1972年シカゴ・オヘア空港滑走路衝突

1972年シカゴ・オヘア
空港滑走路衝突
ノースセントラル航空575便 ·デルタ航空954便
	衝突事故に巻き込まれたデルタ航空のコンベア880の残骸。部品を剥がされて解体を待っている。1974年1月31日にオヘア国際空港で撮影。
事故
日付	1972年12月20日
まとめ	パイロットのミスと通信障害による管制官のミスにより滑走路侵入
サイト	オヘア国際空港、シカゴ、イリノイ州、アメリカ合衆国; 41°58′09″N 87°54′04″W / 41.96917°N 87.90111°W / 41.96917; -87.90111
総死亡者数	10
負傷者総数	17
生存者総数	128
最初の航空機
	; 事故機と同型のノース・セントラル航空 DC-9-31 N960N。1971 年に撮影。
タイプ	マクドネル・ダグラス DC-9-31
オペレーター	ノースセントラル航空
登録	N954N
フライトの出発地	オヘア国際空港、イリノイ州シカゴ、米国
途中降機	マディソン、ウィスコンシン州、米国
行き先	ミネソタ州ダルース、米国
居住者	45
乗客	41
クルー	4
死亡者数	10
負傷	15
生存者	35
2機目の航空機
	; 事故に巻き込まれたデルタ航空のコンベア CV-880。1971 年 4 月 24 日にオヘア国際空港で撮影。
タイプ	コンベア CV-880
オペレーター	デルタ航空
登録	N8807E
フライトの出発地	フロリダ州タンパ、米国
行き先	オヘア国際空港、イリノイ州シカゴ、米国
居住者	93
乗客	86
クルー	7
死亡者数	0
負傷	2
生存者	93

1972年12月20日、アメリカイリノイ州シカゴのオヘア国際空港の滑走路で、ノースセントラル航空575便とデルタ航空954便が衝突した。[ 4 ] [ 5 ]この事故で¹⁰^人が死亡し（全員がノースセントラル航空機に乗っていた）、17人が負傷した。^[1]^{: 1}^[6]これは1972年12月にシカゴで発生した2番目の大きな航空機事故であった。もう1つは12日前にミッドウェー空港への進入中に墜落したユナイテッド航空553便であった。

飛行履歴

デルタ航空954便

デルタ航空954便はフロリダ州タンパからイリノイ州シカゴのオヘア国際空港への定期便であった。乗務員は、ロバート・E・マクドウェル機長（36）、ハリー・D・グリーンバーグ副操縦士（31）、クロード・F・フレッチャー航空機関士（29）、および客室乗務員4名であった。コンベアCV-880 N8807Eで運航され、1972年12月20日午後3時41分ESTにタンパを出発し、シカゴへの定期飛行を行い、午後5時55分または5時56分CSTにオヘア国際空港の滑走路14Lに着陸した。着陸進入中、乗務員は滑走路14Lと14Rが出発に使用されていることを知らされたが、滑走路27Lも出発に使用されていることは知らされていなかった。^[1]^{: 3、15–16}

空港の状況は霧が濃く、視界は約 1/4 マイル (0.4 km) でした。滑走路 14L を離れると、954 便はブリッジルート誘導路を経由して滑走路 14L を離れ、ターミナルに向かって南西および南にタキシングを開始しました。副操縦士がオヘアの地上管制に連絡し、機体が「ブリッジ内 (つまり南側)」にあり、まだゲート割り当てを受けておらず、割り当てを受けるまで待機エリアで待機する必要があると報告した時点で、機体は既に滑走路 14L からターミナルへの誘導路を繋ぐ南北ブリッジを通過していました。

地上管制官は「ブリッジ内」という言葉を聞き取れず、954便がちょうど滑走路14Lの端を離れ、まだブリッジのかなり北にいると想定し、あいまいな「32ボックス」内で待機するよう指示した。これは管制官の頭の中では滑走路14Lの南東端にある32Rランアップパッドを意味しており、管制官はそこに飛行機がいると想定していた。32Rランアップパッドに到達するには、954便は方向転換して、交通の流れに逆らって滑走路14Lの端まで戻らなければならなかった。しかし、954便の機長と副操縦士はどちらも、地上管制官が「ブリッジ内」にいることを理解しており、32Rランアップパッドを指しているものと想定していた。32Rランアップパッドは、ターミナルの反対側、滑走路14Rの南東端に位置していた。^[7] 32Lパッドへのタキシングの許可が下りたと仮定して、彼らはブリッジ、アウターサーキュラー、南北誘導路を使い、滑走路27Lと交差するルートを通って32Lパッドに向かった。^[1]^{: 2–3, 16}

