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| 廃止 | 1970 |
|---|---|
| ロケール | 米国オレゴン州ポートランド |
| サービスエリア | ポートランド郊外 |
| サービスタイプ | バス輸送 |
ブルーバスラインは、1950年代から1960年代にかけてオレゴン州ポートランド都市圏でバス輸送サービスを提供していた4つの関連民間企業のグループでした。 [1]この名前は非公式で、ポートランド地域にこの名前または類似の名前を使用している会社は存在していませんでした[要出典] が、1960年代には一般的に使用されており、「ブルーバスライン」、「ブルーライン」、「ブルーバス」ライン（または会社）、および「ブルーバス」などのバリエーションがありました。ブルーバス会社は、ポートランドと市外の郊外、またはそのような郊外内でのみサービスを提供していました。 [1]ポートランド市内の輸送サービスは、ポートランドトラクションカンパニー、または1956年以降はローズシティトランジットカンパニー（RCT）の独占フランチャイズでした。[2] 「ブルーバス」は、RCTのサービスエリア外の地点に向かう乗客を乗せる場合（またはポートランドに向かう途中でそのような乗客を降ろす場合）を除き、市内に停車することは禁止されていました。[2] 「青」という名前は、コンソーシアム のほとんどのバスが使用している塗装パターンに由来しています。対照的に、都市交通事業者ローズシティのバスは主に赤の塗装パターンを使用していました。
ブルーバス路線のすべての公共交通機関の運営は、トライメットがローズシティトランジットカンパニーのサービスを引き継いだ9か月後の1970年に、新しい地域公共交通機関であるトライメットに引き継がれました。 [1] [3]
企業
ブルーバスの公共交通機関コンソーシアムは、エスタカダ・モララ・ステージ社、インターシティ・バス社、ポートランド・ステージ社、テュアラティン・バレー・バス社の4社で構成されていた。 [1] [4] [5] [6]各社の設立日は1938年から1955年にかけてである。これらはすべて、ジョージ・フーリエと義理の兄弟であるEGラーソンによって所有・運営されていた。[7] [8]これらを合わせると、4つの異なる郡の一部にサービスを提供していた。2社はマルトノマ郡の地域に、2社はクラカマス郡に、1社はワシントン郡とマルトノマ郡およびヤムヒル郡の一部にサービスを提供していた。
ポートランドステージ
後に「ブルーバスライン」として総称されることになる4つの会社のうち最初の会社はポートランドステージ社で、1938年5月24日にオレゴン州公益事業委員会(PUC) から初めて旅客輸送の許可を得た。 [1]同社の主なサービスエリアはポートランド東部のマルトノマ郡郊外で、グレシャム、トラウトデール、サンディを含み、これらの地域間の路線とグレシャムとポートランドを結ぶ主要路線があった。[4]同社のバスはグレシャムのガレージから運行されていた。[1] 第二次世界大戦後、同社はワシントン郡のポートランド西部および南西部の郊外にもバスサービスを導入した。 [1]同社はトゥアラティンバレーステージ社 (トゥアラティンステージと呼ばれることもある) という部門または子会社を設立した。1953年にトゥアラティンバレーバス社 (下記参照) として再編された。
エスタカーダ-モラヤステージ
この会社は1941年10月29日に営業を開始しました。[1] 路線の途中には長い田園地帯があったため、そのサービスは郊外よりも都市間輸送に重点が置かれていました。その路線はポートランドとエスタカーダ、モララをオレゴンシティとミルウォーキー/レイクロード（旧OR224）経由で結んでいました。小さな車庫はエスタカーダにありました。[1]少なくとも1966年までにモララへのサービスは廃止されましたが、会社は名前を変更しませんでした。[8]
テュアラティンバレーバス
