ダグラス DC-1

DC-1
	1933年12月にトランスコンチネンタル＆ウエスタン航空（トランスワールド航空の前身）に引き渡されたダグラスDC-1
役割	プロトタイプの旅客機
メーカー	ダグラス・エアクラフト・カンパニー
初飛行	1933年7月1日
導入	1933年12月
状態	破壊された
プライマリユーザー	トランスコンチネンタル航空とウエスタン航空
建造数	1
に発展した	ダグラス DC-2

ダグラスDC-1 は、有名なアメリカの DC (ダグラスコマーシャル) 商用輸送機シリーズの最初のモデルでした。DC-1 は 1 機しか製造されませんでしたが、その設計はDC-2とDC-3の基礎となり、後者は航空史上最も成功した航空機の 1 つとなりました。

設計と開発

DC-1の開発は、 1931年にTWAの旅客機であるフォッカーF-10三発機の墜落事故に遡ることができます。この事故では主翼が破損しましたが、これはおそらく木製積層材の層の間に水が浸み込み、層をつなぎとめていた接着剤が溶けたことが原因でした。事故後、米国商務省航空局は、旅客機での木製主翼の使用を厳しく制限しました。^[1]^[2] ボーイング社は、その解決策として、引き込み式の着陸装置を備えた双発の全金属製単葉機である247を開発しましたが、その生産能力は、ボーイング社を所有していたユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート社の一部門であるユナイテッド航空のニーズを満たすために留保されていました。 TWAはボーイング247との競争に対抗するため同様の航空機を必要としており、全金属製で3発エンジン、12席の航空機の製造を5つのメーカーに依頼し、150mph（242km/h）で1,080マイル（1,740km）を飛行できるものとした。仕様で最も厳しかったのは、TWAの主要路線上のどの空港（特に標高が高く夏の気温が厳しいアルバカーキ）からでも、1つのエンジンが故障しても安全に離陸できることだった。^[3]^[4]

ドナルド・ダグラスは当初、TWAからの招待に応じることに消極的だった。開発費を賄うのに必要な販売数である100機の航空機の市場があるかどうか疑っていたからだ。それでも彼は、全金属製、低翼、双発の航空機で、乗客12名、乗務員2名、客室乗務員1名を乗せる設計を提出した。この航空機は、主に可変ピッチプロペラの使用により、エンジンが2基しかないにもかかわらず、TWAの仕様を上回っていた。^[5]この航空機は防音対策が施され、暖房も完備され、1基のエンジンで飛行することも、制御された離着陸を行うことも完全に可能だった。

ドン・ダグラスは1935年のDC-2に関する記事で、最初のDC-1の設計と製造に325,000ドルの費用がかかったと述べています。^[6]

運用履歴

生産されたのは1機のみ。試作機は1933年7月1日にカール・カバーの操縦により初飛行した。 ^{[7 ] モデル名は}DC-1、またはダグラス・コマーシャル・モデル1とされた。 ^[8]半年間の試験期間中に200回以上の試験飛行を行い、当時最も多く使用されていたフォード・トライモーターやフォッカー・トライモーターなどの旅客機に対する優位性を実証した。1934年2月19日にはアメリカ大陸を横断し、13時間5分という記録的な時間で旅を終えた。^[9]

TWAは1933年9月15日にいくつかの改造（主に座席数を14人に増やし、より強力なエンジンを追加）を施したこの航空機を受け入れ、その後、ダグラスDC-2と名付けられた開発された量産モデルを20機発注した。^[10]

DC-1は1938年5月にイギリスのフォーブス卿に売却され、数か月間運用された後、1938年10月にフランスで売却された。その後、1938年11月にスペインのLíneas Aéreas Postales Españolas（LAPE）に売却され、スペイン共和国空軍でも輸送機として使用された。 ^[11]その後、 1939年7月からイベリア航空によってネグロンという名前で運航され、 1940年10月4日にスペインのマラガ空港に不時着し、修理不能なほど損傷した。 ^[10]

仕様（DC-1）

1920年以降のマクドネル・ダグラス航空機のデータ^[12]

一般的な特徴

乗員:パイロット2名
定員: 12名
長さ: 60 フィート 0 インチ (18.29 メートル)
翼幅: 85 フィート 0 インチ (25.91 メートル)
高さ: 16 フィート 0 インチ (4.88 m)
翼面積: 942平方フィート (87.5 m ² )
翼型： 根元： NACA 2215、先端： NACA 2209 ^[13]
自重: 11,780 ポンド (5,343 kg)
総重量: 17,500 ポンド (7,938 kg)
動力装置:ライトSGR-1820F3サイクロン9気筒空冷星型ピストンエンジン2基、各690馬力（510kW）
プロペラ: 3枚羽根可変ピッチ金属プロペラ

