ユナイテッド航空553便

ユナイテッド航空553便
	事故機と類似したユナイテッド航空のボーイング737-222;
事故
日付	1972年12月8日
まとめ	パイロットエラー; による進入中の失速
サイト	シカゴ・ミッドウェイ国際空港の南東、イリノイ州シカゴ、アメリカ41°45′55″N 87°42′58″W / 41.7653°N 87.7160°W / 41.7653; -87.7160;
総死亡者数	45
負傷者総数	18
航空機
航空機の種類	ボーイング737-222
航空機名	リンカーン市
オペレーター	ユナイテッド航空
IATAフライト番号	UA553
ICAOフライト番号	UAL553
コールサイン	ユナイテッド 553
登録	N9031U
フライトの出発地	ワシントンナショナル空港(現在のロナルドレーガンワシントンナショナル空港)
途中降機	シカゴ・ミッドウェイ国際空港
行き先	エップリー飛行場（オマハ）
居住者	61
乗客	55
クルー	6
死亡者数	43
負傷	16
生存者	18
地上の死傷者
地上での死亡者数	2
地上での負傷	2

シカゴ

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米国内の所在地

シカゴ

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イリノイ州の場所

ユナイテッド航空553便は、ワシントン・ナショナル空港からシカゴ・ミッドウェー国際空港を経由してネブラスカ州オマハへ向かう定期便であった。1972年12月8日、シティ・オブ・リンカーン便のボーイング737-222（登録番号N9031U）^[2]^[1]^{: 2が}ミッドウェー空港への進入中に墜落した。^[1]^{: 1}^[3]^[4]

飛行機は住宅街に墜落し、5軒の家屋が破壊され、激しい地上火災が発生した。機内に乗っていた61人のうち43人と地上にいた2人が死亡した。^[5]^[6]死亡した乗客の中には、イリノイ州議会議員ジョージ・W・コリンズ、CBSニュース特派員ミシェル・クラーク^{[7] 、}ウォーターゲート事件の共謀者E・ハワード・ハントの妻ドロシー・ハントが含まれていた。^[8]この墜落は、ほぼ5年前の1968年2月に航空運航を開始したボーイング737による最初の死亡事故であった。^[9]

クルー

ユナイテッド航空553便はワシントン・ナショナル空港からシカゴ・ミッドウェー国際空港を経由してネブラスカ州オマハへ向かう定期便であった。この便に使用された航空機は4年前に製造されたボーイング737-222、シティ・オブ・リンカーン、登録番号N9031U、^[10]^[1]^{: 2}（1968年製造）であった。

操縦室の乗組員は、ウェンデル・ルイス・ホワイトハウス機長（44歳）、ウォルター・O・コーブル副操縦士（43歳）、バリー・J・エルダー副操縦士（31歳）で構成されていた。^{[1 ]}^: 36機長は、約18,000時間の飛行時間を誇る経験豊富なパイロットで、1956年から同航空会社に勤務し、ボーイング737のコックピットで2,400時間以上の飛行時間を記録していた。 ^[1]^{: 36}コーブル副操縦士は、10,600時間以上の飛行時間（ボーイング737での約1,700時間を含む）を経験しており、エルダー副操縦士は2,700時間近くの飛行時間を持ち、そのうち約1,200時間をボーイング737で過ごした。^[1]^{: 36}

事故

事故は、同機がミッドウェー空港の滑走路31Lに着陸しようと北西方向に飛行中に発生した。^[1]^{: 2}事故当時、その地域は曇っており、事故直後にその滑走路に着陸したパイロットは、空港は地上500～600フィート（150～180メートル）以下でしか見えなかったと後に報告した。^[1]^{: 7} 553便は計器飛行で飛行しており、中部標準時14時24分に管制官から非精密進入の許可を得た。^[1]^{: 1}

滑走路 31L へのローカライザー進入では、滑走路進入端の 3.3 海里 (6.1 km、3.8 マイル) 手前にある「Kedzie」という名のアウターマーカービーコン (OMB) を使用しました。公開されている着陸手順では、航空機は OMB を通過するまで最低高度 1,500 フィート (460 m) を維持し、OMB を通過した時点で最低降下高度 (MDA) 1,040 フィート (320 m) まで降下することが許可されていました。[ 1 ^]^{: 7}公開されている手順と計器飛行規則に従って操縦するパイロットは、高度を測定するための基準点として平均海面(MSL) を使用します。ミッドウェイ空港では、 1,040 フィート (320 m) の MSL高度は、実際の地上高(AGL) 429 フィート (131 m) に相当します。^[1]^{: 7}

