エア・トランスポート・インターナショナル782便

エア・トランスポート・インターナショナル782便

1989年にワールドウェイズ・カナダで運航中だった航空機が事故に遭った。
事故
日付	1995年2月16日 ( 1995-02-16 )
まとめ	パイロットのミスによる離陸時の方向制御の喪失
サイト	カンザスシティ国際空港、カンザスシティ、ミズーリ州、アメリカ合衆国 39°18′50.4″N 094°43′51.8″W / 39.314000°N 94.731056°W / 39.314000; -94.731056
航空機
航空機の種類	マクドネル・ダグラス DC-8-63F
オペレーター	エア・トランスポート・インターナショナル
コールサイン	航空輸送 782
登録	N782AL [1]
フライトの出発地	カンザスシティ国際空港、ミズーリ州カンザスシティ
行き先	ウェストオーバーメトロポリタン空港、マサチューセッツ州スプリングフィールド
居住者	3
乗客	0
クルー	3
死亡者数	3
生存者	0

エア・トランスポート・インターナショナル782便墜落事故は、ミズーリ州カンザスシティ国際空港からマサチューセッツ州スプリングフィールドのウェストオーバーメトロポリタン空港まで、4基あるエンジンのうち1基が故障したダグラスDC-8-63機で運航されていたフェリー便であった。1995年2月16日、同機はカンザスシティからの離陸に失敗し、滑走路をオーバーランして墜落した。搭乗していた乗務員3名全員が死亡した。^[2]原因は、乗務員が3基のエンジンによる離陸手順を理解していなかった不適切な訓練によるものとされた。さらに、連邦航空局（FAA）の休息規則の監督と航空会社の監督が不十分であった。^[2]

事故機はマクドネル・ダグラス DC-8-63F（登録番号N782AL、シリアル番号45929）で、367機目のDC-8であった。1968年に製造され、以前はカナディアン・パシフィック航空、フライング・タイガー・ライン、ワールドウェイズ・カナダが所有し、 1985年にアイスランド航空とアルジェリア航空にリースされた。1990年にエアロリース・ファイナンシャル・グループが購入し、貨物機に改造した。その後、バーリントン・エア・エクスプレスにリースされ、1994年にはエア・トランスポート・インターナショナル（ATI）にリースされた。事故当時、同機は離着陸22,404回で飛行時間77,096時間であった。^{[2] : 31  [3] [4]}

機長は48歳のウォルター・ミガ・シニアで、1994年にATIに採用され、飛行経験は9,711時間、そのうちDC-8での飛行時間は4,483時間であった。彼はトランス・エア・リンクとファイン・エアで操縦経験があった。^{[2] : 25–29  [5]}

副操縦士は38歳のマーク・ウルマーで、ATIから保護観察処分を受けており、DC-8の訓練を受けていたが、事故当時はその航空機の型式認定を受けていなかった。彼のDC-8での飛行時間はわずか171時間だったが、総飛行時間は4,261時間であった。^{[2] : 29–30  [6]}

フライトエンジニアは48歳のケリー・ハーディで、元アメリカ空軍C-141Bフライトエンジニアで、飛行経験は4,460時間あったが、そのうちDC-8での飛行時間は218時間のみだった。事故当時、彼は保護観察中だった。^{[2] : 30–31}

事故当日、N782ALはコロラド州デンバーからの定期貨物便を終えてカンザスシティ空港に着陸した。機体には新しい貨物が積み込まれ、オハイオ州トレドへの飛行の準備が整っていた。この飛行は別の乗務員によって運航される予定であったが、第1エンジン（左外側）を始動することができなかった。整備員がエンジンを調べたところ、ギア比が故障していることがわかった。修理は現地では行えなかったため、ATIは機体を修理のためマサチューセッツ州チコピーのウェストオーバーメトロポリタン空港（CEF）までフェリー飛行させることを決定した。事故機の乗務員が操縦する別のATI DC-8-63F（登録番号N788AL）は、ドイツからデラウェア州ドーバー経由で到着した。貨物とN782ALの元の乗務員はN788ALに移され、事故機の乗務員はフェリー飛行に割り当てられた。^[2]

エンジン始動中、N782ALは2度目のエンジントラブルに見舞われた。4番エンジン（右外側）は、点火回路ブレーカーが誤って開いたままになっていたため、最初は始動できなかった。ブレーカーは閉じられ、乗務員は4番エンジンを再度始動し始めたが、今回は地上作業員が飛行乗務員にエンジンから煙が出ていると伝え、乗務員はエンジンを停止した。乗務員はその後、スターターのデューティサイクルに従い、2番エンジンを始動した。乗務員はその後、3度目に4番エンジンを始動したが、今回は何の問題もなかった。^[2]

