Loading article…
アンガーミュンデ・シュトラールズント鉄道は、ドイツ北東部のブランデンブルク州とメクレンブルク＝フォアポンメルン州を走る主要鉄道路線であり、ベルリンからリューゲン島に至る長距離路線の一部である。この路線は西ポメラニア地方で最も古い路線の1つであり、1863年からベルリン・シュテッティン鉄道会社（Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft ）によって建設・運営されていた。
路線はアンガーミュンデ駅を起点とし、ベルリン・シュチェチン鉄道の本線から北へ分岐する。まずウッカーマルク湖と隣接するウエッカー川に沿ってプレンツラウを通り、パゼヴァルクに至る。ブランデンブルク州とメクレンブルク＝フォアポンメルン州の境界はネヒリン駅から北へ約1800メートルの地点にある。路線はパゼヴァルクで北北西に曲がり、ウエッカーミュンダー・ハイデの麓をほぼ直線で走る。フェルディナンツホーフでは、フリードレンダー・グローセ・ヴィーゼ（大部分が干拓された湿原）の延長線を数百メートルにわたって走る。 1945年まではヘリングスドルフへの支線の起点であったドゥッヘロウを通過し、アンクラムへと続く。アンクラム駅の約5キロメートル手前で、路線はさらに北西に曲がる。路線はツュッソウを経由してグライフスヴァルトまで延びています。シュトラールズントまでの最終区間は海岸から約5キロメートル内陸に位置しています。シュトラールズントの手前で路線は北に向きを変え、郊外のトリプゼーアにあるシュトラールズント中央駅で終点となります。
路線の一部は湿地帯や大小さまざまな河川を横断するため、複数の橋や暗渠が必要となる。主要な橋としては、グライフスヴァルトのリック川とフェルディナンドスホーフのツァロウ川の橋が挙げられる。しかし、この路線で最も精巧な土木構造物は、ペーネ川に架かる跳ね橋であるアンクラム鉄道橋である。
さらに、この路線は途中でいくつかの主要道路や高速道路と交差しており、その中にはウエッカー高架橋で路線を横断するA20高速道路も含まれる。連邦高速道路B109はプレンツラウとグライフスヴァルトの間をほぼ路線と平行に走り、路線を6回横断している。
ポメラニア方面への支線建設の最初の計画は、1837年のベルリン・シュチェチン鉄道計画の策定とともに持ち上がった。プレンツラウ市は、ベルリン・シュテッティン鉄道会社（BStE）の計画委員会に対し、シュテッティン（現在のシュチェチン）への路線をプレンツラウにできるだけ近い場所に建設するよう要請した。プロイセンの道路建設監督官フリードリヒ・ノイハウスは、様々なルート案を調査し、プレンツラウ経由のルートを支持した。2年後、プレンツラウは代表団を派遣し、委員会を説得するために3万～5万マルク相当の補助金を提示した。さらに、プレンツラウ経由の北ルートが、直接接続よりも有利であることも説明した。主な利点は、鉄道建設に適した平坦な地形であることと、ウッカーマルク地方の中心部と鉄道網を接続できることであった。
委員会は、路線をプレンツラウから2キロメートル延伸することに合意した。支線によって直結が実現するはずだった。後にポメラニアの港湾都市への延伸も検討された。これらの都市との協議は既に行われていたが、BStEは路線建設に先立ち、プレンツラウと港湾都市の財政的参加を要求した。プレンツラウが路線への投資を拒否したため、BStEは本線を南ルートに沿って建設することに決定した。しかし、プレンツラウの行政長官は、パッソウに駅を設置し、両都市間に幹線道路を建設することに成功し、少なくとも1843年から路線への最初の接続が確保された。
その後数年間、プレンツラウは接続のための運動を続け、特に1842年にベルリンからノイシュトレリッツ経由でシュトラールズントへの直通接続の計画が浮上した際には、ポメラニアの港湾都市の支援を期待した。当初は鉄道は1本しか建設されないと予測されていたため、両ルートの支持者の間で競争が生じた。しかし、ポメラニアの都市は、メクレンブルク＝シュトレリッツを通る北部鉄道として指定されたルートに利点を見出した。
北部鉄道は人口密度の低い地域を通っていたが、 1853年6月18日にプロイセン国王フリードリヒ・ヴィルヘルム4世によって国営鉄道として認可された。国王の大臣たちは国営鉄道の建設を支持しなかったため、国王は同年11月16日に考えを変え、西ポメラニアのパッソウとグライフスヴァルト、ツュッソウとヴォルガスト、パセヴァルクとシュチェチンを結ぶ3路線の建設に同意した。グライフスヴァルトからシュトラールズントへの延伸の決定は後に行われた。3路線すべての建設と管理はBStEによって行われた。[ 2 ]