954便と地上管制官の間ではそれ以上の連絡はなかった。このため、地上管制官は954便が32Rランアップパッドで待機しており、他の交通と衝突する危険はないと考え、乗務員は32Lランアップパッドへのタキシングの許可が出ており、滑走路27Lを横切ってもその滑走路を使用する航空機と衝突する危険はないと考えていた。さらに、954便の乗務員は滑走路27Lが使用中の滑走路であることを知らされておらず、そこをタキシング中に他の航空機に遭遇すると予想する理由はなかった。^[1]^{: 2–3}

ノースセントラル航空575便

ノースセントラル航空575便は、オヘア国際空港を出発し、ウィスコンシン州マディソンを経由してミネソタ州ダルースに到着する定期便であった。機長はオーデル・T・ノードセス（49）で副操縦士はジェラルド・デール・アダムソン（32）であった。マクドネル・ダグラス DC-9-31 N954Nを運航する同便は、中部標準時午後5時50分にオヘアの地上管制から離陸のため滑走路27Lへのタキシングの許可を受けた。中部標準時午後5時58分52.3秒、オヘアの現地管制官は575便に滑走路上の離陸位置に許可を与え、中部標準時午後5時59分18秒に離陸許可を与えた。中部標準時午後5時59分24.3秒、機長は離陸滑走を開始すると報告した。^[1]^{: 3}

衝突

ノースセントラル航空のDC-9が滑走路を滑走していたとき、視界は約1⁄4マイル（400メートル）だった。機長が午後6時00分03秒過ぎに霧の中をのぞき込み、約1,600フィート（500メートル）先の滑走路にデルタ航空954便を発見した時には、機速は約140ノット（160マイル/時、260キロメートル/時）に達していた。午後6時00分07秒2秒、575便の機長は「引き上げろ！」と命令し、機長と副操縦士は操縦桿を引き、DC-9をデルタ航空CV-880の上空に持ち上げようとした。^[1]^{: 3, 15} DC-9は空中に浮かび上がったが、CV-880との接触を避けるには遅すぎたため、午後6時00分08秒3秒に2機は衝突した。^[1]^{: 3, 7}^[8]

DC-9はCV-880の左翼と垂直安定板の大部分を破壊し、胴体後部に3箇所の大きな圧縮を引き起こした。衝突中にDC-9の右主脚が外れ、右翼のフラップも外れた。^[1]^{: 8}

衝突後、575便の機長はDC-9が空中に留まることができないと判断し、滑走路に戻って着陸しようとした。着陸すると、機体の残りの2つの着陸装置が後方に倒れ、DC-9は滑走路27Lから草地を横切って滑走路32Lに滑り込み、そこで停止した。機体はすぐに炎上した。^[1]^{: 3, 8–9}

954便の乗務員は、CV-880に衝突する音を聞くまでDC-9の接近に気づかなかったようで、副操縦士が滑走路に墜落するのを目撃するまでDC-9を目撃していなかった。^[1]^{: 8}

航空機

事故機となったノース・セントラル航空のマクドネル・ダグラス DC-9-31 N954Nは1967年12月27日に完成したが、衝突により破壊された。^[1]^{: 28}^[9]

事故に遭ったデルタ航空のコンベアCV-880 N8807Eは1960年7月25日に完成した。同機は大きな損傷を受けた。^[1]^{: 28}^[10]

避難

デルタ航空954便

衝突直後、954便の機長はCV-880機内で火災が発生したとの報告を受け、エンジンを停止し、直ちに緊急避難を命じた。乗務員は4つの非常用ドアを開け、非常用スライドを展開し、約5分後に機内の乗員全員が無事に避難し、その後の事故は発生しなかった。^[1]^{: 8}