現地時間20:20、782便は滑走路01Lから最初の離陸滑走を開始した。コックピットボイスレコーダー（CVR）によると、離陸は正常に見えた。20:20:23、副操縦士のウルマーが「100ノット」と叫んだが、機長のミガが1秒後に「ああ（罵り言葉）。中止」と言った。離陸は中止され、飛行機は滑走路を出た。管制塔は地上管制周波数に切り替えるよう指示し、乗務員に支援が必要かどうか尋ねたが、乗務員は拒否した。ミガは乗務員に、離陸中に飛行機の方向制御を維持するのに苦労したと伝え、「（第4エンジンの出力が）あまりにも速く上昇しただけだ」と言った。20:21、乗務員は2回目の離陸を試みることにした。^[2]

20:27、782便は2回目の離陸を開始した。滑走路を3,220フィート (980 m) 走行した後、機体は左に傾き始めた。3,810フィート (1,160 m) の高度で機体が予定より早く回転し、尾部が滑走路を820フィート (250 m) 擦るテールストライクが発生した。滑走路を5,200フィート (1,600 m) 使用した後、DC-8はようやく離陸したが、高度は98フィート (30 m) までしか上昇しなかった。その後、機体は左に傾き、失速して地面に墜落した。機体は横滑りしてバラバラになり、残骸は7,500フィート (2,300 m) の高度で停止した。3人の乗務員が死亡した。^[2]

国家運輸安全委員会( NTSB) は、782 便の墜落事故の調査を開始した。NTSB は、アメリカン国際航空と ATI でのミガ機長の訓練中に起きたいくつかの出来事を記録した。訓練中の機長の 1 人は、ミガは「良い機長になるだろう」と日誌に記していた。^{[2] : 27}しかし、別の機長は、ミガは「機長として機能するために必要な自信と指揮権を示していなかった。現時点では、彼の昇格を検討することを推奨しない」と述べた。^{[2] : 28}

もう一人のチェックキャプテンは、ミガが機体をうまくコントロールし、計器をクロスチェックしていたと指摘したが、ミガは国内線のみに就航すべきだとも勧告した。勧告にもかかわらず、ミガは国際線に就航し続け、墜落事故の2日前の1995年2月14日、ドイツへの飛行中に観察者から好意的なコメントがあった。彼の3発エンジンフェリー飛行のシミュレーター訓練は「合格」と評価され、副操縦士として以前に2回の3発エンジンフェリー飛行を経験していたにもかかわらず、782便はミガが機長として就航した最初の3発エンジンフェリー飛行であった。^{[2] : 28}

副操縦士のウルマーは1989年、1992年、1993年の3回の飛行検査に不合格となり、連邦航空局（FAA）から3回不許可通知を受けた。3回ともウルマーは再訓練を受け、2回目に合格した。^{[2] : 29}

航空機関士のハーディは、摂氏ではなく華氏を使用して、必要な116ノット（133 mph、215 km/h）ではなく107ノット（123 mph、198 km/h）という誤った最低制御速度を入力しました。さらに、機長と副操縦士は、要求された速度を確認しませんでした。^{[2] : 64}

NTSBは、事故の原因は、航空機が計算された回転対気速度を下回っているときに離陸を続けるという不適切な判断を下し、飛行乗務員が標準操作手順に違反したことによるものであると判断した。 ^[7] ATIは不適切な訓練を行っていたため、3発エンジンの離陸手順を理解できなかった。航空会社はまた、十分な休息を与えなかったため、事故当時、飛行乗務員は疲労していたが、NTSBはそれが彼らのパフォーマンスを低下させたかどうかは結論づけることができなかった。さらに、FAAの休息規則の監視と航空会社はどちらも不十分であった。^[2]

この墜落事故は、カナダのドキュメンタリーシリーズ『メイデイ』シーズン24、エピソード3 「Deadly Departure」で取り上げられた。^[8]

• エアボーン・エクスプレス827便、1年後に不定期飛行中に墜落した別のDC-8
• MK航空1602便、速度計算の誤りと機体の早すぎる旋回による別の事故

この記事には、国家運輸安全委員会 のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメインの資料が組み込まれています。

• コックピットボイスレコーダーの記録と事故概要