しかし、建設開始までの数年間、路線の始発と終点はまだ正確には決定されていなかった。アンガーミュンデとパッソウが始発候補として検討された。前者はベルリンに近く、後者はシュチェチンに近いという理由からである。一方、パセヴァルクを始発とし、パセヴァルクとシュチェチンの間は支線で結ぶ案も検討された。最終的に、1860年にアンガーミュンデが始発に選ばれた。
当初、路線の終着点としてグライフスヴァルトが希望されていた。しかし、当時シュトラールズントは要塞都市であったため、プロイセン戦争省とフォアポンメルン州議会の承認を得て初めて、路線をシュトラールズントまで延伸することが可能となった。
1861年2月26日に最終契約が締結された後、同年8月1日に数カ所で実際の建設が開始された。予備工事は1859年に既に行われていた。路線は単線として建設され、線路の敷設は2本目の線路用に準備された。プロイセンマイル（7,532.5メートル）あたり8基の光電信塔と、路線と並行して連続した複線電信線が設置された。駅舎は新古典主義様式で建設され、必要に応じて客車庫が設けられた。客車は一部馬で牽引されていたため、これらの客車庫の中には馬小屋を併設しているものもあった。プレンツラウとパゼヴァルクの主要駅には機関車庫も設置され、アンクラムとグライフスヴァルトでは港への接続が行われた。
路線自体の建設は、路線が主に平坦な地形を走っていたため、ほとんど容易であることが判明した。しかし、線路の沈下を防ぐために湿地を排水する必要があった。最大の技術的障害は、プレンツラウの北のウエッカー川、フェルディナンツホーフのツァロウ川、アンクラムのペーネ川、グライフスヴァルトのリック川に架かる河川橋の建設であった。最後の2つの河川では、船舶の航行を妨げないように旋回橋が使用された。しかし、これらの橋の建設により、計画されていた開通日が遅れ、当初は1863年3月16日にアンガーミュンデ-アンクラム間のみが開通した。プロイセン商務大臣フォン・イッツェンプリッツは、シュトラールズント駅の正確な位置を明確にするために、グライフスヴァルト-シュトラールズント間の路線の建設を一時的に停止するよう命じた。[ 3 ]旧市街の西に位置する郊外のトリブシーアに用地が選定された後、工事が再開された。
プロイセン国王ヴィルヘルム1世を乗せた最初の特別列車は1863年10月26日に運行された。[ 4 ]最初の公式旅客・貨物列車は1863年11月1日に運行された。同時に、ツュッソウからヴォルガスト への支線も開通した。駅馬車による郵便サービスは鉄道の開通と並行して廃止された。
最初の数年間は、ベルリン、アンガーミュンデ、シュトラールズントの間で毎日7往復の列車が運行されていました。そのうち4往復は純粋な旅客列車、1往復は純粋な貨物列車、2往復は混合列車でした。計画された最高速度は、 急行列車が時速75km、 普通旅客列車が時速56km、 貨物列車が時速35kmでした。[ 5 ]所要時間は約4時間でした。
初期の頃は、シュトラールズント行きとシュチェチン行きの列車はアンガーミュンデまで連結して運行され、そこで切り離された。旅客輸送量が当初の予想をはるかに上回ったため、BStEは数年後にこれらの路線で別々の列車を運行し始めた。 1876年にドゥッヘロウ-シフィノウイシェイン線が開通したことでウーゼドム島への直通接続が可能になり、1883年にアルテフェール-ベルゲン線が開通したことで（シュトラールズントとアルテフェール間はフェリーで列車が運ばれた）、運行本数がさらに増加した。1891年には後者の路線がザスニッツまで延伸され、1897年からはトレレボリ方面への郵便汽船がザスニッツに就航した。1909年にはこれが鉄道フェリー「ケーニヒスリーニエ（王立線）」に置き換えられた。鉄道フェリーの設立と同時に、ベルリンとストックホルムの間にも夜行列車が2本開設された。
全線は1879年までBStEによって運営されていましたが、同年国有化され、プロイセン国鉄の1つであるベルリン・シュチェチン鉄道王立総局（Königliche Direktion der Berlin-Stettiner Eisenbahn ）となりました。1895年からはシュチェチン鉄道王立総局（Königliche Eisenbahn-Direktion Stettin ）と呼ばれていました。
路線の状態がますます増加する交通量に対応できなくなったため、シュトラールズント駅は1905年に再建され、線路は1907年と1908年に複線化された。同時に、アンクラムのピーネ橋も架け替えられ、古い可動式跳ね橋は、スパン32メートルの2つの跳ね橋に置き換えられた。
