アフスライトダイク

アフスライトダイク
赤いアフスライトダイク
国	オランダ
座標	北緯53°0′ 東経5°10′ / 北緯53.000° 東経5.167° / 53.000; 5.167
目的	洪水防止と土地の干拓
建設が始まった	1927
オープン日	1932
ダムと放水路
長さ	32 km (20 マイル)
頂上の標高	海抜7.25メートル（23.8フィート）
幅（山頂）	90メートル（300フィート）

Afsluitdijk (オランダ語: [ˈɑfslœydɛik] ) ^ⓘ ;西フリースラント語:Ofslútdyk [ˈɔfslyːdik]; 「閉鎖堤防」^[a]）は、オランダのダムおよび堤防。1927年から1932年にかけて建設され、北ホラントのデン・ウーフェルフリースラントのチューリッヒ村まで、長さ32キロメートル (20マイル)、幅90メートル (300フィート) にわたって走っており、アムステルダム測地基準水路を横切る部分で7.4メートル (24フィート) である。フリースラントの西側のより深い海域での高さは、建設当初はどこでも最低7メートルであることが求められていた。

アフスライトダイクの高さの増大は、 1953年の北海洪水の結果としての定期的なメンテナンス期間中に高さの増加が行われた1958年以来数回行われ、ステヴィンスルイゼンとロレンツルイゼン 水門複合体の間のセクションでは、天端レベルが7.8メートルに引き上げられました。^[1] 2019年に大規模なアップグレード工事が開始されましたが、設計条件の1つは、設計暴風雨条件下での限られた波の越波のみを許可することでした。この基準を満たすために落札した請負業者によって提案された設計では、ダムの高さがさらに約2メートル増加します。^[2]

アフスライトダイクは、北海の塩水入り江であるゾイデル海を堰き止め、淡水湖であるアイセル湖に変える、より大規模なゾイデル海工事の重要な一部です。これは、オランダの北部と西部を結ぶ道路の迅速な接続となる 大規模な干拓プロジェクトです。

アフスライトダイクの高速道路は、オランダにおける時速130キロ（81マイル）の速度制限の最初の実証場所でした。 ^[3]

アフスライトダイク（直訳すると「遮断堤防」）は1932年に完成し、これによってゾイデル海（南の海）が北海から遮断された。^[4]それまでゾイデル海は北海の南にある大きな湾で、オランダの5つの州への海上アクセスを可能にし、特にオランダ黄金時代にはアムステルダム港やその他いくつかの重要なオランダの海港への保護された出入り口となっていた。さらに、ゾイデル海は湾に隣接する多くの町にとって比較的浅く穏やかな漁場となっていた。しかし、 1876年に北海運河（ノールトゼーカナール）が開通したことで、アムステルダム港への直接の出入り口が大幅に短くなり、また乱獲によって浅い湾は枯渇してしまった。19世紀後半には、オランダの人口が爆発的に増加し、農業や畜産業のための土地の必要性が高まった。オランダ人は、湖の周りに堤防を築き、湖を空にして肥沃な干拓地に変えるという何世紀にもわたる経験をすでに持っていました。

次の大きなプロジェクトは、ゾイデル海を干拓地に変えることでした。1886年、数人の著名人が干拓が実現可能かどうかを調査するためにゾイデル海協会を設立しました。協会の最も著名なメンバーの1人は、土木技師で、協会の著名なメンバーであり、後に会長となったコルネリス・レリーでした。 ^[5] 1891年に、彼はゾイデル海の封鎖と干拓の最初の計画を設計しました。

1913 年、レリーは水資源管理大臣を務め、干拓は政府の計画に含まれていました。当初、彼の計画は、特に莫大な費用がかかることから、また漁業業界からも反対されました。しかし、1916 年の洪水と1918 年の飢饉の後、この巨大プロジェクトに対する意見が集まり、議会も同意しましたが、実際に工事が開始されるまでには、さらに 9 年、1927 年を要しました。

ヴィーリンゲンは1925年に短いアムステルディープダイクによって本土と接続され、アフスライトダイクの長さは32キロメートル（20マイル）になる予定でした。内陸側は重い石で、海側は玉石粘土で、その上に柴の 敷き詰めがあり、玄武岩の玉石と古いコンクリートで重くなっています。^[6]これまでの経験から、アフスライトダイクのような構造物には玉石粘土の方が砂や粘土だけよりも優れていることがわかっており、さらにその地域にはティルが豊富にあるという利点もありました。ティルは、ゾイデル海の底から浚渫するだけで大​​量に回収できました。工事は、本土の両側と、将来の堤防の線に沿って特別に作られた2つの建設島（コルンヴェルダーザントとブリーザントダイク）の4か所で開始されました。

