オートバイ用個人用保護具

オートバイの安全性を向上させるため、多くの国では防護服やヘルメットなどの個人用保護具の着用を義務付けています。防護服には、特定の種類のジャケット、手袋、ブーツ、パンツが含まれます。オートバイ用のジャケットは通常、革製またはコーデュラやケブラーなどの特殊な人工繊維で作られています。これらのジャケットは通常、肘、背骨、肩の部分にパッドが付いています。これはかつてはかなりかさばりましたが、現代の技術と材料により目立たなくなりました。手袋は一般的に革製かケブラー製で、カーボンファイバー製のナックルプロテクションが付いているものもあります。ブーツ、特にスポーツライディング用のブーツには、足首とつま先部分に補強とプラスチックキャップが付いています。パンツは通常、革、コーデュラ、またはケブラー製です。ヘルメットを除いて、これらのアイテムは米国のどの州でも、英国のどの地域でも法律で義務付けられていませんが、多くのライダーに推奨されています。

「オフロード」ライダーは、落車、他のライダーやバイクとの衝突、先頭のバイクの後輪から跳ね上がった破片、一般の人を守るためのコースバリアへの衝突による怪我を防ぐために、さまざまなプラスチック製の防具を着用します。この防具は、四肢を骨折や脱臼から、背中や胸を緊張や骨折から守ります。かなり効果的ですが、もちろん常に完全に効果があるわけではありません。多くのライダーは、他のバイクから飛び散る痛みを伴う破片から守るために特別に設計された「ルースト プロテクター」を着用していますが、これは落車や衝突には役に立ちません。

もともと、オートバイのレザージャケットは、第一次世界大戦直後の戦車部隊の装備から取り入れられたものである。車輪に引っかかりがちだったダスターコートは、ショートコートに切り替えられた。幅広のペグ付きのズボンは、第二次世界大戦中に一部のオートバイ警察や通信兵によって着用されていた。マーロン・ブランドが映画『乱暴者』（ 1954年）で有名にした、肩章と斜めのジッパーが付いたクラシックなアメリカン・ペルフェクト・オートバイ・ジャケットは、 1928年にニューヨーク市のショットNYCのアーヴィング・ショットによって発明された。カウボーイの装備から取り入れられたレザー・チャップスは、1960年代初頭からアメリカのバイカーによって使われ始めた。

ワンピースのレーシングレザースーツは、通常「レーシングレザー」と呼ばれ、1950年代に世界チャンピオンのオートバイレーサー、ジェフ・デュークによって初めて使用されました。 ^[1]デュークは、安全性ではなく合理化を目的としてスーツを製作し、当時使用されていた革の大部分と同様に馬革で作られていました。

1994年、オートバイ用衣類の欧州規格（EN 13595）を取得した最初の革製品は、BKS（Made-to-Measure）社^[2]とHideout Leather社^[3]によって製造されました。これら2社は、英国の警察や救急サービス（プロのレーサーや一般市民への供給も含む）へのオートバイ用衣類の主要サプライヤーとなりました。

欧州連合と英国では、オートバイの衣服は、肩、肘、腰（クラスAまたはBを除く）、膝など、主要な衝撃を受ける部位の内側に防護具がなければなりません。背中、胸、腰にはオプションの保護具があってもよい。これらの保護具の欧州規格は、EN 1621-1:2012、EN 1621-2:2014、EN 1621-3:2018です。^[4]オートバイの防護具はもともと、衝撃を吸収するために高密度フォームまたはフォーム裏打ちの硬質ポリマーで作られており、着用者への衝撃とせん断ひずみを分散して緩和することで、負傷を防止または軽減するように設計されていました。しかし、柔らかい着心地と優れた衝撃吸収性を兼ね備えた粘弾性素材がますます使用されるようになっています。欧州では、法律により防護具にはCEマークがなければなりません。CEマークの付いた防護具には2つのレベルがあり、レベル2ではより強力な保護が提供されます。