テュアラティン・バレー・バス社（当初は社名に「Busses」という綴りを使用していた）は1953年に設立されたが、[9] [1]実質的には1930年代からポートランド・ステージの部門または子会社として、テュアラティン・バレー・ステージ（前項参照）という名称で営業していた。
1953年には、その路線はビーバートン、シーダーミル、ガーデンホーム、タイガード、テュアラティンなどにも及んでいた。1950年代の終わりには、そのサービスはヒルズボロとフォレストグローブに到達し、さらにヤムヒル郡のマクミンビルまで延長された。[8]マクミンビルとフォレストグローブへのサービスは、グレイハウンドが1959年にPUCからそれらの路線での（都市間タイプの）サービスを廃止する許可を得た ときに導入された。
テュアラティン・バレー・ステージ/バスもワシントン郡の学区と契約してスクールバスサービスを提供していた[10] [11]。ポートランド・ステージもマルトノマ郡郊外のいくつかの学校に同様のサービスを提供していた[11] 。
都市間バス
4番目の会社であるインターシティ・バス社（別名インターシティ・バス）は1954年後半に設立され[12]、1955年にサービスを開始した。[1] [13]その路線はポートランドのダウンタウンとクラカマス郡の南に位置する郊外とを結んでおり、オスウェゴ（現在のレイク・オスウェゴ）とウェスト・リンを経由してオレゴン・シティへ、ミルウォーキーとグラッドストーンを経由してオレゴン・シティへ向かうものも含まれていた。[14]サービスはオスウェゴから西のレイク・グローブまでも延びていた。[7] [15]ウィラメット川の両岸におけるインターシティのサービスは、オレゴン・モーター・ステージ社が運転手のストライキと財政問題を受けて1954年9月にすべての運行を停止するまで、同社が運行していたのと同じルートをたどっていた。[13]これらの地域は、1955年2月にインターシティ・バスがサービスを開始するまで公共交通機関がなかった。[15] [13]
1959年4月にリバーロード沿いに新しい路線を追加した後、インターシティは4つの異なる道路に沿ってポートランド-オレゴンシティ間の4つの路線を持つようになった:ハイウェイ43、リバーロード、マクローリン・ブルバード、オートフィールド・ロード。[16]オスウィーゴ （1960年にレイク・オスウィーゴに改名）の西側のサービスには「ノースショア」と「サウスショア」の路線が含まれ、オスウィーゴ湖の両側の地区とオスウィーゴのダウンタウンを結び、同社の4つのオレゴンシティ路線と同様にポートランドのダウンタウンまで続いていた。
一般情報と歴史
ローズシティトランジットとは異なり、「ブルーバス」会社はポートランド市とフランチャイズ契約を結んでいなかった。なぜなら、彼らのサービスは州公益事業委員会の管轄下にあったからである。[18]これらの会社は、ポートランド市域から3マイル（5キロ）以上離れた地域を主に運行する路線の運賃値上げについては、PUCの許可を得る必要があった。[19] 4社のブルーブルー会社の従業員は、共通の組合、アマルガメイテッドトランジットユニオンの「モーターコーチ従業員部門」のローカル 1055に所属しており、労働契約に関する交渉は4社すべてで共同で行われた。[20] [2]乗客に加えて、ブルーバス会社はPUC発行の許可の下で貨物を運んだが[21]、特定の路線に限られ、貨物を積載できるバスは一部だけだった。
1964年から1965年にかけて、ブルーバスの路線はローズシティ交通会社と買収の可能性について交渉したが、価格面で両者の意見は大きく隔たり、[22]合意には至らなかった。1965年、ブルーバスのコンソーシアムは、ポートランド市域外のテュアラティンバレーバスが運行する地域に特定の路線を延長する許可を市議会に求めたRCTの要請に反対した。[23]しかし、市議会はヒルズデール、バーモントヒルズ、 メイプルウッド、マルトノマ地区、ルイス＆クラーク大学への運行を含む延長を承認した。[22]翌年、市議会がRCTのサービスを「ブルーバス」路線のみで運行されていた地域に再度拡大することを承認した後、今度は市の東、ヘイゼルウッドと隣接する郊外への延長と南西部への追加延長が含まれ、コンソーシアムはRCTと市に対して訴訟を起こし、拡大を阻止しようとすると発表した。[24]この訴訟は1966年12月にマルトノマ郡巡回裁判所 で審理され、1月に裁判所は市とRCTに有利な判決を下した。[25]