これらの地点から、船が堆積物を外海に運び出すことで堤防はゆっくりと成長し、ついには海面を突き破りました。その後、初期の堤防は、その基礎に玄武岩と柳の枝の敷物で陸上から強化されました。その後、堤防はさらに盛り上がり、最後に堤防の表面に砂と粘土を敷き詰めて完成し、その上に草が植えられました。

堤防が成長するにつれ、物理学者ヘンドリック・アントーン・ローレンツは、小さな隙間が強さを増すという潮の力を計算しました。1万人の労働者、27台の大型浚渫船、13台の浮きクレーン、132隻のはしけ、88隻のタグボートが、干潮時に堤防を閉じるように計画されてプロジェクトに取り組みました。1932年5月28日に完了しました。^[6]建設は予想よりも順調に進み、堤防のラインに沿った3か所に、潮流が他の場所よりもはるかに強い深い海溝がありました。これらは堤防完成の大きな障害であると考えられていましたが、いずれも比較的簡単であることが判明しました。当初の考えより2年早く、最後の潮汐溝であるフリーターが最後の一斤の堆肥で閉じられたため、ゾイデル海は消滅しました。当時はまだ塩分が濃かったにもかかわらず、アイセル湖が誕生しました。

しかし、堤防自体はまだ完成していなかった。必要な高さまで上げる必要があり、フリースラントと北ホラント州を結ぶ道路（現在のA7 / E22 高速道路）も建設されていなかった。1933年9月25日、アフスライトダイクが正式に開通し、堤防が閉じられた場所には建築家ウィレム・マリヌス・デュドックの設計による記念碑が建てられた。使用された資材の量は、砂が2,300万m ³ (8億1,000万立方フィート)、堆砂が1,350万m ^{3 (4億8,000万立方フィート)と推定され、長年にわたり毎日平均4～5千人の労働者が建設に携わり、}大恐慌後の失業をいくらか軽減した。

堤防自体の他に、堤防の両端に2つの水門と排水水門の複合施設を建設する必要もありました。デン・ウーフェルの複合施設には、シュテーヴィン閘門（数学者で技術者の シモン・シュテーヴィンの息子で、1667年にゾイデル海を封鎖する計画を最初に立てたヘンドリック・シュテーヴィンにちなんで名付け^{られた）と、アイセル湖から}ワッデン海に水を排出する5連の水門が3つあります。コルンヴェルダーザントのもう1つの複合施設は、ローレンツ閘門（物理学者にちなんで名付けられた）と5連の水門が2つあり、合計25の排水水門があります。アイセル湖には川や小川（最も有名なのは湖の名前の由来となったアイセル川）や干拓地から水が絶えず流れ込んでおり、その水がアイセル湖に流れ込んでいるため、定期的に湖から水を排出する必要があります。

アフスライトダイクの堤防の頂上の高さは、もともと波の遡上に関する不十分なデータに基づいて決定された。これは、1936年12月に工事が完了した後の最初の大きな高潮が発生した直後に明らかになった。嵐の間、ワッデン海の水は堤防の下約50センチまで達した。堤防の頂上の高さについては、 1825年から1926年の間に発生した高潮に基づいて、ローレンツ州委員会（SCL） ^{によって示された高潮の高さが主に使用された。 [1] [8]}

委員会の予測によれば、もしゾイデル海が1825年から1926年の間に閉鎖されていたら、最高水位はアムステルダム陸地基準点よりデン・オーフェルで3.1メートル、フリースラント海岸で約3.4メートルに達したであろう。しかし、委員会は、非常に稀で不利な状況下では、さらに高い高潮の高さが発生する可能性があるという事実に注意を喚起した。^[8]

すべての値はセンチメートル単位です。 Z と A は NAP (Normaal Amsterdams Peil/Amsterdam Ordnance Datum) を超えるセンチメートル単位です。^[1]

低い値は、フリースラント海岸近くの浅瀬での波の遡上が軽減されるという仮定に基づいていました。しかし、浅瀬が狭いため、この仮定は誤りであることが 1934 年にはすでに明らかになりました。この問題に対処するため、堤防本体の一部が取り除かれました。これらの調整にもかかわらず、1937 年の嵐で不十分であることが判明し、堤防の頂上の高さが 7.4 メートルに増加しました。

その後、ピーター・ヤコブス・ウェメルスフェルダーとヨハン・ファン・フェーンによるオランダの高潮洪水レベルに関する研究と、 1953年の高潮の壊滅的な影響により、このような極めてまれな事例の実態が明らかになった。^{[1] [9] [10] [11]}