同時に、メクレンブルク＝ポメラニア狭軌鉄道などの農業用鉄道や軽便鉄道が接続されたこともあり、この路線の貨物輸送量は増加した。主な輸送品目は、ジャガイモ、テンサイ、穀物などの農産物であった。
1920年、国営鉄道は統合され、新たにドイツ国鉄（Deutsche Reichsbahn）が設立された。しかしながら、その後約20年間は、国営鉄道の機関車がほぼ独占的に使用された。
1936年のリューゲン堤防の建設に伴い、アンガーミュンデ-シュトラールズント線の一部が改修された。シュトラールズントでは、新しい信号所が建設され、シュトラールズント貨物ヤードの線路が延長され、アンガーミュンデ-シュトラールズント線に単線カーブ、いわゆる「ベルリンカーブ」が建設された。これにより、特に貨物列車の場合、シュトラールズント駅での方向転換が回避された。同時に、高速化を可能にするために路線が改良された。 全線にわたる制限速度は100 km/hから、 アンガーミュンデ-ドゥッヘロウ間（およびヘリングスドルフへの支線）では120 km/h、 ドゥッヘロウ-シュトラールズント間では110 km/hに引き上げられた。[ 6 ]
線路速度の向上により、所要時間が短縮された。1939年、ベルリン～シュトラールズント間の最速列車は約3時間10分かかった[ 7 ]。 2007年の地域急行もほぼ同じ時間だった。これにより利用者が増加し、ドイツ国鉄は継続的に運行本数を増やす必要があった。戦前のピークは1939年で、1日に最大8往復の旅客列車が運行された。
第二次世界大戦中、この路線は数カ所で損傷または破壊された。プレンツラウ駅は爆撃により焼失し、ネヒリンのウッカー橋とアンガーミュンデのヴェルゼ橋も損傷した。多くの場所で爆撃によるクレーターのため運行が中断された。アンクラムだけでも3つの仮設橋を建設する必要があった。さらに、シュフィノウイシチェ（ドイツ語: Swinemünd ）方面のカルニン昇開橋が破壊され、リューゲン川の堤防も損傷した。1947年から48年にかけて、ソ連軍政部の指示によりドイツ国内の2番線が撤去され、ソ連への賠償として機関車と貨車が撤去されたことで、不足はさらに深刻化した。初期修復後、1945年6月に最初の列車が運行を開始した。年末にはベルリン、アンガーミュンデ、シュトラールズント間の運行が再開された。
1947年、リューゲン川の堤防を再び列車が通過するようになった。シュトラールズント-アンゲルミュンデ線は、再びスウェーデンへの輸送ルートの一部となったことで重要性が増した。1950年代には、増加する交通量に対応するため、ウェルゼ橋とウッカー橋が再建された。1960年代と1970年代には、バルト海への休暇旅行客と都市への通勤客の増加に伴い、この路線を利用する乗客数が増加した。1970年には、ドイツ国鉄（東ドイツ鉄道）は、パゼヴァルク-ヤッツニック区間で1日56本の列車を、アンクラム-ツュッソウ区間で1日44本の旅客列車を運行していた。1975年には、それぞれ66本と46本に増加した。主に金属産業と石油産業の製品を輸送する貨物列車と合わせて、単線路線の輸送能力はほぼ限界に達していた。したがって、2番線路の再建は、路線のさらなる発展にとって不可欠であった。
そのため、1973年からドイツ国鉄はベルナウからアンガーミュンデとシュトラールズントまでの路線全体、アンガーミュンデ-パッソウ区間（シュチェチン方面の路線）、およびアンガーミュンデで2つの路線をつなぐ曲線部分を複線化した。さらに、既存の線路を改修し、アンクラムのペーネ川にかかる橋を新しい橋に架け替え、プレンツラウに新しいリレー連動装置を設置した。複線区間の運行は1973年から1978年の間に開始されたが、アンガーミュンデ近郊の短い区間は1987年まで完成しなかった。1970年代の複線化に伴い、路線の許容軸重は18トンから20トンに増加した。これは主に、シュヴェートにある石油化学コンビナート（ Petrolchemisches Kombinat、現在のPCK Raffinerie）への重量貨物輸送に必要とされていた。
2番目の線路が完成してから数年後、ザスニッツのムクラン地区に新しいフェリーターミナルが開設されました。当初はポーランドを迂回してソ連との間の貨物輸送のみを目的としていました。ベルリン-アンゲルミュンデ-シュトラールズント鉄道の交通量は増加し続けると予想されていました。輸送能力の増強を可能にするため、この路線は東ドイツの電化計画に組み込まれました。これにより、ベルリンとザスニッツの間、アンゲルミュンデ-シュテンデル線とツュッソウ-ヴォルガスト港線を含む全長340キロメートルの連続電化が実現しました。さらに、リューゲン川の堤防にある跳ね橋であるツィーゲルグラーベン橋と、アンクラムのペーネ川にかかる同様の構造の橋には、電化のための特別な設計が施されました。橋が開くと、電流を遮断することなく電線が外側に回転します。 1988年から1989年にかけて、当該路線の電化工事が以下のように実施された。