また、一部のバイクジャケットにはエアバッグシステムが搭載されています。事故の際に展開し、膨らんでライダーの首、胴体、腰を保護します（エアバッグとエアバッグベストも参照）。エアバッグ保護は2007年からMotoGPで使用されており、2018年からは義務化されています。^[5]

2021年9月、Motorcycle Newsは、可変剛性衣類がオートバイ用衣類の未来になる可能性があると報じました。^[6] Wangら（2021）は、調整可能な機械的特性を持つ生地について次のように述べています。「その設計により、高い耐衝撃性などの望ましい特性をターゲットにすることができます。」^[7]

レザーとは、オートバイのライダーが着用するワンピーススーツまたはツーピースのジャケットとズボンのことで、主に衝突時の保護を目的としています。ほとんどの場合、使用されるレザーの種類はファッションレザーではなく、より厚く、強度があり、適度に柔軟性のある保護レザーです。今日では、^{[いつ? ]} カンガルーレザーは、牛革に比べてしなやかで軽量で強度があるため人気が高まっています。衣類に使用されるレザーはすべて同じ性能というわけではありません。フルグレイン、トップグレイン、コレクトグレイン、スエードで作られた製品は、摩耗、引き裂き、破裂に対する耐性のレベルが異なります。

革製のスーツは、ケンブリッジ衝撃摩耗試験機を使用してテストされた最初のオートバイ用衣類でした。^[8]市販されている革製品の中には、欧州規格EN 13595-1:2002に準拠していることが認定されているものもあります。

皮革の代替品として、人工繊維で作られた衣類があります。これらは、暑さ、寒さ、水からの耐候性が向上し、ポケットや通気孔の点で実用性も高まります。一般的な素材には、高密度（600～1000デニール）のバリスティックナイロン（例：コーデュラ^[9]）やケブラー、またはケブラー、コーデュラ、ライクラの混紡があり、ゴアテックスなどの素材で作られた防水ライナーが付いていることも多いです。CEマーク（欧州規格に適合）の付いた衣類と非防護衣類の両方で、防具^[10]やエアバッグシステムによって局所的な保護が提供される場合があります。

すべての繊維衣料が合成素材で作られているわけではない。デニムや厚手のワックスコットンは、現代の素材が開発される前から長年使用されてきた。^[9]

ブーツは、バイクのライダーや同乗者が、走行中や衝突時に足や足首への傷害を防止または軽減するために着用します。ブーツは、衝撃、摩耗、切断、引き裂き、破裂に強い素材と縫い目構造を使用して設計されています。硬い靴底を備えた丈夫で強度があり、適度に柔軟なブーツは、ライダーをさまざまなリスクから守ります。耐油性のゴムベースの複合靴底を備えたブーツは、舗装路面でグリップし、ライダーの足をペグ上に維持するのに役立ちます。ブーツには、すね、各足首の内側と外側にエネルギー吸収装置と荷重分散装置が付いている場合もあります。横方向に機能する硬い靴底は、圧迫やせん断ひずみによる衝突傷害を防止または軽減するのに役立ちます。

バイク用ブーツにはヨーロッパ規格があり、ヨーロッパとイギリスではこれらのブーツが CE 認証を受けることが法的に義務付けられています。この規格では、摩耗、鋭利な物体による貫通、横方向の圧縮に対する耐性をテストします。ラベルは、バイクのアイコン、合格したテストの名称、および 4 つの数字で構成されています。CE ラベルの「2」の数が多いほど、ブーツの保護性能が高くなります (摩耗、切り傷、圧縮に対する耐性テストにおいて、1 は基本的な保護、2 はより優れた保護を示します)。

防具は、バイクに乗る人が事故から生き延びる可能性を高めます。防具の最も一般的な形態は高密度フォームでしたが、粘弾性材料がより一般的になっています。バイクのPPE衣類の肩、肘、背中、腰、膝に装着されます。Afquirら（2019年）の研究では、尾骨の保護が重要であるが、省略されることが多いことが示唆されました。^[11]胸部と背中用の独立したプロテクターも利用可能で、他の衣類の下に着用します。

