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| 138型高高度単葉機 | |
|---|---|
 ファーンバラ上空の 138A 型、1937 年頃 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 高高度研究航空機 |
| メーカー | ブリストル・エアロプレーン・カンパニー |
| デザイナー | |
| プライマリユーザー | ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント |
| 建造数 | 1機（+1型138B機体未完成） |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1936年5月11日 |
ブリストルタイプ138 高高度単葉機は、1930 年代にブリストル航空機会社によって開発および製造されたイギリスの高高度単発低翼単葉研究機です。この機は 9 つの世界高度記録を樹立し、最高高度は 1937 年 6 月 30 日の 2 時間 15 分の飛行中に 53,937 フィート (16,440 メートル) に達しました。
2機目の航空機は138B型と命名され、1935年に発注されたが、飛行することなく1937年に作業は中止された。
発達
138型は航空機メーカー間の熾烈な競争の時代に製造された。対気速度、距離、高度などの主要な航空記録を破ることで名声と有用な技術的進歩がもたらされたが、1930年代までにこれらの記録を達成するために必要なリソースと開発作業は個々の企業の手に負えなくなり、政府の援助が必要になった。[1] [2]
ブリストルは、ドイツ、イタリア、米国、英国の他の企業に遅れをとっていた。[2] 1929年から1934年の間に、ライバルの航空機によって樹立された高度記録には、ユンカースW.34、ヴィッカースベスパ、カプロニCa.113複葉機、および1933年の2機のウェストランドウォレスによるエベレスト初飛行などがある。これらの航空機はすべてブリストルのエンジンを搭載していた。[3] 1928年から1938年の間に、高度記録は10回破られ、1回はジュピターエンジン、5回はペガサスエンジンで破られ、これはブリストルのエンジンの大きな成果と見なされた。[2]
1933年11月、エベレスト飛行の成功を受けて英国航空省が関心を示しているのを見て、航空技師の フランク・バーンウェルは高高度研究用の航空機を特別に製作することを提案した。タイプ138と名付けられたこの提案は、大型の単発単座単葉機で、引き込み式の着陸装置と過給式のペガサス星型エンジンを備えていた。[4] [2]この提案は、1934年4月にイタリア人パイロットのレナート・ドナティが世界新記録を達成し、世論が政府支援による記録挑戦に傾くまで何も実現しなかった。[3] [2] 1934年6月、航空省は高度50,000フィート（15,240メートル）に到達可能な試作機2機の仕様2/34を発行した。 [5]ブリストルは提案の入札に招待された企業の一つであった。[2]
バーンウェルはタイプ138の提案を改訂し、サイズと構成は同じままタイプ138Aを製造したが、重量を軽減するために引き込み式の着陸装置を固定式に交換し[6] [2]、2段過給ペガサスエンジンを搭載し、観察者のための設備も整えた。[6]ペガサスの使用は宣伝効果を生み出し、売り上げを伸ばすと期待された。[2]
英国王立航空機研究所（RAE）と国立物理学研究所の両機関は、航空機の設計を微調整し、パイロットが着用する信頼性の高い圧力服を開発するために、かなりの研究を行った。シーベ・ゴーマンのロバート・デイビス卿とJSハルデイン教授は、ヘルメットの開発に尽力した。[7]テスト中、圧力服は高度80,000フィート（24,384メートル）相当の高度でテストされた。[8]
1936年初頭に機体が完成し、1936年5月11日にタイプ138Aは、以前にヴィッカース ベスパで世界記録飛行を成功させた経験を持つブリストルの主任テストパイロット、シリル ユーウィンズによって初飛行された。 [9]エンジンがまだ準備できていなかったため、初期の飛行では標準的なペガサスIVで3枚羽根のプロペラを駆動した。 [2]機体がファーンバラのRAEに引き渡される前にフィルトンでさらに2回の飛行が行われ[2]、機体はフィルトンに戻され、特別なペガサスエンジンと4枚羽根のプロペラが搭載される前に耐圧ヘルメットがテストされた。1936年9月5日、タイプ138Aはさらなるテスト飛行のためにファーンバラに戻った。[10] [2]
