキャットはBCフェリーのドックに合うようにカスタム設計されており、2つの全長ロールスルー車両デッキに同時に積載することができる。[13]この特徴により、パシフィキャットは他の高速フェリーと比較してユニークな外観となっている。
設計が完了すると、CFIは建設作業を100以上のモジュールに分割し、BC州のさまざまな企業で建設しました。完成したモジュールはCFIのノースバンクーバーの施設に輸送され、そこで組み立てられました。[13]これは造船業界を刺激し、PacifiCatの建設のためにはるかに大きな施設を建設する必要がないようにするために行われました。[13]
高速フェリーは、従来のフェリーよりも30分速い横断時間、つまり1日8回ではなく12回の横断時間を達成することを目的としていました。[13]当初はこの横断時間を達成していましたが、船の航跡の波に対する苦情により、フェリーはより長いルートを取り、ボウエン島周辺でより遅い速度で運航せざるを得なくなりました。BCフェリーのウェブサイトのアーカイブ版には、2000年にパシフィックキャットの航行時間は1時間20分で、通常の船の航行時間（1時間35分）よりわずか15分短いと記載されていました。[14]
参考文献
- ^ ダニエルズ、アラン (1998 年 10 月 7 日)。「パシフィキャット高速フェリーが 45 ノットで快走」。バンクーバー サン。pp. A1。
- ^ abc RG ハーヴェイ、「真っ向勝負！ブリティッシュコロンビア州の交通史におけるエゴ、倫理、政治の衝突」（サリーブリティッシュコロンビア州：ヘリテージハウス、2004年）
- ^ abcdefghi ブリティッシュコロンビア州会計検査院、「高速フェリープロジェクトのレビュー：ガバナンスとリスク管理」（ブリティッシュコロンビア州ビクトリア：ブリティッシュコロンビア州会計検査院、1999年）。
- ^ 「BCフェリー：私たちの歴史」。BCフェリー。2007年5月14日閲覧。
- ^ 「MV CohoとBlack Ball Transportの歴史」。Blackball Ferry Line 。 2013年4月18日閲覧。
- ^ ウィリアム・レイナー『スキャンダル!! ロータス・ランドにおける130年間の悪行』（サリー州ヘリテージ・ハウス、2001年）、14ページ。
- ^ abcdef 「BC高速フェリーの忘却への航海は中東につながる」バンクーバー・サン。2009年7月30日。2012年11月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年5月3日閲覧。
- ^ 「PVA:3隻のパシフィックキャット級高速フェリーが建造中」MarineLink.comニューヨーク: Marine Activity Reports, Inc. 2003年1月28日 2013年3月20日閲覧。
- ^ 「プリンスジョージ市民」www.pgnewspapers.pgpl.ca 2003年3月25日、5ページ。
- ^ ウィルソン、カーラ（2022年9月3日）。「BC州の住民がエジプトでBC州の旧高速フェリー2隻を発見」ビクトリアタイムズコロニスト。2023年2月14日閲覧。
- ^ パーマー、ヴォーン（2022年9月6日）。「今や老朽化したBC州の高速フェリーは政治的干渉の危険性を思い出させる」バンクーバー・サン。2023年2月14日閲覧。
- ^ McElroy, Justin (2024年1月11日). 「ブリティッシュコロンビア州の悪名高い高速フェリーがFacebook Marketplaceに登場、買われなければ破壊される」CBCニュース。2024年1月12日閲覧。
- ^ abcde パシフィキャットフェリーの建造
- ^ BCフェリーのスケジュール: ホースシュー湾-デパーチャー湾
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Seaspan Pacificatsに関連するメディアがあります。
- PacifiCatの仕様