防具に関して最も広く引用されている基準は、CE 格付けです。レベル 1 (保護レベルが低い) またはレベル 2 (衝撃吸収性が高い) です。レベル 1 と 2 の基準は、使用目的によって異なります。背中の保護、エアバッグ ベスト、ボディ アーマーはそれぞれ要件が異なります。CE 規格では、防具が保護する表面積も分類します。たとえば、ボディ アーマーはタイプ A (限定的なカバー範囲) またはタイプ B (より広いカバー範囲) に分類されます。また、バック プロテクターは、センター バック (CB) (肩甲骨は保護されません) またはフル バック (FB) のカバー範囲に分類されます。

研究により、これらの基準には限界があることが判明しています。De Romeら（2011）は、オートバイの防護服は骨折のリスクを減らすことに関連していないことを発見しました。^[12 ] Albaneseら（2017）の研究は、その理由を次のように説明しています。「EN 1621-1の許容伝達力は、衝撃による傷害の可能性を効果的に減らすには高すぎる可能性があります。」^[13]

ケンブリッジ大学のロデリック・ウッズ博士が、CE 規格のベースとなる作業を主導しました。当初、防護服には 3 つのレベルがありました。レベル 1 は 40 ジュールの衝撃でテストされ、レベル 2 は 50 ジュール、レベル 3 は 60 ジュールでした。すべての衝撃の平均伝達力は 25 kN 未満で、1 回の衝撃が 37.5 kN を超えてはなりません。イタリアの 2 つのメーカーは、防護服が最高基準に合格しないのではないかと懸念し、レベル 3 の削除を求めるロビー活動に成功しました。これは、オートバイ用 PPE の EU 規格がメーカーによる規制の捕捉の対象になっているという主張(EN 17092 の登場で繰り返された主張) を裏付ける証拠となりました。

オートバイ用ヘルメットは、オートバイのライダーが使用する保護用ヘッドギアです。オートバイ用ヘルメットの主な目的は、衝突時にライダーの頭部を保護することですが、多くのヘルメットにはフェイスシールドなどの追加の保護機能が備わっています。多くの国では、オートバイ用ヘルメットの着用が義務付けられています。

ヘルメットは主に2つの層、すなわち硬い層とエネルギー吸収層でできています。硬いシェルは衝撃をより広い範囲に分散させ、ライナー（多くの場合はポリスチレンフォーム）の変形によってエネルギーを吸収し、頭蓋骨と脳に伝わる衝撃を軽減します。^[14]

主なスタイルは、フリップフェイス、オープンフェイス、フルフェイスの3つです。^{[15] [16]} ハーフヘルメットとスリークォーターヘルメットを含むオープンフェイスヘルメットは、顔以外のすべてを保護します。フルフェイスヘルメットは頭蓋骨を保護し、顔だけでなく下顎も保護します。フルフェイスヘルメットはオープンフェイスヘルメットよりもはるかに高い保護力を発揮します。^[16]

いくつかのメーカーは、フルフェイスの保護機能とオープンフェイスのコミュニケーションと着脱のしやすさを兼ね備えた、フリップアップフロントのフルフェイスヘルメットを発売している。^{[15] : 50}

研究では一貫してヘルメットの着用が次のような結果を示している。^{[17] [18]}

• 怪我を減らし、事故からライダーが生き残る可能性を高めます
• 首の怪我の原因にはならない
• 視力や聴力を損なわない

他の保護具と同様に、明るい色のヘルメットは使用者の視認性を向上させます。^[19]