1989年から1990年にかけての東ドイツの政治情勢の変化後まもなく、交通が道路に移行したため、旅客輸送量と貨物輸送量の両方が減少した。1990年から1991年にかけて、この路線にPunktförmige Zugbeeinflussung (PZB、「Indusi」)列車保護システムが設置された。1994年1月1日、ドイツ国鉄はドイツ鉄道(DB)に吸収合併された。
乗客数の減少を受け、ドイツ鉄道（DB）は1995年の新ダイヤ改正で、利用頻度の低いグライフェンベルク駅とダウアー駅を廃止し、ボルケンフリーデ駅も1997年のダイヤ改正で閉鎖した。しかし、1995年に閉鎖されたヴィルマースドルフ駅は、1996年に再開された。
1990年代、ベルリン～ザスニッツ～ムクラン間の地域間貨物列車の運行本数は、ロストック港とハンブルク港との間の列車運行本数が増加したことにより、貨物輸送の流れが変化したため減少した。また、地域貨物輸送量も、コスト削減のための貨物施設の合理化の結果減少した。
2000年代初頭から、この路線はドイツ鉄道（DB）の地域急行3号線、ユーゼードーマー鉄道（ズッソウ～シュトラールズント間）、およびオストゼーラント鉄道（パゼヴァルク～ヤッツニック間）の列車によって運行されている。増便されている2区間では、列車は約60分間隔で運行されており、その他の区間は120分間隔で運行されている。
2001年にゲストの電力供給ポイントがオートトランスに置き換えられた。その結果、シュトラールズントからプレンツラウまでの路線は、ドイツで唯一オートトランスを使用して運行されている路線となった。[ 8 ]
ベルリン-シュトラールズント-ザスニッツ-アンゲルミュンデ間の主要路線全体が、2003年に連邦交通インフラ計画（Bundesverkehrswegeplan）に組み込まれました。この計画では、2015年までに路線の最高速度を140 km/hから160 km/hに向上させることが想定されています。地域急行列車の所要時間は、3時間10分から約45分短縮されます。約2億ユーロの投資が計画されています。[ 9 ]
路線の一部は 時速160キロに対応できるよう改良されているものの、現在の列車保護装置は時速120 キロまでしか許容していない。
地域路線では、路線の全長にわたって、DB Regio NordostのRE 3線（ベルリンとエルスターヴェルダ間）の地域急行列車が運行されています。これに加えて、ズュッソウとシュトラールズント間（バルトとシフィノウイシチェへの接続あり）にはUsedomer Bäderbahnの列車が、ヤッツニックとパゼヴァルク間（ウエッカーミュンデ、シュヴェリーン、リューベックへの接続あり）にはOstseeland-Verkehrの列車が運行されています。夏季には、ベルリンとゼーバート・ヘリングスドルフ間をUsedomExpressとして運行する観光列車が2本追加されます。
ビンツとドレスデンを結ぶインターシティ（IC）27号線と、ビンツとケルンを結ぶIC 51号線は、路線の全長を走行します。夏季の金曜日と土曜日には、IC 26号線で、ヘリングスドルフとハンブルクまたはケルン（ロストック経由）を結ぶ列車が追加で2本運行され、ツォー～シュトラールズント間を走行します。長距離列車は、シュトラールズント、グライフスヴァルト、ツォー、アンクラム、パゼヴァルク、プレンツラウ、アンガーミュンデに停車します。2011年3月28日以降、月曜日から金曜日のオフピーク時には、シュトラールズントとミュンヘンの間でインターシティ・エクスプレスが2本運行されていますが、プレンツラウとベルナウはプラットフォームが低いため停車しません。
ザスニッツ＝ムクラン・フェリーターミナルからの長距離貨物輸送は主に夜間に行われます。2008年には、DBシェンカー・レールはミルツォウ駅とパゼヴァルク駅（ドレーゲハイデへの支線を含む）から地域貨物を週に1～2回輸送しました。必要に応じて、DBシェンカー・レールはグライフスヴァルト港（特に石油）、ルブミン、アンクラム港（主に木材と建築資材）、アンクラム（砂糖）、トルゲロウ（木材）、プレンツラウ（主に建築資材）との間で満載の列車も運行しています。