パフォーマンス

最高速度: 210 mph (340 km/h、180 kn)
巡航速度:高度 8,000 フィート (2,400 メートル) で 190 mph (310 km/h、170 kn)
範囲: 1,000 マイル (1,600 km、870 海里)
実用上昇限度: 23,000 フィート (7,000 メートル)

参照

関連開発

類似した役割、構成、時代の航空機

ボーイング247

関連リスト

民間航空機のリスト

参考文献

注記

^ フリードマンとフリードマン・エアロプレーン・マンスリー2001年5月、34-40ページ。
^ O'Leary Aeroplane Monthly 2007年2月号、71ページ。
^ フランシロン1979年、166ページ。
^ パーシー・エア・エンスージアスト1982年、60ページ。
^ スミス（1998）、10ページ
^ 「ダグラスがスピードの秘密を語る」『ポピュラーメカニクス』 1935年2月。
^ グラディッジ 2006、9ページ。
^ “Historical Snapshot: DC-1 Commercial Transport”. Boeing. 2023年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年4月4日閲覧。
^ Air Power History Archived 2018-11-30 at the Wayback Machine、2010年春、第57巻第1号、12ページ。
^ Gradidge 2006、299ページより。
^ 「スペイン内戦に参加した航空機」。Wayback Machineに 2015 年 2 月 5 日にアーカイブ 。スペイン内戦の航空機 (zi.ku)。2011 年 2 月 4 日閲覧。
^ フランシロン1979年、173ページ。
^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。

文献

フランシロン、ルネ・J. 『マクドネル・ダグラス航空機 1920年以降』ロンドン：パトナム、1979年。ISBN 0-370-00050-1。
フリードマン、ハーバート・M.、エイダ・ケラ・フリードマン。「ロックネ墜落事故の遺産」。エアロプレーン、第29巻、第5号、第337号、2001年5月、34～40ページ。ロンドン：IPC。ISSN 0143-7240。
グラディッジ、ジェニファー・M、編著。DC -1、DC-2、DC-3：最初の70年間。トンブリッジ、ケント、イギリス：エア・ブリテン（歴史家）、全2巻、2006年。ISBN 0-85130-332-3。
オリアリー、マイケル。「データベース: ダグラス DC-1 および DC-2」。Aeroplane 、第 35 巻、第 2 号、第 406 号、2007 年 2 月、70 ～ 89 ページ。ロンドン: IPC。ISSN 0143-7240。
パーシー、アーサー。「ダグラスコマーシャルツー」。Air Enthusiast、19、1982 年 8 月～11 月、60～77 ページ。ブロムリー、イギリス: Fine Scroll。ISSN 0143-5450。
セラーノ、ホセ・ルイス・ゴンザレス (1999 年 3 月～4 月)。「DC の 50 年間の運用: スペイン空軍が使用したダグラス輸送機」。Air Enthusiast (80): 61～71。ISSN 0143-5450 。
スミス、リチャード K. (1998)。空中給油の 75 年間: 1923 年から 1998 年までのハイライト^{[永久リンク切れ‍ ]}空軍歴史博物館、航空大学、マクスウェル空軍基地

外部リンク

「ダグラス輸送機の内部」。ポピュラー航空誌。XIV（2）：86-88。1934年2月。ダグラス DC-1 に関する最新の、やや技術的な記事です。
ダグラス DC-1、2、3
ダグラス DC-1、Wayback Machineで 2011-07-23 にアーカイブ
時代の始まり: DC-1
ダグラス DC-1 - ダグラス DC-3/ダコタの歴史 2022-09-06 にWayback Machineでアーカイブ
写真: ハワード・ヒューズに売却される前の DC-1
写真: 1938 年に到着した DC-1 をロンドン港で検査するフォーブス卿
写真: スペインの DC-1
DC-1 ハンドブック – 航空博物館デジタルコレクション

[Friedman-1] フリードマンとフリードマン・エアロプレーン・マンスリー2001年5月、34-40ページ。

[databasep71-2] O'Leary Aeroplane Monthly 2007年2月号、71ページ。

[Frnc_doug_p166-3] フランシロン1979年、166ページ。

[AE19_p60-4] パーシー・エア・エンスージアスト1982年、60ページ。

[5] スミス（1998）、10ページ

[6] 「ダグラスがスピードの秘密を語る」『ポピュラーメカニクス』 1935年2月。

[7] グラディッジ 2006、9ページ。

[8] “Historical Snapshot: DC-1 Commercial Transport”. Boeing. 2023年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年4月4日閲覧。

[9] Air Power History Archived 2018-11-30 at the Wayback Machine、2010年春、第57巻第1号、12ページ。

[Gradidge_2006,_p._299-10] Gradidge 2006、299ページより。

[11] 「スペイン内戦に参加した航空機」。Wayback Machineに 2015 年 2 月 5 日にアーカイブ 。スペイン内戦の航空機 (zi.ku)。2011 年 2 月 4 日閲覧。

[Frnc_doug_p173-12] フランシロン1979年、173ページ。

[Selig-13] Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。