モーターサイクルグローブは、一般的に革で作られています。ライダーの手首を怪我から守るガントレットが付いている場合があり、寒い気候での走行中に風の吹き込みを軽減するのに役立ちます。モーターサイクルグローブは通常、事故の際にライダーを擦り傷から守るために手のひら部分が補強されています。管轄区域によっては、製造業者がグローブが保護機能を備えていると主張する場合、 CEマークを表示する必要があります。^[20]この目的のために、欧州規格EN 13594:2015が利用可能であり、レベル1またはレベル2の認定を受けたグローブが用意されています。レベル2の方がはるかに高い保護を提供します。たとえば、CEレベル1の評価にはナックルの保護は必要ありませんが、レベル2を達成するには必要です。

オプション機能には、追加の保護や耐候性などがあります。ツーリング グローブの場合、このような追加機能には高度な断熱材や防水通気性生地が含まれる場合がありますが、ツーリング グローブには、オートバイ レース グローブで使用される高度な防護機能がまだ備わっていない場合があります。

オートバイレース用のグローブには、通常、指の部分があらかじめ曲げられており、グローブ内に組み込まれた追加の装甲によって得られる最高の保護が組み込まれています。追加の保護には、指の関節と指の関節用のチタンまたはカーボン パネルが含まれる場合があります。さらに、レーシング グローブには、手の甲、手の甲、その他の傷つきやすい部分を保護するため、手首やその他の保護パネルが追加されている場合があり、実際に組み込まれています。レース グローブ、およびより高級なロード グローブでは、衝突時に小指が過度に後方に曲がる可能性を減らすため、小指が薬指に取り付けられていることがよくあります。

舟状骨の損傷は、道路、レース、モトクロスの事故で頻繁に発生します。Knoblochら(2015) は、「モトクロス ライダーの手首損傷の主なメカニズムは、手首の屈曲ではなく過伸展であるようです。手首への軸方向の衝撃が大きいほど、着地段階で橈骨骨折が発生する可能性が高くなります。予防策としては、遠心性トレーニングを使用した手首の筋肉の内部安定化と、過伸展を制限した硬い手袋による外部安定化があります。」と結論付けました。 ^[21]多くの場合、道路やトラックのライディング用に設計された手袋には、かかとが路面をつかんで過伸展を引き起こすのではなく、路面上で滑るようにすることで骨折リスクを軽減すると主張する硬質プラスチックの舟状骨プロテクターが付いています。一部のメーカーは、エイ革またはスーパーファブリック層が同様の保護滑り効果を提供すると主張しています。ただし、スーパーファブリック、エイ革、プラスチックの舟状骨プロテクターの有効性に関する独立した研究は不足しています。

オートバイのゴーグルやメガネは、走行中に目をほこり、風、破片から保護するのに役立ち、通常は曇り止め加工と紫外線からの保護が施されています。モトクロスなどのオートバイスポーツの場合、ゴーグルは通常、顔に密着するフォームリムと、さまざまな光条件に対応するために層状の色付きレンズを備えています。^{[要出典]モトクロスゴーグルには、レンズを覆う使い捨てフィルムである}ティアオフを使用する機能があり、走行中に簡単に剥がすことができ、蓄積した泥やその他の汚れをレンズから取り除き、ライダーの視界を回復します。^[22]

長年、オートバイの防護服を評価する最も認知された方法は、欧州規格EN 13595-1:2002 でした。この服の規格はプロのライダー向けです。この規格では、衝撃摩耗耐性、縫い目破裂耐性、引き裂き強度、耐切断性を重視した、低保護レベル (レベル 1) と高保護レベル (レベル 2) の 2 つの保護レベルが規定されています。

この規格では、ケンブリッジ型衝撃摩耗試験機の使用が規定されています。この試験では、衣類の素材を時速 28 km で移動する研磨ベルトに落とし、穴が開くまでの時間を測定します。ケンブリッジ大学のロデリック・ウッズ博士は、実際の衝突事故による衣類の損傷と、走行中の車両から投げ出された人体模型に見られる損傷を組み合わせて、この試験が実際の損傷を可能な限り正確に再現していることを確認しました。この試験では、保護デニム製品の生地の厚さと穴が開くまでの時間との間に関係があることがわかりました。