デザイン
ブリストル 138 は、当時としては極めて高い高度を飛行できるように設計された低翼片持ち単葉機でした。航空雑誌「フライト」は、この機体について「サイズを除けば、小さなブリストル ブラウニーを彷彿とさせる...この機体は、これまでに製造された中で最大の単座機である」と評しました。[11]パイロットは広々としたコックピットに座り、翼内に設置された調整可能なオイル クーラーから送られる空気によって暖められました。[12]計器類には、前後レベル計、油圧計、対気速度計、燃料計、エンジン速度計、パイロメーターが含まれていました。RAEによって開発された専用の記録高度計が翼内に収納され、コックピットには別の高度計が設置されていました。[13]
138は高圧二段式スーパーチャージャーを装備したブリストル ペガサスエンジン1基を搭載しており、高高度で必要な性能を発揮するために不可欠であった。[2] [14]第一段コンプレッサーは常時接続されており、低高度を飛行する際に過剰な過給を避けるために、適切な高度に達するとクラッチを使って第二段を手動で接続する方式であった。[14]第一段と第二段の間にはインタークーラーが採用されていた。 [15]
軽量化が優先され、機体は鋼管エンジンマウントとカウリング以外は木製シェルを使用した。[14] [2]内部構造を形成するマホガニーのロンジロンとストラットに合板の外皮を接着し、抗力を減らすために全体的に整形した。抗力よりも重量を減らすことが重要であったため、従来の固定式着陸装置が使用され、引き込み式着陸装置は逆効果であった。[14]翼は3つのセクションで構築され、中央部分は胴体と一体化していた。合板ウェブとマホガニーのフランジを備えた3本の桁が使用され、合板シートで覆われていた。[14]
極度の高度に対処するため、パイロットは特別に開発されたツーピースのスーツを使用した。[7]これは主にゴム引き生地でできており、一種のパイプクリップを使用して腰の部分で接合されていた。ヘルメットが付属しており、前方に大きな窓があり、視界を確保していた。[8]閉回路式呼吸器が付属しており、小さなインジェクタージェットから酸素が供給され、空気が循環していた。吐き出された空気は外部のチューブを経由して二酸化炭素を吸収する化学物質の入った容器に送られ、そこで再びパイロットの元に戻った。[8] 138の内部燃料容量は82英ガロン（370 L、98 USガロン）で、70英ガロン（320 L、84 USガロン）の下部タンクと12英ガロン（55 L、14 USガロン）の上部タンクに分割されていた。[14]高度記録飛行には、標準グレードのシェルエチル航空ガソリンから作られた、SAF4と呼ばれる特別に開発された燃料が使用されました。注目すべきは、この燃料は高い耐ノック値を持っていることです。高い過給度により燃料混合物が高温になり、一般的に爆発の可能性が高まるため、高い耐ノック値は非常に重要であると考えられていました。[14]
運用履歴
1933年にRAEの実験部門に加わったF.RDスウェイン中隊長が高高度飛行のパイロットに選ばれた。[9]一般的な研究プログラムと初の高度飛行記録の準備は、航空省の科学研究部長HEウィンペリス氏の指揮の下で行われた。[9]
1936年9月28日、スウェインはタイプ138Aでファーンバラを離陸し、指示高度51,000フィート（16,000メートル）まで上昇し、その途中、35,000フィート（10,668メートル）で補助スーパーチャージャーを作動させた。2時間の飛行中にスウェインは酸素不足に陥り、安全な高度まで降下した後、圧力ヘルメットの窓を割らなければならなかった。[2]この飛行のデータは、国際航空連盟によって49,967フィート（15,230メートル）の世界記録として認められた。 [15] [9]
この飛行の後、さらなる開発作業により、機体にいくつかの小さな変更が加えられたが、これらの典型的な目的は、重量の軽減とスーパーチャージャーの性能向上であった。[2]このわずかに改良された形で、タイプ138Aはさらに6回の飛行を行い、約50,000フィート（15,000メートル）の最高高度を達成した。この期間中、イタリアは記録を再び更新し、最高高度51,364フィート（15,656メートル）を記録した。[2]これに対して、1937年6月30日、飛行中尉MJアダムは2時間15分の飛行を行い、飛行中にキャノピーに大きな亀裂が入ったにもかかわらず、53,937フィート（16,440メートル）の記録高度を達成し、アダムは与圧服とヘルメットのおかげで負傷を免れた。[5] [2]
