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エミレーツ航空スカイカーゴ9788便は、ドバイのアル・マクトゥーム国際空港から香港国際空港へ向かうエミレーツ・スカイカーゴの定期国際貨物便で、エアACTが運航していました。2025年10月20日、この便を運航していたボーイング747-400型機は、香港時間午前3時53分頃（協定世界時19時53分） 、香港国際空港で滑走路を逸脱しました。機体は地上車両と衝突し、その後南シナ海に墜落しました。地上車両に乗っていた空港警備員2名が死亡しましたが、機体の乗員4名全員が生存しました。機体は2つに分裂し、大破して廃棄処分となりました。[ 1 ]
香港空港管理局はその後、事故現場となった滑走路07Lは検査の結果、使用に適していると発表した。香港国際空港で発生した航空事故による死亡事故は、1999年のチャイナエアライン642便以来初めてである。[ 2 ]
事故に関与した航空機は、Air ACTがエミレーツ・スカイカーゴ向けに運航していたボーイング747-481BDSF型機TC-ACFでした。この航空機は、1993年6月13日に全日本空輸（ANA）に旅客機として登録番号JA8962で初めて納入され、ANA在籍中はポケモン特別塗装が施されていました。ANA退役後、 2011年に貨物機に改造され、2013年にAir ACTに納入されました。 [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]事故当時、Air ACTが運航していた2機のうちの1機でした。[ 6 ]
乗務員は、35歳の機長アティラ・ユルマズ、44歳の副操縦士カンデミル・ウルケル、35歳のロードマスター、カネル・ドゥルグット、46歳の航空機整備士ムザッフェル・トゥイドゥで構成されていた。彼らは全員トルコ国籍だった。[ 7 ]
衝突で死亡した空港警備員2名は、41歳の男性と30歳の男性だった。[ 8 ]
当該航空機は、2025年10月19日現地時間16時59分頃（協定世界時12時59分）にドバイのアル・マクトゥーム国際空港を出発した。離陸および巡航は順調に進んだ。10月20日香港時間03時53分頃（10月19日19時53分協定世界時）、当該航空機は香港国際空港の滑走路07Lに着陸した。第4エンジンの逆推力装置は作動していなかった。着陸後、第1、第2、第3エンジンの逆推力装置が作動し、航空機が約90ノット（170 km/h、100 mph）まで減速した時点で、第4エンジンが95%の前進推力まで回転し、航空機は滑走路の左側に約5,000フィート（1,500 m）滑走路端を越えて逸脱した。[ 9 ] [ 10 ] [ 3 ]飛行中、航空機は滑走路のフェンスで囲まれた区域外の道路でパトロール任務を行っていたパトロール車両に衝突した。航空機は尾部が胴体の残りの部分から分離した状態で海上に停止し、後部圧力隔壁の後ろに大きな亀裂がはっきりと見えるほど水没寸前であった。[ 2 ]香港消防局は香港時間午前3時55分に事故の通知を受け、2分後に救助活動を開始した。[ 11 ]
エミレーツ航空は、航空機に貨物は積まれていなかったことを確認した。[ 12 ]地上車両も岸から5メートル引きずられ、水深7メートルに閉じ込められた。[ 13 ]航空機は緊急信号を発信せず、航空管制にも応答しなかった。[ 14 ] Flightradar24のデータによると、航空機は約49ノット（91 km/h、56 mph）で水面に衝突した。墜落時の風速は4ノット（7.4 km/h、4.6 mph、2.1 m/s）で、最大瞬間風速は21ノット（39 km/h、24 mph、11 m/s）だった。[ 3 ]航空機の脱出用スライドのうち少なくとも1つは正常に展開した。[ 2 ]
航空機の乗員4名全員が生存し、病院に搬送された。衝突された車両に乗っていた男性1名が死亡し、もう1名は北ランタオ病院に搬送されたが、その後死亡した。[ 15 ] [ 16 ]死亡した地上職員は、車両の運転手（41歳）と乗客（30歳）であった。[ 8 ]地上職員2名はそれぞれ7年と12年の経験を有していた。少なくとも210名の消防士と救急隊員、45台の車両、船舶、および飛行サービスヘリコプターが救助活動を支援した。[ 17 ]影響を受けた滑走路は閉鎖されたが、他の2本の滑走路は運用を継続した。[ 2 ]貨物便12便が終日欠航となったが、旅客便には影響はなかった。[ 14 ]
香港の民間航空局は声明で、航空会社や墜落事故に関与した他の関係者と連絡を取っていると述べた。[ 19 ] [ 20 ]国家運輸安全委員会はツイッターで、調査を支援するために5人の調査官からなるチームを派遣すると発表した。[ 21 ]トルコの運輸安全調査センターとボーイング社の専門家も調査に参加した。香港航空事故調査局は、 1か月以内に予備報告書を発表すると述べた。[ 22 ]
全てのフライトレコーダーが回収された。[ 9 ] 10月26日、サルベージ隊は機体を回収し、船に積み込んだ。機体の尾部とフライトデータレコーダーやコックピットボイスレコーダーを含むその他の部品は吊り上げられ、予備調査のために研究所に送られた。サルベージ作業の前に、専門家が水中ソナー調査を実施した。[ 22 ]
11月18日、AAIAは事故に関する予備報告書を発表した。報告書によると、事故発生時、第4エンジンの逆推力装置は作動していなかった。着陸時、乗務員はエンジン指示・乗員警報システムでオートブレーキが解除されたことを知らせるメッセージを受け取り、機長が操縦を引き継ぎ、手動ブレーキを開始した。第2エンジンと第3エンジンの逆推力装置は90%の逆推力に作動し、第1エンジンの逆推力装置はアイドル逆推力に選択された。着陸から30秒後、第4エンジンは95%の順推力まで回転し、機体が左に逸れた。乗務員はその後、エンジンの推力を均等にするために逆推力装置を解除した。第4エンジンは加速を続け、106%の順推力に達した。その後、機体は滑走路から逸れ、逆推力装置が再び作動した。その後、航空機は地上車両に衝突し、海に墜落した。[ 9 ]