2017 年に新しい欧州規格の開発が始まり、EN 17092 が作成されました。この規格は同様のテスト方法に従っており、耐摩耗性、引き裂き強度、縫い目強度が主要な要素として評価されます。

レベル 1 と 2 の評価システムに代わる新しいクラス システムが導入されました。クラス AAA の衣類は可能な限り最高の要件を満たし、クラス AA とクラス A の衣類はより低い基準を満たしています。テストはクラス間で大きく異なります。たとえば、クラス A のジャケットでは、背中の耐摩耗性は必要ありません。また、クラス A と AA のズボンは、テスト要件で臀部を高リスク ゾーンとは見なしていません。クラス AAA のズボンだけが、耐摩耗性の「ゾーン 1」として扱い、ライダーの背中を保護します。

EN 13595の規格は独立して検証されましたが、EN 17092のA、AA、AAA規格については査読を受けた独立検証はありませんでした。AA定格のテスト設定は時速75kmから70kmに引き下げられましたが、これはオートバイの衣服に一般的に使用されている素材が時速75kmの開始点に耐えられなかったためです。^[23]

2 つの専門クラスも用意されています。クラス B の衣類は耐摩耗性を備えていますが、衝撃保護は必要ありません。クラス C の衣類はアンサンブルの一部として着用するもので、耐摩耗性はありません。ただし、クラス C の衣類には少なくとも 1 つの衝撃保護具が必要です。このクラスは、ベースレイヤーなどの衣類に使用されます。

EN 17092 の耐摩耗性は、以前のケンブリッジ摩耗機ではなく、ダルムシュタット衝撃摩耗機で実施されます。ダルムシュタットは同時期に開発されましたが、欧州標準化委員会では採用されませんでした。この試験では、試験片をコンクリートブロックに落下させ、表皮に最も近い層に 5 mm 以上の穴が開いているかどうかを評価します。試験片は回転アームの外縁に保持され、表面に当たるまで最大 707 rpm の速度で移動します。試験片ホルダーは駆動されていないため、落下すると、サンプルはコンクリート表面との表面摩擦により停止するまでコンクリート表面上を滑ります。ケンブリッジの機械とは異なり、スライド時間 (秒単位) は示されていません。したがって、直接比較することはできません。

EN 17092は2020年3月に発行され、EN 13595は2023年3月に撤回されました。ケンブリッジ摩耗試験法と衝撃切断試験法は、EN 13594手袋試験とEN 13634オートバイブーツ試験に引き続き使用されています。また、オーストラリアのオートバイ衣類評価プログラム（MotoCAP）では、ケンブリッジ衝撃摩耗試験を使用しています。^[24]

オーストラリアとニュージーランドの政府と関連団体の連合がMotoCAPを設立しました。その安全性評価は、衝突時に衣服がバイクのライダーをどの程度保護するかを評価します（衝撃保護、破裂抵抗、摩耗抵抗に基づく）。テスト結果は、高リスクエリアでのセキュリティ強化の必要性を強調するように重み付けされています。さらに、MotoCAPのテスト結果では、相対的蒸気透過性指数に基づく通気性スコアが示されます。^[25]

ブルネル大学の研究では、防護服の着用に関するライダーの考慮について調査した。その結果、「意図の高まり、後悔の予期、メリットの認識は、バイクジャケット、ズボン、ブーツの着用増加と有意に関連し、習慣的な存在とスクーターの使用は、高視認性の着用増加と有意に関連していた。意図の低さ、後悔の予期、リスク認識、女性であること、自動車免許を所持していないこと、都市部での運転は、PPE以外の着用増加と有意に関連していた。」^[26]

ウィキメディア・コモンズには、オートバイの防護服に関連するメディアがあります。

• ニューサウスウェールズ州モーターサイクル協議会のウェブサイトにあるモーターサイクル用防護服