研究飛行は継続されたが、記録を破る試みはそれ以上行われなかった。イギリスの航空宇宙企業BAEシステムズによれば、試験飛行により、特に加圧の分野で貴重な飛行データが得られました。[2]
1935年、2機目の機体が発注され、タイプ138Bと命名された。[2]これはロールスロイス ケストレルSエンジンを搭載し、同様の2段式スーパーチャージャーを装備した2人乗りの機体で、500馬力（370kW）の出力が可能であった。1937年、機体は完成のためにファーンバラ飛行場に納品されたが、エンジンは搭載されず、[6] 138Bは地上教育用トレーナーとして使用され、飛行することはなかった。[2]
バリエーション
- タイプ138
- 構築されていません。
- タイプ138A
- 1つ構築
- タイプ138B
- ロールスロイス ケストレルSエンジンを搭載して製造されたが、飛行することはなく地上訓練機となった。
オペレーター
仕様（138A）
1910年以降のブリストル・エアクラフトのデータ[16] 、 BAEシステムズ[2]
一般的な特徴
- 乗員: 1名
- 長さ: 44 フィート 0 インチ (13.41 メートル)
- 翼幅: 66 フィート 0 インチ (20.12 メートル)
- 高さ: 10 フィート 3 インチ (3.12 m)
- 翼面積: 568平方フィート (52.8 m 2 )
- 自重: 4,391 ポンド (1,992 kg)
- 総重量: 5,310 ポンド (2,409 kg)
- 燃料容量: 82 英ガロン (370 L; 98 米ガロン)
- 動力源:ブリストル ペガサス PE6S 9気筒空冷ラジアルピストンエンジン1基、500馬力 (370kW) インタークーラー付きスーパーチャージャー
- プロペラ: 4枚羽根固定ピッチプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 123 mph (198 km/h、107 kn)
- 持久力: 2時間15分
- 実用上昇限度: 54,000 フィート (16,000 メートル)
- 上昇率: 40,000 フィート (12,000 メートル) で 7.27 フィート/分 (0.0369 メートル/秒)
- 翼面荷重: 9.35 ポンド/平方フィート (45.7 kg/m 2 )
- 出力/質量: 0.0942 hp/lb (0.1549 kW/kg)
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
- ^ バーンズ 1964年、253ページ。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu 「ブリストル 138A」。BAE Systems、2017年5月29日閲覧。
- ^ バーンズ 1964、254ページより。
- ^ ウィンチェスター 2005年、26～27頁。
- ^ Thetford 1957、102-103ページより。
- ^ abc ウィンチェスター2005年、26ページ。
- ^ ab Flight 1 1936年10月、340、348ページ。
- ^ abc Flight 1936年10月1日、348ページ。
- ^ abcd Flight 1936年10月1日、338ページ。
- ^ 「高度記録を再び樹立。」フライト、 1937年7月8日。
- ^ Flight 1 1936年10月、338-339ページ。
- ^ フライト1 1936年10月、340ページ。
- ^ Flight 1 1936年10月、339-340ページ。
- ^ abcdefg Flight 1 1936年10月、339ページ。
- ^ バーンズ 1964、255ページより。
- ^ バーンズ 1964年、256ページ。
文献
- バーンズ、CHブリストル航空機 1910 年以降。ロンドン: パトナム、1964 年。ASIN B0000CMCQ8
- 「ブリストル タイプ 138」。フライト、 1936 年 10 月 1 日。338 ～ 340、348 ページ。
- セトフォード、オーウェン。『イギリス空軍の航空機 1918-57』第 1 版。ロンドン: パトナム、1957 年。
- ウィンチェスター、ジム。「ブリストル タイプ 138」。X-プレーンズ アンド プロトタイプ。ロンドン: アンバー ブックス社、2005 年。ISBN 1-904687-40-7。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ブリストル 138に関連するメディアがあります。
- FAA 世界記録