553便がケジーOMBに到着したとき、同機の高度はまだ海抜2,200フィート（670メートル）で、最低横断高度1,500フィート（460メートル）海抜より700フィート（210メートル）も高く、着陸の決定を最終決定しなければならない高度より1,160フィート（350メートル）も高かった。^[^1]機長は高度が高すぎることに気づき、スポイラー（スピードブレーキ）を展開して降下率を毎分1,550フィート（470メートル）^[1]^{: 26} （ユナイテッド航空が非精密進入の最終区間に指定したおおよその降下率毎分1,000フィート（300メートル）^[1]^{: 57}^{と比較。 [1]}^{: 26–27}一般的な精密進入の降下率は毎分600～700フィート（180～210メートル）である）。航空機は毎分1,500フィート（460メートル）の降下率で降下を続け、地上500フィート（150メートル）の高度で雲から抜け出し、MDAで水平飛行高度に達した。 [ ¹^]^{: 26–27}^機長は飛行機を水平飛行させてエンジン出力を上げたが、スロットルは全開にしなかった。スポイラーが伸びたままでは、推力だけでは速度を落とさずに水平飛行を維持するのに十分ではなかった。^[1]^{: 29}操縦桿に取り付けられた失速警報装置であるスティックシェイカーは、航空機が水平飛行してから6～7秒後に作動し、航空機が空力失速に陥っても鳴り続けた。^[1]^{: 28}

飛行機は西71丁目沿いの木々や屋根に衝突した後、滑走路の南東1.89マイル (3.0 km) にある西70丁目3722番地の住宅に墜落した。 ^{[6] [}¹¹^]墜落地は市のウェスト・ローン地区の住宅街にあり、マルケット公園の西1ブロック半に位置している。(北緯41°45′55″ 西経87°42′58″ / 北緯41.7653° 西経87.7160° / 41.7653; -87.7160 )

被害者

3人の乗務員と55人の乗客のうち40人が死亡した。^[1]^{: 4}墜落により5軒の家屋が破壊され、3軒が損傷し、^[1]^{: 5}地上で2人が死亡した。^[1]^{: 4}生存者は、機体後部の穴から脱出するよう生存者に呼びかけた客室乗務員の英雄的な行動に感謝した。^[13]

調査

国家運輸安全委員会（NTSB）は、中部標準時14時40分に事故の通知を受け、直ちに現場に調査チームを派遣した。^[1]^:連邦捜査局（FBI）の35人の捜査官は、NTSBの調査官よりも先に、墜落から約45分後に現場に到着した。^[a]^[b]

墜落当時、機体に搭載されていたフライトデータレコーダー（FDR）は機械的な故障のため機能していなかった。[ 1 ^]^{: 8}幸いにも、事故当時、近くのオヘア国際空港のARTS-III（自動ターミナルレーダーサービス）システムが稼働しており、記録されたトランスポンダーのデータを磁気テープに保存していた。^[1]^{: 14–15}テープは徹底的に分析され、ボーイングのフライトプロファイルデータと比較され、シカゴミッドウェイ空港への進入中の飛行機の進路、速度、降下率、高度が算出された。^[1]^{: 15} システムは、アンテナ設置場所の東55マイル（89 km）の位置から墜落現場の近くまで飛行機を追跡していた。^[1]^{: 15}

コックピットボイスレコーダー（CVR）は正常に作動しており、その「ブラックボックス」内のテープは比較的無傷だったため、^[1]^{: 8} NTSBはARTS-IIIの測定値と時間的に一致させてそれを順序付けることができた。^[1]^{: 18}その後、NTSBはCVRテープの音声分析により、任意の時点でのエンジンの出力を判定することができた。この相関関係、つまりCVRとARTS-IIIにより、NTSBは飛行のパフォーマンスを再構築し、スティックシェイカーが最初に鳴ったのは飛行機が1,000フィート（300メートル）MSL（380フィート（120メートル）AGL）で水平飛行してから6〜7秒後であり、地面に衝突するまで鳴り続けたことを判定することができた。