内側の堤防の高さを決めるにあたっては、主ダムの堤防頂部の高さを決める場合とは異なる考慮が払われた。堤防頂部の主な要件は、予想される最も激しい嵐の際にも堤防が決壊しないことである。これを実現するために、堤防頂部は最大でも 1 つの波しか到達しない程度の高さに設計された。ダムのアイセル湖側は、ワッデン海側よりも安全係数を低く設計されている。これは、平均水位が高いアイセル湖上空の南西の嵐などの不利な状況下でも、波の高さがアムステルダム測地基準点より約 3.5 メートルを超えないと予想されたためである。その結果、堤防は約 4 メートルの高さに建設された。^[1]

アイセル湖（またはアムステル湖）の将来の水位に向かう内側の堤防の傾斜は、外側の傾斜よりも急になるように設計されており、その比率は約1：3です。ダムの中心部の大部分は砂で構成され、外側の玉石粘土は水の流れに対する抵抗を提供し、浸透を制限し、堤防の破断保護を強化しました。玄武岩でできた装甲石の層が外側の斜面に使用されました。^{[1] [8]}

建設中、斜面は部分的に玄武岩の柱とベルギーのブロック石（石灰岩の一種でブロック状の硬いもの）で強化された。ブロック石は玄武岩よりも安価で広く入手可能な代替品であり、オランダ政府は価格上昇を避けるために大量の玄武岩の購入を控え、代わりにブロック石を徐々に玄武岩に置き換える計画を立てた。^[1]

1940年5月12日と13日にはアフスライトダイクの戦いが行われ、コルンヴェルダーザント要塞は戦争中にドイツ国防軍の攻撃に耐えた唯一のオランダ防衛線となり、ドイツ国防軍が受けた数少ない電撃戦の敗北の1つとなった。^[要出典]

1953年の嵐に続いて、1954年に続いた嵐がアフスライトダイクに甚大な被害をもたらした。1953年のアフスライトダイクの水位はオランダ南部ほど極端ではなかったが、激しい波の作用によりブロック石の大部分が深刻な被害を受け、後に玄武岩に置き換えられた。デルタ工事の責任委員会であるデルタ委員会の勧告に応じて、堤防の高さを上げる必要があると判断された。しかし、これは1953年の嵐後のゼーラント州の問題に比べると緊急性が低いと判断された。デルタ工事を優先し、アフスライトダイクの高さを段階的に7.4メートルまで上げる決定が下された。^{[1] [8]}

1954年9月23日、コルネリス・レリー生誕100周年に、マリ・アンドリーセン作の像が、アフスライトダイクの北ホラント州側でユリアナ女王により除幕されました。2007年5月9日、像はフリーター記念碑の近くに移設されました。堤防の75周年を記念した公式除幕式は、2007年5月24日にウィレム=アレクサンダー王子により執り行われました。

2012年、インフラ・環境大臣のヨープ・アツマ氏は、コルンヴェルダーザントの水門を交換する決定に影響を与えた要因を詳述した声明を発表した。水門は標準的な水門や橋に比べて建設費が高いが、遅延を減らすことで経済的に有利となる。あらゆる解決策の費用対効果分析を検討した結果、既存の水門を強化する決定が下された。しかし、2050年に水門の耐用年数が尽きた際に、水門の代わりに水門が建設される可能性は十分にある。^[12]工事は2020年4月に開始され、3年かかる予定だった。工事中、高速道路は運行されていたが、自転車道は閉鎖されていた。^[13]

2018年から、堤防を管轄する省庁である Rijkswaterstaatが堤防の高さをさらに高くしました。改修計画の一環として、一連の芸術プロジェクトが堤防に組み込まれ、「Icoon Afsluitdijk」として知られています。ダーン・ローズガールデが芸術面を主導しました。ローズガールデと彼のチームが開発した3つの光と相互作用のデザインは、「Gates of Light」、「Windvogel」、「Glowing Nature」と名付けられています。^{[14] [15]}堤防本体の改良は2022年に完了しました。追加の作業（魚の移動川、^[16]新しい閘門とポンプ場）はその時点ではまだ準備ができていませんでした。^{[更新が必要]}

アフスライトダイクには、北ホラント州とフリースラント州（アンナ・パウローナとハルリンゲンの間）を結ぶ鉄道線路の敷設が、閘門の可動橋の橋台の追加とともに、線形保留地の形で含まれていた。しかし、コストと相対的な利益の少なさの理由から、オランダの軌道運営会社（プロレール）によって線路の建設が行われることはなかった。鉄道線路用の保留地と橋台は、1970年代に堤防の2車線高速道路の2車線目に利用され、後者は今日の4車線のA7高速道路に変貌した。

• ゾイデル海博物館

ウィキメディア・コモンズには、 Afsluitdijkに関連するメディアがあります。

• 光の門 |スタジオ ローズガールデ
• 「ティム・トラベル」：オランダ人が海を通る高速道路を建設した理由（YouTube）