晩年
最後の数年間、コンソーシアムの財政状況は急激に変化した。ポートランドのローズシティトランジットや米国の他の多くの都市の交通システムと同様に、1960年代はブルーバスの路線利用者が減少する時期だった。自家用車の使用が大幅に増加し、人件費が上昇したためだ。[8]利益が減ったため、新たに開発された郊外地域にサービスを追加する余裕がさらになくなった。1964年の年間純営業収益（貨物輸送による収益を除く）は47,000ドルだったが、1969年には118,000ドルの純損失に転落した。[3] 一部の選出公務員は、許容できるレベルのサービスを維持するために、ポートランド地域の交通機関を公営化することは避けられないと述べた。[26] [27] [28]
ローズシティトランジットとポートランド市議会の間で激しい意見の相違が続き、ストライキや全サービスの停止の可能性が脅かされた後、市議会は1969年後半に行動を起こし、その年の12月1日にトライメットがRCTシステムを引き継ぐことを可能にした。[29]
トライメットによる買収
RCTの買収後すぐに、トライメットがブルーバス路線を引き継ぐための交渉が始まった。交渉のペースは非常に遅く、[5]ブルーバスの所有者を苛立たせた。彼らは1970年1月から、新しい地域交通地区の創設の資金援助のために設定されたトライメットの0.5%の雇用者給与税の支払いを開始する義務があった。 [5]運転手組合もまた苛立ち、プロセスがもっと迅速に進まない場合は7月1日にストライキを行うと呼びかけたが、後にストライキの期限を延期した。[5] ブルーバス会社の所有者はトライメットに売却したかったが、両者は価格で大きく隔たっており、これはRCT買収前の交渉中にあったのと同じ状況だった。[30] 8月初旬、両者は買収収用を進めることで合意した。このプロセスでは、売り手への最終的な補償額は後で裁判所によって決定される。トライメットは、米国運輸省からの承認を待つというさらなる遅延に見舞われた。この承認は、このような買収方法では、トライメットが買収資金として期待していた連邦政府の補助金を受けられなくなることはないという同省への保証書だった。この遅延により、再びストライキが目前に迫った。[31] 連邦政府の承認は9月1日に得られ、同日遅くにトライメットは、買収が翌日曜日の1970年9月6日に行われると発表した。[6]車両をトライメットのガレージに移すために2日間運行を停止した後[32] (また、ほとんどのブルーバス路線は日曜日と祝日には運行されていなかったため) [33] 、トライメットが旧ブルーバスの運行を開始したのは、労働者の日翌日の1970年9月8日だった。[32]
トライメットによる買収当時、ブルーバスの全路線の1日平均乗客数はわずか約8,000人だった。 [31] 約100人の運転手と整備士がトライメットに移籍し、[6] 23路線と85台のバスも移籍した。[1]トライメットはブルーバスのバスのほとんどが非常に劣悪な状態であると判断し、同局はすでにできるだけ早く75台の新しいバスを購入する計画を立てていた。[32]
参照
参考文献
- ^ abcdefghijkl 「ポートランド・トラクション社[1971年までのポートランド交通の歴史]」。モーター・コーチ・エイジ。モーター・バス協会。1971年9月。pp.4～23。ISSN 0739-117X 。
- ^ abc 「ブルーバスラインズ、ローズシティ交通の運転手がストライキしても運行変更なし」 (1969年11月12日)。オレゴニアン紙、第2部、7ページ。
- ^ ab Ruble、Web (1973 年 2 月 25 日)。「交通機関は必要だったから作られた」The Sunday Oregonian、p. F1。