CVRにはFDRの故障に関するコックピットでの議論が記録されており^[1]^{: 25, 55–7} 、その後、乗組員がそれによって気を散らされたことが事実として報告された^{[15] 。}

14時27分、最終降下チェックリストが完了し、副操縦士は^[1]^{: 3}「1000フィート」とコールした。これは明らかに、飛行機の高度が海面下1,000フィート (300メートル) に達したことを意味していた。 ^[1]^{: 27–8}これは最終的な衝突地点の地上からの高度はわずか380フィート (120メートル) だった。^[1]^{: 15} 航空会社の手順によれば、副操縦士はその時までには計器を監視し、100フィート (30メートル) ごとに指定された降下プロファイルに適合していることをコールするべきだった。^[^1]^:²² 同様の1000フィートのコールと計器チェックは、地上1000フィート (1000 AGL) の高度でも行われるべきだったが、省略されていた。地面に衝突したのは14時28分だった。

NTSBは、急降下がどのように達成されたかを理解しようとした。性能研究とシミュレーターテストから、航空機が航空会社によって指定された進入構成のいずれでもなく、高抗力構成であったことは明らかであり^、委員^会は、フライト553は着陸装置を下ろし、フラップを30度に設定し、スポイラーを飛行デテント位置まで展開していたと結論付けた。^[^1]^:²⁷ スポイラーのステータスインジケーターは緑色を示しているはずで、これはスポイラーが格納されているが、着陸時にすぐに自動的に展開する準備ができているのと同じ表示であり、緊急に最終降下チェックリストを実行する副操縦士を誤解させる可能性がありました。^[1]^{: 27} そのため、機長が水平飛行を試みたときに、スポイラーをすぐに格納しなかった可能性があります。^[1]^{: 28} 航空機は速度を失い、失速し始めました。

偶然にも、^[1]^{: 25}航空管制官は、滑走路への進入時に553便とその前方の低速機との間隔が十分ではないと判断し、553便に復行して進入復行するよう指示した。この指示は、航空機の失速警報が鳴り始めたときに553便の無線で受信された。

最終的なミスは、飛行機の対気速度がまだ低く、スポイラーが伸びたままの状態で、フラップを30度から15度に不適切に格納したことであった。フラップ15度はゴーアラウンドには正しい設定であったが、スポイラーが展開された状態では正しくなかった。^[1]^{: 57}また、フラップを格納すると飛行の最低速度が上昇するため、スティックシェイカーが作動している状態ではフラップを格納するのは不適切である。

妨害行為や不正行為の証拠は発見されなかった。^[1]^{: 32} NTSBの報告書は、「この事故をめぐる報道で不正行為の疑いが持ち上がった」ため、「生存者以外の人々が経験したトラウマの特定の側面を、通常報告されるよりも詳細に提示する必要がある」と述べている。^[1]^{: 13} 委員会の公式の事故原因の推定値は、機長が積極的な飛行管理を行わなかったことである。^[1]^{: 32}

報告書の分析セクションは、一連の事故がその失敗から生じたことを「強調」し、「非精密進入時の乗務員の協調と操縦室の規律の欠如が明らかであるという、同報告書が^しばしば^表明してきた懸念を改めて表明」する段落^で^{締めくくら} れている。さらに、フォートローダーデールでのイースタン航空のハードランディング^[16]やハンティントントライステートでのサザン航空の事故と比較し、訓練と文化の問題を提起するFAAの公報を全文引用したサザン航空の事故に関する報告書^[17]^を^{読者に紹介している[1]}。

陰謀説

ドロシー・ハントの死により、この事故はウォーターゲート事件に関連した噂や陰謀説に巻き込まれることになった。^[15]ハントは飛行機が墜落したとき100ドル札で1万ドルを所持しており、このお金はウォーターゲート事件に関係する人々のためのものだと主張する者もいた。 [ ^8]^[15]ジェームズ・マコードは、ハントがウォーターゲート事件の被告に訴訟費用として金銭を提供したと主張した。^[8] FBIが墜落現場に現れたのも、異例の速さだったと考える者もいた。^[14]^[15] 公式の説明に懐疑的な者は、ハントが搭乗していたために飛行機が狙われ、飛行妨害は政府機関によって隠蔽されたのではないかと推測した。その結果、この事故は「ウォーターゲート墜落」として知られるようになった。^[14]^[15]