ノースセントラル航空575便

DC-9が滑走路32Lに停止した後、機体後部で火災が発生し、客室は急速に煙で満たされ、客室内の照明が暗くなった。機長は消火器のハンドルを引き、緊急脱出を命じた。乗客の1人が右翼上ドアを開けて脱出した。客室乗務員の1人が左翼上出口を開けて機体を出て、乗客に続いて脱出するよう呼びかけた。このドアから4人の乗客が脱出した。もう1人の客室乗務員はメインの出入口ドアを開けて緊急スライドを展開したが、スライドは膨らまなかった。彼女はドアから押し出されたが、出入口の外から乗客が飛行機から脱出するのを助けた。機長はコックピットから客室に入り、乗客に前に出るよう呼びかけた後、メインの出入口ドアから飛行機を出て、乗客を地上に降ろしてから、メインのドアからさらに多くの乗客を脱出させるため再搭乗した。副操縦士はコックピットの窓から脱出し、メインの出入口ドアの機外から乗客が飛行機から脱出するのを助けた。合計27人の乗客が正面玄関から退出しました。^[1]^{: 11}

救助対応

霧が濃く、空港の視界が限られていたため、管制官はノースセントラル航空575便に何かが起こったと判断するのに2分近くかかった。管制官はそれを判断するとすぐにシカゴ消防局に通報し、消防局は墜落から3分後の約1分後に滑走路32Lから現場に到着した。^[1]^{: 19–20 消防局}は11台の消防車両と2台の救急車を活用し、中部標準時午後6時19分頃に約16分で火を消し止めた。^[1]^{: 10}

また、視界不良のため、管制官と救助隊員は、衝突から28分後の午後6時28分（中部標準時）まで、衝突とデルタ航空954便の関与に気付かず、消防隊員が誘導路上で損傷して避難したCV-880を発見した。^[1]^{: 10}

死傷者

デルタ航空954便

デルタCV-880に乗っていた2人が衝突で軽傷を負ったが、搭乗していた93人全員がそれ以上の怪我をすることなく機内から避難した。^[1]^{: 10}

ノースセントラル航空575便

ノースセントラルDC-9便では乗客10人が死亡した。死者のうち9人は衝突後の火災で避難できなかった人々の間で発生し、10人目はその後死亡した。575便に乗っていた15人は致命傷を受けなかった。^[1]^{: 11}

調査

国家運輸安全委員会は1973年7月5日に事故に関する報告書を発表した。報告書は、視界が限られている間に管制システムが適切な航空機間隔を確保できなかったことが事故の原因である可能性が高いと結論付けた。報告書は、オヘア国際空港の管制官と乗務員の間で、交通の流れを円滑にするために使用される非標準的な用語が一般的であり、単語の省略、言い回しの変更、口語表現の使用が含まれていたと指摘した。^[1]^{: 13}報告書は、デルタ航空954便との通信において地上管制官の言葉遣いが明確でなかったこと、およびデルタ航空の乗務員が地上管制官の理解と一致する地上走行の意図について確認を求めなかったことが事故の主原因であると結論付けた。その結果、管制官はコンベアCV-880の位置について混乱し、管制官も乗務員もデルタ航空954便の待機場所として別のランナップパッドを指していることに気づかなかった。^[1]^{: 13–16}

委員会はまた、ノースセントラル航空の訓練プログラムには事故を模擬した避難訓練が含まれていなかったこと、DC-9の乗務員の実践的な訓練が不足していたために機体の避難に通常よりも時間がかかったことも発見した。 ^[1]^{: 18–19}連邦航空局はノースセントラル航空に改善を要求した。^[1]^{: 21} NTSBはまた、事故発生時に地上管制レーダーが適切に使用されていなかったこと、また地上管制官にその使用資格が求められていなかったことも発見した。^[7]オヘア国際空港に他の空港で採用されている標準的な使用方法を採用するよう勧告した。^[1]^{: 17}