- ^ ab 「『青いバス』が運賃を値上げ」 (1967年2月14日)。オレゴニアン紙、23ページ。
- ^ abcd フェダーマン、スタン（1970年6月21日）。「ブルーバス運転手のストライキがトライメット和解を強制すると脅迫」サンデーオレゴニアン、34ページ。
- ^ abc フェダーマン、スタン（1970年9月2日）。「トライメットの行動でバス運転手のストライキが回避され、同局が郊外のブルーライン4路線の運行を引き継ぐ」オレゴニアン、1ページ。
- ^ ab 「バスサービスがまもなく開始」[都市間バスについて]。(1955年1月20日)。オレゴニアン、9ページ。
- ^ abcd プラット、ジェリー（1966年8月17日）。「バス路線管理者、暗い将来を予測」オレゴニアン、21ページ
- ^ 「企業によって提出された記事」 (1953 年 1 月 27 日)。オレゴニアン、8 ページ。
- ^ 「火災でバスが全焼、学童がバスから逃げる」 (1951年5月30日)。オレゴニアン紙、1ページ。
- ^ ab 「黒人人口は転校の駒と宣言される」 (1947年8月15日)。 オレゴニアン紙、18ページ。
- ^ 「インターシティバス社の請願書、公聴会終了に伴いオスウェゴの支持を獲得」 (1954年12月22日)。オレゴニアン紙、8ページ。
- ^ abc 「オスウェゴ・フェット開催バス路線：来週月曜日から通常運行開始」（1955年2月3日）オレゴニアン紙、8ページ。
- ^ 「ランはモーガンによってコールされた」 (1959年1月1日)。オレゴニアン、セクション2、p.4。
- ^ ab 「オレゴン市のサービス期限」 (1955年1月30日)。サンデーオレゴニアン、26ページ。
- ^ 「インターシティが運行を開始」 (1959年4月7日)。オレゴニアン紙、11ページ。
- ^ フルトン、アン。「レイク・オスウェゴ」。オレゴン百科事典。 2014年5月17日閲覧。
- ^ 「二人で混雑？」（社説、1966年9月2日）。オレゴニアン紙、28ページ。
- ^ 「バス路線の運賃が値上げ」 (1956年9月13日)。オレゴニアン紙、16ページ。
- ^ 「バス運転手が組合を維持」 (1961年9月1日)。オレゴニアン紙、11ページ。
- ^ 「PUC は待たせ」 (社説、1970 年 9 月 25 日)。オレゴニアン紙、34 ページ。
- ^ ab ドン・ホルム（1965年11月5日）「市議会がローズシティ交通の成長計画を支持」オレゴニアン紙、30ページ。
- ^ ドン・ホルム（1965年11月4日）「ポートランド、ローズシティ交通局が地域での独占を求めていると主張」オレゴニアン紙、19ページ。
- ^ 「ブルーバスラインズ、市に対する訴訟を約束：ローズシティサービスの郊外への拡大が問題を引き起こす」 (1966年8月5日)。オレゴニアン、1ページと28ページ。
- ^ 「裁判所が郊外バス路線の救済を拒否」 (1967年1月7日)。オレゴニアン紙、15ページ。
- ^ 「市長が新交通ユニットに7名を任命」 (1969年1月15日)。オレゴニアン紙、18ページ。
- ^ 「委員会委員長、メトロ交通計画の迅速な前進を要請」（1969年8月27日）。オレゴニアン紙、23ページ。
- ^ 「公共バスシステム：唯一の道」 (社説、1969年12月1日)。オレゴニアン、24ページ。
- ^ 「トライメットがバス運行を掌握、ストライキは回避」 (1969年12月1日)。オレゴニアン紙、1ページ。
- ^ 「Tri-Metが前進」 (社説、1970年8月5日)。オレゴニアン紙、24ページ。
- ^ ab 「8,000人のブルーバス利用者がストライキの脅威に直面」 (1970年9月1日)。オレゴニアン紙、第3章、12ページ。
- ^ abc 「トライメットがブルーバスの運行を引き継ぎ、車両の状態が悪かったことが判明」（1970年9月9日）。オレゴニアン、9ページ。
- ^ 「トライメットに日曜日に青いバスが運行開始、火曜日から新しい郊外バスが運行開始」 (1970 年 9 月 5 日)。オレゴニアン紙、15 ページ。