ウォーターゲート事件に関連した説の提唱者の1人はシカゴを拠点とする私立探偵シャーマン・スコルニックで、同機はCIAによって破壊工作されたと主張した。^[c] 1973年6月13日、スコルニックはイリノイ州ローズモントで行われたNTSBの公聴会で証言し、連邦捜査局、コロンビア放送システム、ユナイテッド航空、ミッドウェー空港の管制官、そしてNTSB自身が、乗客12名がウォーターゲート事件に関係していたため、同便を破壊しようと共謀したと主張した。^[18]^[d] ユナイテッド航空の役員らは、NTSBにスコルニックの説明を聞くよう求めていた。なぜなら、スコルニックは、UALが事件に関する彼の説明を封じ込めようとした者たちの中にいると頻繁に非難していたからである。^[18]ハントは大統領再選委員会から盗んだトラベラーズチェックとマネーオーダー200万ドル、紙幣5万ドル、リチャード・ニクソン大統領の弾劾につながった可能性のある書類を所持していたと彼は述べた。^[18]ハントが確実に殺されるようにニクソンが機内に乗せていた殺し屋も墜落で死亡したと彼は述べた。 ^[18]シカゴ・トリビューンは、スコルニックが「多数の事実と仮定をゆるくまとめ上げ」、「容疑を立証する文書は提出されなかった」と報じた。^[18]

CIAの責任という主張は、1974年にニクソンの特別顧問チャック・コルソンがタイム誌のインタビューで繰り返した。 ^[19] しかし、同じ記事では、コルソンがウォーターゲート事件でのニクソンの弾劾を阻止しようと必死になってCIAを広範囲にわたるウォーターゲート陰謀の罪で告発したのではないかと推測し、コルソンは実刑判決に直面して「現実感を失った」のかもしれないと述べている。^[19]

メディアで

この墜落事故、クラークとハントの死、そして陰謀説の要素は、2023年のHBOミニシリーズ『ホワイトハウス・プラマーズ』で取り上げられた。^[20]

注記

^ NTSB委員長ジョン・リードがFBI長官ウィリアム・ラッケルハウスに宛てた手紙の抜粋（1973年6月5日）：
この事故を担当した私たちの調査チームは、事故の翌日、事故後数時間以内に、数人のFBI捜査官が事故に関連して、通常とは異なる行動をとったことを発見しました。その中には、私たちのスタッフの記憶では初めて、FBI捜査官が管制塔に行き、捜査官が行う前に管制塔のテープを聞いたこと、そして、私たちの知る限り、航空機事故に関連して、NTSBの聴取に先立って、FBI捜査官が事故の目撃者、特に機内の客室乗務員に聴取したことなどがありました。ご承知のとおり、これらの行動、特にE・ハワード・ハント夫人が死亡したこのフライトに関する行動は、この事故の原因を突き止めることに正当な関心を持つ人々の心に無数の疑問を生じさせました。たとえば、質問をした人々の中に、下院政府運営委員会の政府活動小委員会が含まれています。^[14]
^ ウィリアム・ラッケルハウスからジョン・リードへの返信の抜粋:
FBI は、米国法典第 18 編第 32 条の航空機または自動車の破壊 (DAMV) 法に関する主要な捜査権限を有しており、これは州間、海外、外国の航空取引における民間航空機の故意の損傷、破壊、または無力化に関するものです。捜査開始時点では、E. ハワードハント夫人が同機に乗っていたという事実は FBI には知られていませんでした。FBI の捜査権限内で連邦法違反の可能性を示す情報を得る目的で、飛行機墜落現場に直ちに向かうことは、長年にわたる FBI の方針です。このようなすべての場合において、現場に到着するとすぐに、国家運輸安全委員会 (NTSB) の職員との連絡が確立されます。約50人のFBI捜査官が事故現場に出動し、最初の捜査官は事故発生から45分以内に現場に到着した。この件に関するFBIの捜査は事故発生から20時間以内に終了し、1972年12月11日、DAMV法やCAA法に違反していないことが判明した後、NTSBのウィリアム・L・ラム氏にこの事故に関するFBIの完全な捜査のコピーが渡された。^[14]
^ 「スコルニックはユナイテッド航空533便の墜落は破壊行為の結果であり、ウォーターゲート事件と大きな関連があると即座に非難した。」^[14]
^ シカゴ・トリビューンによると、スコルニック氏はこの事故を「パイプライン・ロビー、スイスの投資スキャンダル、コスタリカの立法行為、そして盗まれた通貨の裏社会での取引」とも関連付けた。^[18]