参照

参考文献

^ abcdefghijklmnopqrstu vwxy 「航空機事故報告書ノースセントラル航空、マクドネル・ダグラス DC-9-31、N954N、デルタ航空、コンベア CV-880、N8807E、イリノイ州シカゴのオヘア国際空港、1972年12月20日」（PDF）。国家運輸安全委員会。1973年7月5日。NTSB-AAR-73-15。 2016年4月18日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。 2020年3月3日閲覧。-エンブリー・リドル航空大学のコピー。
^ 「FAA レジストリ (N954N)」。連邦航空局。
^ 「FAAレジストリ（N8807E）」。連邦航空局。
^ 「シカゴで旅客機が墜落、11人死亡」。ピッツバーグ・ポスト・ガゼット。AP通信。1972年12月21日。1ページ。
^ 「シカゴの航空機事故で9人死亡」。ヤングスタウン・ヴィンディケーター。AP通信。1972年12月21日。1ページ。
^ 宮城正子 (2005)。重大事故とヒューマンファクター：事故につながる一連の出来事を断ち切る：航空業界から学んだ教訓。バージニア州レストン：アメリカ航空宇宙学会。p. 28。ISBN 978-1-56347-745-4。
^ ab 「NTSBがオヘア空港滑走路事故を分析」。Aviation Week and Space Technology。McGraw -Hill: 67. 1973年。 2011年11月23日閲覧。
^ ブラニガン、マイケル (2011)。シカゴのオヘア空港の歴史。サウスカロライナ州チャールストン：歴史出版社。pp. 126–127。ISBN 978-1-60949-434-6。
^ Ranter, Harro. 「ASN 航空機事故マクドネル・ダグラス DC-9-31 N954N シカゴ・オヘア国際空港、イリノイ州 (ORD)」. aviation-safety.net . Aviation Safety Network. 2005年4月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年3月3日閲覧。
^ Ranter, Harro. 「ASN 航空機事故 Convair CV-880-22-2 N8807E シカゴ・オヘア国際空港、イリノイ州 (ORD)」. aviation-safety.net . Aviation Safety Network. 2005年3月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年3月3日閲覧。

外部リンク

ノースセントラル航空 575 便の残骸の写真は、Wayback Machineの Airdisaster.com でご覧いただけます (2015 年 6 月 1 日アーカイブ)

[NTSB-1] qrstu vwxy 「航空機事故報告書ノースセントラル航空、マクドネル・ダグラス DC-9-31、N954N、デルタ航空、コンベア CV-880、N8807E、イリノイ州シカゴのオヘア国際空港、1972年12月20日」（PDF）。国家運輸安全委員会。1973年7月5日。NTSB-AAR-73-15。 2016年4月18日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。 2020年3月3日閲覧。-エンブリー・リドル航空大学のコピー。

[2] 「FAA レジストリ (N954N)」。連邦航空局。

[3] 「FAAレジストリ（N8807E）」。連邦航空局。

[elarkich-4] 「シカゴで旅客機が墜落、11人死亡」。ピッツバーグ・ポスト・ガゼット。AP通信。1972年12月21日。1ページ。

[nadicac-5] 「シカゴの航空機事故で9人死亡」。ヤングスタウン・ヴィンディケーター。AP通信。1972年12月21日。1ページ。

[6] 宮城正子 (2005)。重大事故とヒューマンファクター：事故につながる一連の出来事を断ち切る：航空業界から学んだ教訓。バージニア州レストン：アメリカ航空宇宙学会。p. 28。ISBN 978-1-56347-745-4。

[AvLeak-7] 「NTSBがオヘア空港滑走路事故を分析」。Aviation Week and Space Technology。McGraw -Hill: 67. 1973年。 2011年11月23日閲覧。

[8] ブラニガン、マイケル (2011)。シカゴのオヘア空港の歴史。サウスカロライナ州チャールストン：歴史出版社。pp. 126–127。ISBN 978-1-60949-434-6。

[9] Ranter, Harro. 「ASN 航空機事故マクドネル・ダグラス DC-9-31 N954N シカゴ・オヘア国際空港、イリノイ州 (ORD)」. aviation-safety.net . Aviation Safety Network. 2005年4月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年3月3日閲覧。

[10] Ranter, Harro. 「ASN 航空機事故 Convair CV-880-22-2 N8807E シカゴ・オヘア国際空港、イリノイ州 (ORD)」. aviation-safety.net . Aviation Safety Network. 2005年3月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年3月3日閲覧。