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外部リンク

ユナイテッド航空553便に関するFBIファイル

[15] NTSB委員長ジョン・リードがFBI長官ウィリアム・ラッケルハウスに宛てた手紙の抜粋（1973年6月5日）：
この事故を担当した私たちの調査チームは、事故の翌日、事故後数時間以内に、数人のFBI捜査官が事故に関連して、通常とは異なる行動をとったことを発見しました。その中には、私たちのスタッフの記憶では初めて、FBI捜査官が管制塔に行き、捜査官が行う前に管制塔のテープを聞いたこと、そして、私たちの知る限り、航空機事故に関連して、NTSBの聴取に先立って、FBI捜査官が事故の目撃者、特に機内の客室乗務員に聴取したことなどがありました。ご承知のとおり、これらの行動、特にE・ハワード・ハント夫人が死亡したこのフライトに関する行動は、この事故の原因を突き止めることに正当な関心を持つ人々の心に無数の疑問を生じさせました。たとえば、質問をした人々の中に、下院政府運営委員会の政府活動小委員会が含まれています。^[14]

[16] ウィリアム・ラッケルハウスからジョン・リードへの返信の抜粋:
FBI は、米国法典第 18 編第 32 条の航空機または自動車の破壊 (DAMV) 法に関する主要な捜査権限を有しており、これは州間、海外、外国の航空取引における民間航空機の故意の損傷、破壊、または無力化に関するものです。捜査開始時点では、E. ハワードハント夫人が同機に乗っていたという事実は FBI には知られていませんでした。FBI の捜査権限内で連邦法違反の可能性を示す情報を得る目的で、飛行機墜落現場に直ちに向かうことは、長年にわたる FBI の方針です。このようなすべての場合において、現場に到着するとすぐに、国家運輸安全委員会 (NTSB) の職員との連絡が確立されます。約50人のFBI捜査官が事故現場に出動し、最初の捜査官は事故発生から45分以内に現場に到着した。この件に関するFBIの捜査は事故発生から20時間以内に終了し、1972年12月11日、DAMV法やCAA法に違反していないことが判明した後、NTSBのウィリアム・L・ラム氏にこの事故に関するFBIの完全な捜査のコピーが渡された。^[14]

[20] 「スコルニックはユナイテッド航空533便の墜落は破壊行為の結果であり、ウォーターゲート事件と大きな関連があると即座に非難した。」^[14]

[22] シカゴ・トリビューンによると、スコルニック氏はこの事故を「パイプライン・ロビー、スイスの投資スキャンダル、コスタリカの立法行為、そして盗まれた通貨の裏社会での取引」とも関連付けた。^[18]

[Rpt-1] qrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw 「航空機事故報告書、ユナイテッド航空、ボーイング737、N9031U シカゴ・ミッドウェイ空港、イリノイ州シカゴ、1972年12月8日」(PDF)。国家運輸安全委員会。1973年8月29日。NTSB-AAR-73-16。2011年9月11日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2011年8月18日閲覧。

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[10] 「FAAレジストリ（N9031U）」。連邦航空局。

[11] 「45人が死亡した事故で、周辺住民3人が死亡、4人が行方不明、7軒の家屋が損壊」サウスタウン・エコノミスト（シカゴ）、1972年12月10日、p1

[12] 2012年9月12日にGoogle Earthで測定

[13] キング、セス・S. (1972年12月9日). 「46 ABOARD JET DIE WHEN IT CRASHES ON CHICAGO HOMES」.ニューヨーク・タイムズ. 2018年10月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年10月10日閲覧。

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